Těžký náklaďák s dieselovým motorem Cummins byl posledním americkým náklaďákem plné velikosti s manuální převodovkou a můj bože, jsme nyní připraveni.
Fotografie od autora
Obrázek: David Tracy
Publikováno v říjnu 25, 2019
Můžeme získat provizi z odkazů na této stránce.
Ram 2500 představuje konec éry, ve které mohli farmáři, stavební dělníci a dokonce i obyvatelé předměstí řadit své vlastní převody ve zcela novém plnohodnotném pickupu. Je to tak, těžký Ram s dieselovým motorem Cummins byl posledním americkým nákladním automobilem plné velikosti s manuální převodovkou a poté, co jsem s ním jezdil, mohu říci: Můj bože, jsme nyní připraveni.
Když jsem se před lety rozhodl koupit klasický pickup, chtěl jsem tři věci: praktickou lavici, hladký a točivý řadový šestiválec a zábavnou manuální převodovku. Tyto žádoucí atributy, kdysi běžné mezi americkými nákladními vozy, mizí alarmujícím tempem. Ale můj přítel Michael Douglas, inženýr ve Fiat Chrysler, vlastní moderní nákladní vozidlo se všemi třemi.
V některých ohledech je to skutečně svatý grál. Toto je Ram 2017 Laramie Sport Mega Cab z roku 2500 vybavený volitelným 6.7litrovým řadovým šestiválcem Cummins s výkonem 350 koní a točivým momentem 660 lb-ft při nízkých otáčkách 1,400 20 ot./min (to je o 140 koní a XNUMX lb-ft méně než u automatu model, pokud by vás to zajímalo).
Michaelovým předchozím vozidlem byl Hemi V8 2012 Ram 1500, ale protože Michigander na své terénní vozidlo Jeep XJ (který je umístěn na 39.5palcových pneumatikách Super Swamper zobrazených výše) nainstaloval obrovské jednotunové nápravy, rozhodl se upgradovat svůj nákladní automobil a přívěs pro manipulaci s dodatečným nákladem. Přestože byl v pokušení ušetřit zhruba 9,000 6.4 dolarů tím, že se rozhodl pro 8litrový plynový V1993, nedokázal odolat lákadlu Cumminů. Už léta je fanouškem výrobce motorů Columbus v Indianě (vlastní Dodge D250 4×2 z roku 5.9 s dlouhou kabinou s XNUMXlitrovým Cumminsem) a uvědomuje si, jak velkou výhodou jsou vznětové motory. pro tažné aplikace.
Pokud jde o výběr manuálu, Michaelův status zaměstnance Fiat Chrysler znamenal, že měl jasnou představu o osudu šestistupňové převodovky G56 od Daimleru: po modelovém roce 2500 měla být vyřazena z Ram 3500 a 2018. “Buď to udělejte teď, nebo navždy nechte hádat, jaký je nový manuál Cummins,” řekl mi Michael o svém myšlenkovém procesu těsně předtím, než stiskl spoušť svého surovce za zhruba 60,000 XNUMX dolarů.
Potkal jsem Michaela na jeho statku ve venkovských částech jihovýchodního Michiganu poté, co jsem si zařídil, že jeho milovaný stroj (který má najeto 50,000 2500 mil) bude jezdit po okolních venkovských silnicích. S jeho klíči v ruce jsem popadl madlo na A-sloupku náklaďáku a vytáhl jsem se do obřího XNUMX Ram, padl na pěkné, široké kožené kýblové sedadlo umístěné něco jako míli nad vozovkou.
Jakmile jsem na tom sedadle – přímo vedle plochého prostředního sedadla, které slouží zároveň jako loketní opěrka (představoval bych si, že by to bylo složité místo k sezení, protože to vyžaduje obkročmo nad řadicí pákou a položit nohy na plastovou podlahovou konzolu) – zasunul drobný klíček z éry DaimlerChrysler do palubní desky a otočil jej do polohy „zapnuto“. Po méně než 10 sekundách čekání na zahřátí topného tělesa v odpoledních 62 stupních Fahrenheita jsem sevřel a nastartoval motor.
Moje dveře byly otevřené a nožní brzda zatažená, protože jsem chtěl vyfotit náklaďák, když se Cummins zahříval. Zvenčí zněl motor úžasně – v některých ohledech zemědělský, s klasickým dieselovým rachotem, ale také autoritativní svým způsobem ve velkém vybavení. Zavřením dveří se zvuk výrazně utišil a zůstal jsem ve slušně kvalitní, přiměřeně tiché kabině s absurdním množstvím prostoru ve všech směrech.
Zatáhl jsem za uvolňovací páku parkovací brzdy na levé straně spodní palubní desky poblíž prostoru pro nohy řidiče, strčil vysokou, ohnou řadicí páku doleva a nahoru a pomalu pustil spojku.
Rychle jsem si uvědomil, že jsem tu spojku mohl sundat s mnohem menší jemností, protože první rychlostní stupeň na tomhle autě je absurdně krátký. S poměrem téměř šest ku jedné je to ve všech ohledech opravdová „babská převodovka“, která – s převodem náprav 3.42 a 33palcovými pneumatikami – roztáčí motor na nejvyšší výkon při 2,800 otáčkách za minutu asi o 15 otáček. MPH.
I když se vsadím, že první rychlostní stupeň je dar z nebes pro zachování životnosti spojky při tažení, pro každodenní jízdu jsem zjistil, že nejlepší je začít na druhém rychlostním stupni, který nabízí poměr typický pro první rychlostní stupeň v manuální převodovce 3.28 ku jedné.
Od druhé jsem sevřel a sevřel řadicí páku – uspokojivě viscerální knipl, skrze který jsem cítil tlukot srdce náklaďáku – a posouval jsem ji nahoru, doprava a zase nahoru do třetice. Silným sešlápnutím plynového pedálu v tomto rychlostním stupni se do hnacího ústrojí dostala lavina točivého momentu, když se spustil boost.
Poloha mého pedálu blízko podlahové desky znamenala, že to, co byl normálně hladký motor během plavby v ustáleném stavu, se přestalo snažit skrývat svou dieselovou povahu a zařvalo děsivou zuřivostí. Stroj s objemem 8,200 XNUMX liber nebyl samozřejmě rychlý, ale se zmáčknutým pedálem úplně vpravo se zdálo, že zrychlí všude tam, kam namíří přední kola, a nikdo s tím nemohl nic dělat.
Když jsem uvolnil třetí rychlostní stupeň, přeřadil jsem na čtvrtý, pak pátý a potom šestý, ukázalo se, že tento motor obvykle dokáže bez problémů táhnout vůz požadovanou rychlostí při nízkých otáčkách motoru pod 1,200 ot./min. Volba vysokých převodových stupňů samozřejmě obětuje určité zrychlení, ale motor se cítil spokojeně při zvládání zátěže i při nízkých otáčkách a od zastavení – dokonce i rozjezdu ve vteřině – se cítil hraničně nestabilní.
Točivý moment v nízkých otáčkách je fantastický.
S Michaelem na sedadle spolujezdce jsem opustil jeho venkovskou čtvrť a zamířil na předměstí, kde jsem zaznamenal nejasný, ale pěkně posílený hydraulický posilovač řízení a také slušnou jízdu – překvapivé na těžký nákladní vůz se dvěma pevnými nápravami. Tyto nápravy jsou odpružené vinutými pružinami, přičemž přední náprava obsahuje tříprvkové uspořádání se dvěma poloměrovými rameny a vodicí tyčí, zatímco zadní náprava je pětiprvková s dvojicí obou horních a dolních ovládacích ramen a vodicí tyčí.
Náklaďák trochu poskakoval přes nerovnosti, ale to není u nenaloženého těžkého nákladního vozu překvapivé. Myslel jsem, že je to přijatelné vzhledem k zamýšlené funkci stroje. Totéž pro hluk větru a jen obecný komfort v kabině. Tento Ram 2500 je zcela denně ovladatelný a to je přesně to, co Michael dělá.
Přestože je kapota kamionu na stejné úrovni jako u mnoha malých domů, sedadlo sedí ve výšce vodárenské věže, takže výhled zepředu je vynikající. Výhled ze zpětného zrcátka není skvělý částečně díky zadní pevné středové opěrce hlavy, ale masivní sklopná tažná zrcátka tomu vpředu pomáhají.
Jedna věc, kterou jsem považoval za trochu zvláštní, byl spojkový pedál. Když jsem ho stiskl, ucítil jsem vibrace v levé noze a slyšel jsem něco, co vypadalo jako nějaký zvuk tření. Zjistil jsem také, že vzhledem k tomu, že rád jezdím blízko palubní desky, a protože stále čekám na růstový spurt, moje levá holeň se dotkla spodní části palubní desky, kdykoli jsem sešlápl spojku. Bylo to trochu nepříjemné.
Můj tříbodový pokus o obrat poté, co jsem o pár dní později znovu řídil náklaďák, a náhodně jsem přejel Michaelovu příjezdovou cestu, byl také trochu nepříjemný. I když jsem rád používal zpátečku „nabouranou“ (řadicí páka silně zatažená doleva a dolů). Tento Ram je prostě velké, někdy těžkopádné nákladní auto, a přestože viditelnost ze zpětného zrcátka není skvělá, zadní kamera a boční zrcátka pomáhají výrazně snížit stres při navigaci tohoto Goliáše.
Po vyjetí tříbodové zatáčky, aniž bych srovnal poštovní schránky nebo uvízl v příkopu, jsem v sobotu dojel k Michaelovu domu, zařadil neutrál, šlápl na parkovací brzdu a vypnul vozidlo. Řadicí páka se prudce otřásala ze strany na stranu, když se otáčky motoru zpomalily až zastavily, a během chvilky bylo všechno to nádherné řinčení nafty pryč.
Když jsem cestou domů přeřazoval čtyřrychlostní převodovku svého Jeepu J10, nemohl jsem si pomoci a truchlil nad koncem éry manuálních pickupů v plné velikosti. Nemohl jsem ze své mysli setřást Michaelův Ram 2500; i po té krátké jízdě jsem věděl, že jsem právě jel něco speciálního. Jeho neuvěřitelný točivý moment při nízkých otáčkách, jeho úžasné lavicové sedadlo obklopené slušným interiérem, jeho hezký vzhled, jeho kvalita jízdy a především jeho krásné řazení s dlouhým dosahem – všechny tyto věci se spojily a vytvořily jeden z největších snímačů. Kdysi jsem řídil.
Není divu, že si Michael plánuje tuto věc ponechat, dokud nebude starý. Je to koneckonců svatý grál.
Byly to točivé moderní motory, přísnější emisní předpisy nebo nevzdělaní řidiči, kteří byli zodpovědní za smrt pickupu s pákovým řazením?
by Henry Cesari
Publikováno v březnu 25, 2023
Kdysi byla manuální převodovka výchozí volbou převodovky pro pickup. Automat byl luxusní variantou, která okradla kamiony jak o výkon, tak o mpg. Ale poslední plnohodnotný pickup s manuální převodovkou (Ram 2018 s pohonem Cummins) přišel a odešel. Kdo tedy nese vinu za smrt pickupu s manuální převodovkou? Pravdou je, že zvýšený točivý moment motoru, vládní nařízení a schopnosti průměrného řidiče jsou částečně zodpovědné. Ale na konci dne jsme zabili ruční náklaďák; automobilky nenabízejí plnohodnotné nákladní vozy s manuální převodovkou, protože tak málo řidičů si je chce koupit.
Války točivého momentu zanechaly manuální převodovky v prachu
Jako fanoušek klasických kamionů měl každý pickup, který jsem vlastnil, tři pedály. Ale vím, že každý manuál má slabé místo: jeho spojku. A moderní motory produkují mnohem více točivého momentu, příliš mnoho pro finální generaci manuálních převodovek.
Vezměme si například Dodge Ram první generace s pohonem Cummins. 5.9litrový turbodiesel I6 měl výkon pouhých 160 koní a točivý moment 400 lb-ft. Fanoušci klasických nákladních vozidel vědí, že manuální převodovka, která je k dispozici za tímto motorem, je skvělou volbou a často vydrží stejně dlouho jako samotný diesel.
Rychle vpřed do roku 2018 a 6.7litrový turbodiesel Cummins I6 dostupný v těžkém Ramu s výkonem až 385 koní a točivým momentem 930 lb-ft. To je hodně síly, kterou lze přenést přes manuální převodovku. Není divu, že motor z roku 2018 v řadicí páce Ram byl vyladěn, takže o 35 koní méně než stejný Cummins v nákladním automobilu s automatickou převodovkou (350 koní).
Podle Cars.com by automobilky mohly zkonstruovat manuální převodovku nové generace schopnou zvládnout takový točivý moment. To by byl ale velmi nákladný proces. A abych řekl pravdu, prostě není dost kupujících pickupů, kteří kontrolují řadicí páku, aby ospravedlnili investici.
Zabila vláda pickup s manuální převodovkou?
Běžný mýtus, který jsem slyšel, je, že přísné předpisy o emisích paliva vedly ke smrti pickupu plné velikosti s manuální převodovkou. A skutečnost, že finální manuál (Cummins poháněný Ram) byl rozladěn, tuto fámu zřejmě podporuje. Emise však byly pravděpodobně jedním z mnoha důvodů smrti pickupu s manuální převodovkou.
V roce 1997 viceprezident inženýrských technologií ve společnosti Dodge Ram a Jeep, Bernard Robertson, nabídl pro LA Times několik prorockých slov: „Emisní normy budou mít tendenci dělat manuály výzvou… Možná nebudeme nabízet příručku v Kalifornii, protože nejpřísnějších emisních norem.”
Vůz Ram 2018 s pohonem Cummins musel splňovat některé docela přísné emisní požadavky. Pro spalovací inženýry FCA nebylo setkání s emisemi s automatickým nákladním autem tak složité. Jednoduše upravili body řazení kamionu, aby se ujistili, že motor běží na volnoběh pod vysoce znečišťujícími otáčkami. Není povoleno válcování uhlí.
Ale samozřejmě nákladní vůz s manuální převodovkou byl trochu větší problém. Je to proto, že řidič mohl jednoduše podřadit, podložit a vytočit motor.
Kromě toho musí vozidla splňovat „požadavky na hluk při průjezdu“. Splnění těchto požadavků u manuálních vozidel s hlasitými V8 nebo dieselovými motory často vyžaduje přeladění křivek točivého momentu těchto motorů.
Snadnou zkratkou pro Ram, jak splnit tyto vládní požadavky, bylo jednoduše rozladit motor Cummins v jeho nákladních automobilech s manuální převodovkou. Mohli se Ram a vláda dohodnout na plně poháněném dieselovém Ram s pákovým řazením? Pravděpodobně. Maximálně by to chtělo jiný výfukový systém nebo řídicí jednotku.
Ale splnění emisních předpisů a požadavků na hluk stojí spoustu peněz. Z Ramova pohledu by tedy nalití peněz do nákladního vozu s manuální převodovkou, který dokáže splnit emisní požadavky navzdory nevýraznému prodeji, byla špatná investice.
Zabili řidiči manuální převodovku?
Když bylo řazení pákou výchozí převodovkou, musel každý americký řidič umět ovládat tři pedály. Dnes je každé auto pro výuku řidičů automat a jen pár elitních mladých řidičů se učí řídit manuál. Výsledkem je propad prodeje stickshift.
Dokonce i EPA uznává, že dobrý řidič při řazení pákou má lepší spotřebu paliva, a tím méně znečišťuje než automatická převodovka – podle Slate. Ale chudý řidič s manuální převodovkou má potenciál znečistit víc.
Žádný z hlavních problémů s manuálními převodovkami – zvládnutí točivého momentu nových motorů nebo dodržování moderních předpisů – není neřešitelný. Sakra, Ram stále nabízí pickup s manuální převodovkou na mexickém trhu. Ale tak málo kupujících moderních nákladních vozidel chce manuální převodovku, že výrobci automobilů nemohou ospravedlnit její vývoj a prodej.
Dále se dozvíte o manuální převodovce Ram 4000 prodávané v Mexiku nebo si prohlédněte recenzi manuální převodovky 2018 Ram ve videu níže:
