Před sněmovním výborem pro energetiku a obchod včera americký šéf Volkswagenu Michael Horn trpělivě odpovídal na nedůvěřivé otázky zákonodárců rozhořčených nad podvodem společnosti v její čisté důvěryhodnosti.
“Rád bych se upřímně omluvil za to, že Volkswagen použil softwarový program, který sloužil k překonání pravidelného režimu testování emisí,” řekl Horn zaplněné místnosti výboru.
Software oklamal testery emisí EPA, aby si mysleli, že naftové motory Volkswagen produkují méně emisí oxidů dusíku, než vypouštějí v reálném světě.
Oxid dusnatý a oxid dusičitý, často společně označované jako „NOx“, se tvoří při vysokých teplotách, jako jsou teploty uvnitř motoru. NOx mohou vytvářet částice, které vedou ke smogu nebo kyselým dešťům. Může také reagovat s jinými sloučeninami za vzniku ozónu nebo výparů kyseliny dusičné, které mohou poškodit dýchání a mít dopad na změnu klimatu.
EPA reguluje NOx a omezuje, kolik automobilů je povoleno vyrábět. Vyšetřování odhalilo, že dieselové motory Volkswagen vypouštěly až 40násobek zákonného limitu NOx (ClimateWire, 21. září).
Použitím odpojovacího zařízení pro odhadem 11 milionů automobilů po celém světě signalizovali inženýři Volkswagenu svou vlastní porážku v soutěži o to, aby se diesel stal pro americké spotřebitele životaschopnou alternativou.
Přestože je příslibem vyšší palivové účinnosti, a tedy i nižších emisí uhlíku, dostat správně naftu je v osobních automobilech obtížné, zejména ve Spojených státech. Problém pramení z předpisů a samotných naftových motorů.
Motory, které běží na naftu, jsou ze své podstaty úspornější než jejich benzínové protějšky. Benzinové motory teprve nedávno začaly dosahovat spotřeby 50 mpg v spotřebě paliva a výrobci se museli uchýlit k výrobě maličkých, palivo spotřebovávajících econoboxů nebo hybridů, které mají nasvícené elektrické hnací ústrojí, aby dosáhly těchto cílů.
Mezitím mohutné vznětové sedany dosahují rychlosti 50 mpg po celá desetiletí a v mnoha částech světa slouží jako taxikáři a řidiči na dlouhé vzdálenosti.
„Jejich účinnost je způsobena tím, že běží velmi štíhle,“ vysvětlila Anna Stefanopoulou, profesorka strojního inženýrství na University of Michigan.
„Chudý“ označuje směs vzduchu a paliva vstřikovaného do motoru, kde se váha nakloní ve prospěch vzduchu, čímž se spálí méně paliva. „Bohatý“ je opačný jev.
Vznětové motory jsou ve srovnání s benzínovými motory chudé, což znamená, že mohou produkovat stejné množství energie s menším množstvím paliva, což vede k nižším emisím oxidu uhličitého. To je částečně způsobeno kompresním poměrem válce, jak moc píst stlačuje směs vzduchu a paliva v motoru.
Benzínové motory mají obvykle kompresní poměry v rozmezí od 8 ku 1 do 12 ku 1, zatímco vznětové kompresní poměry se pohybují od 14 ku 1 do 25 ku 1. Při vysoké kompresi se nafta samovolně vznítí, což eliminuje potřebu zapalovací svíčky a umožňuje jednodušší a odolnější konstrukci.
Vznětové motory také generují kapky točivého momentu při nízkých otáčkách, což je to, co potřebujete, když táhnete těžký přívěs z klidu.
U dieselů malé není často krásné
Nafta zatím vypadá ve srovnání s benzínem dobře, ale v motoru se začínají objevovat jeho nevýhody.
Uvnitř válce se mísí stejné základní ingredience, ale různé poměry a okolnosti dávají různé výsledky, stejně jako vejce, mouka, mléko a jedlá soda mohou vyrábět koláče, sušenky nebo sušenky, v závislosti na jejich poměru.
Pro spalování obsahuje směs uhlovodíkové palivo a vzduch. Motorová nafta má ve srovnání s benzínem tendenci mít větší, méně těkavé molekuly uhlíku, zatímco vzduch je ve skutečnosti čtyři díly dusíku a jeden díl kyslíku. Přechod z bohaté na chudou, vysokou na nízkou teplotu a časné načasování vstřikování paliva do pozdních hodin, to vše může ovlivnit výkon a znečištění pocházející z motoru.
Vzhledem k tomu, že vznětové motory běží pod vyšším tlakem a využívají více vzduchu než palivo, hraje v reakci větší roli dusík, což vede k většímu množství NOx ve výfukovém proudu. Pokud však není dostatek kyslíku vzhledem k naftě, motor produkuje saze.
Kontrola těchto znečišťujících látek vyžaduje další systémy mimo motor, aby je udržely pod kontrolou. Těžké vznětové motory mají často turbodmychadla, která stlačují vzduch před jeho vtlačením do motoru, čímž zajišťují dostatečný přísun kyslíku.
Na straně výfuku mnoho nákladních vozidel a traktorů používá část motorové nafty k přeměně NOx zpět na dusík. Jiné používají systém vstřikování močoviny a téměř všechny používají filtr k zachycení částic.
“Ve velkém a drahém vozidle mají kompletní sekundární aktivní systém, který vstřikuje palivo do katalyzátoru,” řekl Stefanopoulou. “Jezdíte bohatěji, takže ve výfuku je zbytkové palivo, které vytváří v katalyzátoru správné podmínky pro absorbování NOx.”
Veškerý tento extra hardware zvyšuje náklady a hmotnost, což spotřebovává dostupný výkon na jiné věci, jako je předjíždění někoho na dálnici.
U nákladních vozidel, která stráví tisíce kilometrů na silnici pevnou rychlostí, se úspora paliva díky naftě vyplatí kompromisům a dodatečnému hardwaru, aby byly v souladu s předpisy o kvalitě ovzduší.
Drahé palivo a stabilní jízda na dlouhé vzdálenosti jsou také argumenty pro naftu v oblastech, jako je Evropa, kde tvoří více než polovinu trhu osobních vozidel.
Ve Spojených státech, kde jsou předpisy pro NOx přísnější než v Evropě a kde rafinerie upřednostňují výrobu benzínu před naftou, což vede k vyšším cenám nafty, mají automobilky problém přesvědčit rodiny, aby u svých každodenních řidičů přešli z benzínu.
Volkswagen byl obzvláště horlivým propagátorem nafty, s marketingovou kampaní se starými ženami, která se snažila vyvrátit představy o tom, že dieselové motory jsou na dálnici hlučné, páchnoucí, špinavé a nedostatečně poháněné jako doslovné babské pohádky.
Sny VW předbíhají realitu
Jejich hlavní konstrukce, přeplňované přímé vstřikování (TDI), byla prodávána jako čistý dieselový systém, který poskytuje dobrou spotřebu paliva. a moc, tvrzení, která se ukázala být příliš dobrá na to, aby byla pravdivá.
“Problém je, že chcete mít co nejmenší systém, který bude provádět čištění,” řekl Stefanopoulou. “V tomto konkrétním případě se automobilka snažila přijít s elegantním řešením, ale selhala.”
Volkswagen a EPA zatím nezveřejnily, jak deaktivační software manipuloval s výkonem motorů VW, ale možná provozoval auta bohatší na testovacích zařízeních, snižoval emise NOx a udržoval regulátory spokojené, zatímco na silnici jezdil štíhle, zlepšoval spotřebu paliva a udržoval spokojené zákazníky. .
Výzkumníci se však nevzdali toho, aby diesel fungoval.
„K zapnutí moderního vznětového motoru je k dispozici poměrně málo knoflíků,“ řekl Steve Busch, starší člen technického personálu v Sandia National Laboratories. “Nejzásadnější kompromis v klasickém dieselovém motoru je mezi NOx a částicemi.”
Přestože automobilový průmysl využívá spalování již více než století, to, co se děje uvnitř motoru, se ukázalo jako nepolapitelné (ClimateWire, 22. ledna 2014). Benzín i nafta jsou směsi různých chemikálií a každá z nich ve válci hoří nebo reaguje jinak, takže je obtížné zajistit, aby se vše odehrálo ve správný čas na správném místě.
“Je to turbulentní proces uvnitř motoru,” řekl Busch. “Pokoušet se kolem toho navrhnout je velmi, velmi obtížné.”
Obamova administrativa tvrdila, že snížení emisí oxidu uhličitého snižuje další znečišťující látky ze stejného zdroje, což vede k okamžitým zdravotním přínosům. Toto je argument za Plán čisté energie a je součástí argumentu za vyššími standardy průměrné spotřeby paliva ve společnosti, které vyžadují průměr 54.5 mpg pro všechna auta do roku 2025.
Případ odpojovacího zařízení Volkswagen zpochybňuje předpoklad, že vyšší spotřeba paliva je výhrou v každé kategorii, což ukazuje, že lepší kilometrový výkon by v některých případech mohl vést k většímu znečištění.
Je možné vyrobit vznětový motor, který se trefí do všech správných tónů: účinný, výkonný a čistý? Ano, teoreticky, říkají vědci.
Stefanopoulou řekl, že klíčem je snížit teplotu spalování, kde máte stále chudou palivovou směs, ale nezahřejete se dostatečně na to, abyste reagovali s plynným dusíkem, čímž se vyhnete drahým systémům předběžného a následného zpracování. “Je to trochu svatý grál, kterého se všichni snažíme dosáhnout,” řekla.
Ale nadšenci Volkswagenu, kteří nebudou čekat, až vědci dokončí své pátrání, budou muset podniknout kroky k tomu, aby svá svéhlavá auta přizpůsobili ekologickým pravidlům, což může být u některých modelů softwarová úprava, ale u jiných může být nutné dovybavit další komponenty. Čistší auta mohou nakonec trochu ztratit na zrychlení a spotřebě paliva.
Zaplatili byste 20,000 XNUMX dolarů za nálepku za jeden z posledních dieselových Volkswagenů v Americe?
Publikováno 12. ledna 2022
Můžeme získat provizi z odkazů na této stránce.
Obchodní zastoupení po celé Americe sedí na zlatých dolech. Zatímco Volkswagen již v Americe diesely neprodává, stále můžete najít překvapivé množství TDI na prodej na pozemcích, z nichž některé mají na tachometru méně než 50 mil. Má to ale háček: Pokud chcete nový starý diesel Volkswagen, možná budete muset zaplatit až 74,000 20,000 $. To je o XNUMX XNUMX dolarů více než původní cena nálepky.
Volkswagen představuje koncept Jetta GLI Performance Concept
Sdílej toto video
Rutledge Wood přizpůsobil interiér svého Super Basic 1981 VW ‚Caddy‘ pickupu pomocí spreje
Června 6, 2023
Nový VW ID.3 vypadá skvěle, ale do USA nepřijde
6. prosince 2022
Už jsou to roky, co Dieselgate otřásla veřejností a automobilovým průmyslem po celém světě. Diesel měl kdysi v některých částech Evropy tržní podíl zhruba poloviční. Nyní se prodává méně dieselů než elektromobilů. Tady v Americe Volkswagen po modelových letech 2015 a 2016 přestal prodávat diesel a místo toho se zaměřuje na elektrifikaci.
Na parkovištích po celé Americe skončily statisíce svolávaných dieselových Volkswagenů. Čekali na své opravy, aby je bylo možné zrepasovat a poté znovu prodat. Ve stejné době byly TDI z roku 2015 a 2016 nové u prodejců a čekaly na opravu, aby i ony mohly najít domov.
Mnoho z těchto nových, neprodaných vozidel se nyní konečně dostává na trh. Milovníci nafty mají velký výběr, ale prodejci chtějí, aby za to zaplatili. Někteří žádají vyšší než nálepky na auta vyrobená před lety. Způsob vyšší.
Projděte si Cars.com právě teď a najdete Volkswagen Touareg TDI z roku 2016 na prodej v Hickory v Severní Karolíně za 73,900 XNUMX $.
Ke cti slouží, že má na tachometru všech 507 mil. Touareg je také nedoceněnou šelmou SUV. Při pohledu na ně by vás nikdy nenapadlo, že tahají téměř 8,000 10 liber, a nikdy byste si nemysleli, že budou dobré mimo silnici. Ale je dobře zdokumentováno, že to jsou absolutní monstra v tom, k čemu jsou stavěni. Moje první generace Touaregu VXNUMX TDI zůstává mým oblíbeným SUV, které jsem kdy řídil.
Nicméně nejen, že rok 2016 je pouze základní sportovní výbava, ale jak poznamenává Edmunds, tento Touareg měl MSRP kolem 50,000 24,000 $, když byl nový. Všichni víme, že trh s ojetými auty je právě teď šílený, ale skoro o XNUMX XNUMX dolarů víc než nálepka za šest let staré SUV, bez ohledu na to, jak je nevyužité, je pořád divné přemýšlet.
Pokud SUV nejsou vaše zácpa, stále si můžete koupit i nové staré Golfy TDI. Podívejte se na tento Volkswagen Golf TDI SEL z roku 2015 k mání v Milwaukee ve Wisconsinu za 41,991 XNUMX $.
Stejně jako výše zmíněný Touareg má i tento malý poklop několik mil, přesně 110. Má dokonce skvělou manuální převodovku. A než se zeptáte, normálně by vás to stálo asi 29,000 XNUMX $, když byl nový.
Možná máte své diesely rádi trochu svéráznější. Pokud ano, miluji tě a jsem tu s tebou. Co takhle Volkswagen Beetle TDI z roku 2015 v Clovis v Kalifornii za 52,893 XNUMX $?
Dodává se v krásné barvě s pouhých 241 mil a můžete si užívat své naftové výpary s horní částí dolů. Nebudu lhát, sním o vlastnictví kabrioletu diesel. Beetle v této konfiguraci a s funkcemi, které má, by se měl pohybovat kolem 32,000 XNUMX $.
Smutné je, že existuje několik stránek nových-starých TDI na prodej, všechny za ceny, které vás přinutí udělat si dvojí práci. Na jednu stranu je to skvělé pro někoho, kdo propásl možnost koupit si TDI před Dieselgate. K novému dieselu Volkswagen se dostanete tak blízko, jak jen to půjde, a dokonce na něj dostanete záruku. Ale s těmito cenami byste museli být opravdu skalní nadšenci.
Zaplatili byste o 20,000 XNUMX dolarů více než nálepku, abyste získali jeden z posledních dieselových Volkswagenů v Americe?
