Americká lehká vozidla se vyvíjela jinak než ta, která se nacházejí ve většině zbytku světa. Když druhá světová válka skončila, Evropa a Japonsko byly zdevastovány nejen fyzicky, ale i ekonomicky. Jak se jejich průmysl zotavoval, vyráběli vozidla, která jejich místní trhy potřebovaly. Evropská a japonská vozidla vzešla z války jako malá a hospodárná přeprava osob, aby oslovila kupce, kteří se jen snaží dostat zpět na čtyři kola.
Když se G.I.s vrátili do Ameriky, chtěli využít poválečnou prosperitu země. Nová auta rychle vyvinula větší a větší motory V8 spolu s automatickými převodovkami a poháněly vše. Zcela odlišné od kompaktních, užitkových vozidel prodávaných v Evropě a Japonsku.
Tento rozdíl mezi americkými vozidly a zbytkem světa pokračoval, protože americké ceny paliva zůstaly extrémně nízké. Ceny jinde, obvykle podporované rostoucími daněmi, prudce vzrostly. Tam, kde Američané předváděli své osobní bohatství prostřednictvím svých vozidel, se malá auta stala v jiných zemích prestižnější. Evropané se vrhli na své Citroëny 2CV a Mini, zatímco Japonci se hrnuli k cenově dostupným vozům „kei“ o objemu 360 ccm. Dokonce i dnes Evropané preferují méně než dvoulitrové motory a většina japonských prodejů zahrnuje motory o objemu 660 ccm a menší, zatímco jen málo z nejprodávanějších vozů v USA je dokonce nabízeno s motory menšími než dva litry.
Současný tlak Trumpovy administrativy na snížení obchodních deficitů se zeměmi jako Japonsko a Německo se zaměřuje na malou část trhu a může deficit jen zvýšit. S nárůstem výrobních transplantací je dovoz automobilů z Německa většinou omezen na špičkové modely. BMW a Mercedes-Benz dováží sedany z Německa, zatímco užitková vozidla většího objemu vyrábějí v Jižní Karolíně a Alabamě. Všechny tyto transplantace udržely od konce roku 76.8 lehká vozidla pocházející ze Severní Ameriky nad 10.6 % amerických prodejů a vozidla pocházející z Japonska omezila pod 2013 % od konce roku 4.8. Německá vozidla v tomto časovém rámci netvořila více než XNUMX %. S novými severoamerickými závody se v dohledné době neočekává žádný významný nárůst dovozu.
Mnohé z těchto transplantací patří mezi špičkové rostliny pro export, což dále snižuje obchodní deficit. BMW získává všechny modely X4, X5, X6 a připravované užitkové vozy X7 ze svého závodu ve Spartanburgu. Neméně důležitý je závod Daimler Tuscaloosa, který dodává světu všechny služby GLE, GLE Coupe a GLS. Zacílením na dovoz dílů nezbytných pro tyto modely bude výroba ve Spartanburgu a Tuscaloose méně konkurenceschopná, což ohrozí význam těchto závodů, sníží export a zvýší obchodní deficit USA.
Podle WorldsTopExports.com se USA v roce 2017 umístily na třetím místě v hodnotě svých vyvážených lehkých vozidel za Německem a Japonskem, ale před Kanadou, Velkou Británií, Mexikem a Jižní Koreou. Kromě výše uvedených modelů BMW a Mercedes-Benz Ford vyváží Mustang, Edge a Lincoln MKC, FCA vyváží Jeep Wrangler a Grand Cherokee a GM posílá vozidla do Austrálie a na Střední východ. Každý rok se z amerických závodů vyveze více než jeden milion vozidel. Změny v nákladové struktuře vozidel pocházejících z USA na základě přidaných cel pouze učiní tyto produkty méně konkurenceschopnými a donutí výrobce, aby nacházeli jiné globální závody na výrobu.
Změny v regulaci spotřeby paliva a emisí v USA ještě více ztěžují globálně konkurenceschopná vozidla vyráběná v Americe. Zatímco ministerstvo dopravy (DOT) a Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) se divoce neshodují na rizicích a přínosech změny nařízení, nelze tvrdit, že americká vozidla nejsou dostatečně úsporná na to, aby mohla být vyvážena do zahraničí. hlasitost. Odstranění pobídek k výrobě účinnějších a čistších vozidel dále sníží celosvětovou poptávku po osobních a nákladních automobilech vyrobených v Americe.
Zastánci nových předpisů v rámci administrativy vidí zlepšení bezpečnosti pro řidiče v USA. Díky emisním předpisům snižujícím zátěž výrobců automobilů se ceny nezvýší tak dramaticky a řidiči si budou moci dovolit novější vozidla. Stárnoucí populace vozidel ve Spojených státech, která jsou v současnosti stará přibližně 12 let, je připisována rostoucím nákladům na nová osobní a nákladní vozidla stejně jako zvýšené životnosti moderních vozidel. Tato novější vozidla budou se vší pravděpodobností bezpečnější než starší modely, a tím zachrání životy. To nebere v úvahu životy poškozené vyššími emisemi vozidel, než bylo plánováno.
Senátor Tom Carper z Delaware, citovaný agenturou Associated Press, prohlásil: „Americké podniky, spotřebitelé a naše životní prostředí jsou podle plánu [Trumpovy administrativy] poraženi. Carper pokračoval: „Jediným jasným vítězem je ropný průmysl. Není těžké vidět, na čí straně je prezident Trump.”
Se zvýšenou těžbou ropy z břidlicových ložisek se Spojené státy povýšily na konkurenční Rusko o světového lídra v těžbě ropy. Mnoho zdrojů se domnívá, že USA se v blízké budoucnosti stanou čistým vývozcem ropy, což vedlo k tvrzení Trumpovy administrativy, že zásoby ropy dávají „Spojených státům větší flexibilitu než v minulosti využívat naše ropné zdroje s menšími obavami“. Jinými slovy, Američané by se neměli starat o zachování ropy.
Míle ujeté v USA se až do roku 2008 každoročně zvyšovaly a nakonec se v roce 2015 vrátily na úroveň před recesí. Stejně jako ujeté míle se emise skleníkových plynů (GHG) z dopravy během recese snižovaly a znovu se nezvýšily až do roku 2013. S pokroky ve výrobě elektřiny I přes současný tlak na zvýšení těžby uhlí by doprava měla předběhnout výrobu elektřiny po mnoho let, pokud se předpisy nezaměří na emise osobních a nákladních automobilů.
Mezitím se zbytek světa poohlíží po vozech šetrnějších k životnímu prostředí. Evropská unie se snaží snížit emise skleníkových plynů z osobních a nákladních automobilů zpřísněním norem a snížením své závislosti na dieselech. Jako rozvíjející se trh se Čína chce stát centrem excelence pro elektrická vozidla a zároveň potřebuje snížit znečištění ve svých větších městech. Zaměřením se na čistší vozidla budou trhy s vozidly v EU a Číně vyžadovat, aby externí účastníci dodržovali jejich pravidla. Americká auta s jednoduššími emisními předpisy budou méně konkurenceschopná.
Změny v amerických emisních předpisech během Obamovy administrativy přesunuly americkou výrobu od malých aut k ziskovějším nákladním vozům, crossoverům a sportovním vozům. FCA se rychle zbavila svého kompaktního Dodge Dart a středně velkého Chrysleru 200 a zůstala pouze kanadská výroba velkých Dodge Charger a Chrysler 300 a sportovního Dodge Challenger. Ford oznámil konec severoamerické výroby všech vozů kromě Fordu Mustang. GM a transplantace udržují řadu automobilů specifických pro Severní Ameriku, ale stále soustředí většinu závodů na nákladní automobily a crossovery.
Odstraněním přísnějších emisních předpisů plánovaných na rok 2021 a později se severoamerická výroba zaměří na trh v USA. Méně bezpečné jsou plány na elektromobily a elektrifikované modely. Řady elektrických crossoverů od GM a Ford vypadají méně ziskově, když podobné modely s tradičními pohonnými jednotkami budou stát méně a prodávají se ve výrazně vyšších objemech. Všechny tyto modely kromě těch nejmenších najdou jen málo domovů mimo Severní Ameriku. A samozřejmě se očekává, že větší pick-upy s karoserií a sportovní pomůcky se dostanou téměř výhradně do garáží v USA.
Závody BMW a Daimler ve Spojených státech pomáhají zmírňovat obchodní nerovnováhu. Všechny modely BMW X4, X5, X6 a X7 začínají život v USA, bez ohledu na to, kde bude jejich zamýšlený trh. BMW však získává některé crossovery X3 v Číně a v blízké budoucnosti bude z Číny dodávat také všechny globální elektrické crossovery iX3. Daimler také využil svůj závod v USA k prosazení se na trhu sportovně-užitkových a crossoverů, ale část výroby přesunul do závodů v Evropě a Číně. Snížení poptávky po účinnějších verzích v Severní Americe dále zpomaluje budoucí investice do těchto závodů.
Po desetiletí se americká auta vyvíjela mimo požadavky zbytku světa. Tam, kde americká auta jako Model T před válkou brázdila stezky po vyježděných nebo nezpevněných cestách, se domácí průmysl po válce soustředil na místní trh jednoduše proto, že nabídka nestačila poptávce. To umožnilo vývoj britského Austina Mini, německého Volkswagenu, japonské Toyoty Corolla, francouzského Citroenu 2CV a jihokorejského Hyundai Pony, zatímco Amerika řídila dvoutunové Oldsmobile Cutlass a Chevrolet Impalas. Dovozci se vyvinuli tak, aby oslovovali Američany a ubírali podíl na domácím trhu. GM, Ford a Chrysler, kteří hrají obranu, trvalo desítky let, než dohnali svůj náskok na vlastním dvorku, přičemž export stále ignorovali.
V boji proti dovozu Američané zkoušeli různé překážky vstupu. Nechvalně známá „daň z kuřat“ uvalila 25% clo na dovážená nákladní vozidla, což udrželo americký trh užitkových vozidel ziskový. „Dohoda o dobrovolném omezení“ s Japonskem omezila jejich dovoz, takže na trh vstoupili s novými závody v Kalifornii, Tennessee, Kentucky a jinde na výrobu vozidel specifických pro Ameriku. Mezitím se „Velká 3“ polopatě pokusila vyvézt své produkty.
General Motors krátce prodal Chevrolet Cavalier v Japonsku označený jako Toyota, s méně než hvězdným přijetím. Ford vyvinul „World Car“ v Escortu, ale nakonec se rozvětvil na severoamerickou a evropskou verzi s velmi málo společným, což bránilo exportu amerického modelu. A chudák Chrysler strávil většinu 1980. a 1990. let jen snahou udržet se v podnikání, nicméně jejich minivan měl v Evropě relativní úspěch, dokud se nerozrostl, aby lépe vyhovoval americkým kupcům.
Ochrana trhu prostřednictvím dovozních stropů nebo cel bude mít nezamýšlené důsledky a jen zřídka jsou prospěšné pro domovskou zemi. Snížení amerických emisních norem na úroveň nižší než v Evropě nebo Asii nejen poškodí životní prostředí, ale sníží také konkurenceschopnost těchto vozidel po celém světě. Snížení obchodního deficitu ve prospěch americké ekonomiky znamená učinit americké produkty žádanými po celém světě, zvýšit export a snížit náklady pro spotřebitele na domácím trhu. Jedině tak se průmysl nadechne.
Plná verze je součástí placeného předplatného
Otevřete výše uvedenou vizualizaci ChartLab a použijte rozevírací seznamy k procházení časem.
# Úvod
Jedním z prvních průmyslových odvětví, která byla v Americe propagována a zdokonalena, je osobní automobil. Kořeny průmyslu sahají do přelomu devatenáctého století, kdy byl ve Francii vynalezen a patentován první spalovací motor. První sériový automobil debutoval o necelé století později v Německu pod záštitou automobilového inženýra Karla Benze, jehož společnost dodnes vyrábí vozy pod značkou Mercedes-Benz. Nicméně je to model T Henryho Forda, který debutoval v roce 1908, který navždy změnil směr osobního automobilu.
Model T způsobil revoluci v automobilovém průmyslu z mnoha důvodů. Zavedení výroby na montážní lince dramaticky snížilo výrobní náklady, což následně snížilo cenu vozu na prodejní ploše a učinilo jej dostupným pro rozvíjející se americkou střední třídu. V moderní době však korporátní špatné zacházení s dědictvím pana Forda nakonec dosáhlo nejnižšího bodu v roce 2008 během Velké recese, kdy vláda Spojených států nabídla „Velkou trojku“, tedy Ford, Chrysler a General Motors, bankrot. – záchrana ve výši téměř 80 miliard USD, z čehož více než 9 miliard USD bylo nakonec považováno za ztrátu.
Ekonomové a americká veřejnost obecně pohlížejí na záchranu zdráhavě pozitivně, koneckonců automobilový průmysl zaměstnává více než 4 miliony Američanů a vyrobil modely jako Mustang, Corvette a Viper po celém světě, ale zdá se, že i přes administrativu pokusy oživit zchátralý průmysl, zahraniční importy pomalu, ale jistě vytlačují americké výrobce z jejich vlastního trhu.
# Data
Obrázek 1: Maloobchodní prodej motorových vozidel (1994–2017)
Použití funkce klouzavého průměru k sezónnímu přizpůsobení podkladových dat elegantněji zachycuje trend klesajících prodejů automobilů. Výše zmíněný pokles výroby na konci roku 2000 je jasně viditelný spolu s nedávným trendem, který ukazuje, že se prodává stále méně aut.
Obrázek 2: Domácí výroba a prodej motorových vozidel (1994-2017)
Druhá část výše uvedené vizualizace sleduje rozdíl v tuzemské automobilové výrobě a prodeji, který zůstal v rozmezí zhruba 100,000 XNUMX kusů, a je odvozen z podkladových dat pomocí ad-hoc výpočtu v rozhraní ChartLab. Tato hodnota byla zprůměrována za každý sledovaný rok a je vynikající metrikou pro měření trendů ve výrobě. Vzhledem k tomu, že tržby jsou pravděpodobně mnohem větším faktorem při rozhodování o výrobě, pak je výroba faktorem při predikci prodeje, tento řádek ukazuje, že klesající tržby se setkávají s klesající produkcí. Ale víc než to, produkce klesá rychleji než tržby, což naznačuje celkovou kontrakci celého trhu a nedostatek důvěry v pravděpodobnost jeho případného oživení.
Obrázek 3: Prodej dovezených motorových vozidel (1994–2017)
V příkrém kontrastu s klesajícími domácími tržbami prodej dovezených motorových vozidel vykazoval jak rychlejší zotavení po recesi, tak slibnější dlouhodobý potenciál. Pouze pět z první dvacítky nejprodávanějších aut v Americe za květen 2017 pocházelo od amerických výrobců.
# Analýza
Obrázek 4: Importované vs. Prodej tuzemských motorových vozidel podle jednotek
Zdroj: Viz Čísla 2 a 3 výše.
Zmenšující se rozdíl mezi prodejem automobilů z tuzemska a z dovozu je znázorněn výše, přičemž spodní část vizualizace ukazuje odvozenou řadu získanou odečtením počtu prodaných dovezených vozidel od počtu prodaných vozidel domácí výroby. Za sledované patnáctileté období se rozdíl v prodejích snížil o více než polovinu, což není maličkost na to, že americký automobilový sektor je jedním z nejvýznamnějších v zemi.
Obrázek 5: Index spotřebitelských cen automobilů (CPI)
Výše uvedený graf dále uvádí index spotřebitelských cen (CPI) pro čtyři typy běžných spotřebitelských vozidel. Systém kategorizace řadí vozidla podle velikosti a zatížení. Jedinou třídou vozidel, která ve sledovaném období vykázala výrazný nárůst celkových nákladů, je třída D, převážně obsazená vozidly sportovního užitkového typu.
# Závěr
Celkový prodej automobilů ve Spojených státech roste stále menší a menší a uprostřed tohoto snížení trhu stále více dominují dovozní výrobci. Někteří z těchto výrobců jistě udržují místní závody ve Spojených státech, ale jejich centrála se nachází v zahraničí a většina jejich zisků končí také tam. Jako druhý největší automobilový trh na světě a původce tohoto odvětví by Spojené státy měly být schopny využít svou výhodu v domácím prostředí a masivní spotřebitelskou základnu k úspěchu, který z tohoto odvětví udělal to, čím je dnes, nebo přesněji, čím je. bylo to před dvaceti lety.
Namísto toho se američtí výrobci automobilů navzdory masivně drahému záchrannému programu před méně než deseti lety snaží zůstat relevantní, když čelí konkurenci asijských a evropských výrobců automobilů, jako jsou Honda, Toyota a Volkswagen.
Pokud mají automobilky v Americe zájem udržet si své hegemonické postavení doma a vlastně i svá pracovní místa v budoucnu, musí dojít k vážné restrukturalizaci způsobu, jakým průmysl podniká, a musí k tomu dojít nyní. Výrobní náklady nejsou na vině, existuje řada mezinárodních obchodních partnerství jako NAFTA, která výrobcům umožňují vyrábět auta v zemích s nižšími mzdami, jako je Mexiko, a dovážet je do Spojených států bez cel. Na vině není nedostatek spotřebitelské poptávky, i přes celkově klesající prodejní čísla to, co zbylo z trhu, hltají zahraniční výrobci. Na vině není inflace, hodnoty CPI pro automobily všech velikostí jsou stabilnější než téměř jakékoli jiné odvětví v zemi. Vina leží přímo na nohách výkonných týmů, kterým se nepodařilo vytvořit hodnotný produkt a brzy znovu pocítí chladný bodnutí volného trhu, pokud nedokážou vyřešit současné nedostatky tohoto odvětví.
