Toto téma obsahuje 8 odpovědí, má 4 hlasy a naposledy ho aktualizoval Rick před 11 lety, 6 měsíci.
20. června 2012 v 11:00 #442839
Účastník
včera jsem šel a koupil nějaké chladivo pro klimatizaci mého auta. dnes jsem to dal a dodržel jsem všechny pokyny správně. ale když jsem nasedl do auta, abych zkontroloval, jestli to funguje, stále mi proudil teplý vzduch (dnes je venku asi 90 stupňů). Vím, že v systému netěsním, protože zpočátku, když jsem zkontroloval tlak, byl přeplněný. téměř na 150 psi na měřidle, se kterým plechovka přišla. Vzal jsem své auto do obchodu svého strýce a nechal jsem ho vyprázdnit systém, abych mohl dobít, aniž by došlo k úniku. nabito dnes a stále nic. nějaké nápady, co by to mohlo způsobovat? v tomto počasí bych opravdu rád měl klimatizaci!
Zobrazení 8 odpovědí — 1 až 8 (z celkem 8)
20. června 2012 v 11:00 #442847
Účastník
Chystám se napsat „knihu“, ale někdy je odpověď na otázku: „No, začněme od začátku…“ Opravdu musíte vzít v úvahu, že klimatizace je několik různých „systémů“. Máte systém, který cirkuluje chladivo, a systém, který ho řídí. Existují také rozdíly mezi jednotlivými roky a výrobci na základních typech systémů a specifických ovládacích prvcích. Starý školní systém by měl vysokotlaký vypínač a nízkotlaký vypínač a také snímač teploty výparníku. Ty byly zapojeny do série s přepínačem klimatizace na přístrojové desce (nebo relé klimatizace ovládaným spínačem na přístrojové desce) a spojkou kompresoru. Pokud tedy tlak dosáhl vysokého mezní hodnoty (obvykle z důvodu nedostatečné chladicí zátěže), kompresor by se vypnul a znovu zapnul, když tlak klesl. Většina systémů má také pojistný ventil na zadní straně kompresoru, který se sfoukne, pokud dojde k extrémnímu tlaku. Nízkotlaké vypínání sloužilo k záchraně kompresoru v případě úniku chladiva, protože kompresor je závislý na mazání cirkulujícím chladivem. Chcete-li diagnostikovat tento typ řídicího systému, stačí vysledovat obvod a sledovat jej, dokud nenajdete problém (např. vadné tlakové čidlo, buď přilepené, nebo zaseknuté). Nyní je většina toho, s čím jsem se musel vypořádat, řízena ECU, takže stisknutím tlačítka na přístrojové desce pouze předáte počítači váš „požadavek na klimatizaci“. Počítačová logika pak určuje, kdy spustit kompresor klimatizace, někdy na základě zatížení motoru, ale také na základě teploty výparníku a vysokotlakého snímače tlaku (a dokonce na základě snímačů teploty v kabině v systému automatické regulace teploty). Tlakový převodník není vypínač, ale snímač, který dává do počítače napěťový signál v závislosti na tlaku. To umožňuje počítači snímat a reagovat na skutečný tlak a teplotu výparníku, když rozhoduje, zda má aktivovat kompresor. Jak si dokážete představit, diagnostika tohoto typu systému nejlépe začíná diagnostickým nástrojem, který dokáže hlásit PID v reálném čase pro stav spínače požadavku klimatizace, tlak na vysoké straně, teplotu výparu a stav ovládání zapnutí/vypnutí spojky. Poté porovnáte to, co vidíte, s tím, co se děje se systémem, abyste zjistili, zda je něco špatně, a poté pomocí voltmetru určíte problém atd. Diagnostika tohoto typu systému je bez diagnostického nástroje o něco složitější, ale jak bylo navrženo výše, můžete například zkontrolovat hodnotu snímače tlaku, abyste zjistili, zda se mění, když odečtete změny tlaku na tlakoměru, nebo zda je pouze otevřený nebo dokonalý krátký. Bylo by ještě lepší, kdybyste našli tovární informace o tom, jaké hodnoty můžete očekávat. Takže to je kontrolní stránka věci. Co se týče cirkulace chladiva, základní myšlenkou je, že máte chladivo (r-134a), které se mění z plynu na kapalinu, aby odvádělo teplo z kabiny a uvolňovalo ho mimo vůz. Tyto systémy jsou obecně popisovány tak, že mají dvě strany, horní a spodní stranu, které jsou pojmenovány podle množství tlaku, který byste během provozu očekávali na každé straně systému. Počínaje spodní stranou má chladivo nízký tlak a je ve formě plynu. Odtud je čerpán do kompresoru, kde je stlačen na plyn o vysoké teplotě a vysokém tlaku (a zde začíná horní strana systému). Tento plyn proudí do kondenzátoru, což je v podstatě chladič před běžným chladičem vašeho auta, kde se teplo přenáší z plynu do atmosféry a způsobuje ochlazení vysokotlakého plynu o vysoké teplotě (ačkoli by byl stále horký na dotek). ) a mění se v kapalnou formu nebo „kondenzují“. Takže vedení, které vychází z kondenzátoru, je obvykle označováno jako “kapalina”. Odtud jsou dva typy systémů kategorizované podle jejich „měřícího“ systému. Prvním typem je systém clonových trubek. V tomto systému bude kapalina protékat zařízením nazývaným „otvorová trubice“, což je v podstatě plastový kus se sítkem filtru a malým otvorem, který rozstřikuje (rozprašuje) kapalinu do výparníku (což je malý radiátor uvnitř kabiny) . Výparník má uvnitř nízký tlak a začíná zde spodní strana systému. Vzduch z kabiny prochází přes výparník a přenáší teplo do chladiva, které ochlazuje vzduch a způsobuje, že se chladivo „vypaří“ a změní se na plyn. Pokud si ze základů fyziky pamatujete, když se materiál změní z kapaliny na plyn, musí k tomu absorbovat teplo, a proto chladivý efekt. Nyní, protože otvor má pevnou velikost, nemění množství chladiva dávkovaného do výparníku v závislosti na potřebách chlazení. V důsledku toho, pokud je do výparníku rozprášeno příliš mnoho chladiva z důvodu nízké potřeby chlazení, část tohoto chladiva se nevypaří, ale vystoupí z výparníku jako studená kapalina spolu s plynem. Jak možná víte, také ze základní fyziky se kapalina nestlačuje. Pokud byste nechali tuto přebytečnou kapalinu proudit do kompresoru, kompresor by se zničil, protože by se jej snažil stlačit. Z tohoto důvodu je další částí systému malá „plechovka“ známá jako „přijímač/vysoušeč“. Primární funkcí této části je „přijmout“ přebytečné chladivo, které padá na dno plechovky a shromažďuje se tam a umožňuje pouze plynu putovat do kompresoru. Jak název napovídá, plechovka obsahuje také sáček s vysoušedlem, který absorbuje veškerou vlhkost z chladiva. V tomto okamžiku začíná cyklus znovu. Druhý typ systému používá k dávkování kapalného chladiva do výparníku spíše tepelný expanzní ventil (TXV) než clonu. TXV bude mít „senzor“, který mechanicky změří teplotu výparníku a poté mechanicky změní velikost otvoru tak, aby do výparníku rozprášil správné množství chladiva podle potřeby chlazení. V důsledku toho nebude z výparníku vytékat žádná kapalina, takže není zapotřebí sběrač/sušička. Možná se ptáte, co se stane s přebytečnou tekutinou? V tomto typu systému kapalina proudí z kondenzátoru do malé „plechovky“ zvané „akumulátor/sušička“, kde se „akumuluje“, dokud ji TXV nepotřebuje. To by vám mělo poskytnout základní informace, abyste byli schopni pochopit, jak by měl systém fungovat, a doufejme, že zjistíte, proč nefunguje – buď proto, že jej řídicí systém nezapíná, nebo kvůli problému s průtokem chladiva (ucpaný otvor , vadný TXV atd.) Pojďme se tedy dostat alespoň k jednomu základnímu bodu o tlaku klimatizace a nabíjení. Malé dobíjecí sady s měřidlem a „zelenou“ zónou jsou extrémně zavádějící v tom, že naznačují, že plnění klimatizačního systému je jako plnění pneumatiky. Tímto způsobem nemůžete posuzovat výši nabití v systému klimatizace, protože mezi systémem klimatizace a pneumatikou je zásadní rozdíl (nikdy by mě nenapadlo, že to musím říct!). Pneumatika je zcela naplněna plynem (vzduchem nebo dusíkem), systém klimatizace je naplněn materiálem v kapalném i plynném stavu. Vzhledem k tomu, že pneumatika je plněna pouze plynem, je pro všechny praktické účely možné měřit množství vzduchu v pneumatice pouze na základě tlaku (ačkoli je dobré vzít v úvahu teplotu, obvykle není kritická). Protože systém klimatizace obsahuje kapalinu i plyn, musíte vzít v úvahu „tlak par“ v systému. Tlak páry je tlak, při kterém se kapalina vypaří při jakékoli dané teplotě – tlak páry r-134a je velmi blízko Farenheitově teplotě r-134a. Takže pokud máte uzavřený systém (vypnutý) se správnou náplní chladiva 21oz se 16oz kapalného chladiva a 5oz plynného chladiva při 70F, pak by tlak byl asi 70psi. žádný kapalné chladivo vůbec v systému. Takže stejný systém, pokud by měl v sobě 1 oz kapaliny a 3 oz plynu, i když je zcela nedostatečně nabitý, četl by při tlaku asi 70 psi. Podobně, pokud by byl systém vážně přeplněn 20 oz kapaliny a 8 oz plynu, tlak by byl 70 psi. V podstatě, v kterémkoli z těchto příkladů, pokud by se tlak zvýšil přidáním chladiva, více chladiva by se stalo kapalným, čímž by se tlak vyrovnal, a pokud by se tlak snížil odstraněním chladiva, více kapaliny by se vypařilo, čímž by se vyrovnal tlak při „tlaku par“. teplota. Tlak lze použít pouze k určení náboje pomocí metody, která bere v úvahu teplotu v systému v provozu. Statický tlak vám nic neříká (pokud není výrazně pod okolní teplotou, což znamená prázdný systém). Proč by vás to mělo zajímat? Přeplněný nebo nedostatečně naplněný systém bude neefektivní. Extrémně přeplněný systém umožní kapalině přetéct z jímače/sušiče a proudit do kompresoru a způsobit jeho zničení. Ptáte se tedy, jak správně určit, zda je systém přebitý nebo podbitý? Nejlepším způsobem je metoda zvaná „superheat“, ale tento výpočet v automobilovém světě obvykle neprovádíme. Z praktického hlediska je nejlepším způsobem začít s prázdným systémem (ve vakuu) a naplnit jej předepsanou hmotností chladiva. Zde je důležité si uvědomit, že systém klimatizace „nespotřebovává“ chladivo. Pokud je systém podbitý, znamená to, že je v něm netěsnost. Pokud je systém přebitý, znamená to, že někdo, kdo nevěděl, co dělá, jej přetížil ve snaze to opravit (tj. podle pokynů na těch pitomých plechovkách). Z praktického hlediska bych měl poznamenat, že u většiny systémů nebude mít oz nebo dva nad nebo pod velký rozdíl. Chrysler má ve své tovární servisní příručce hezkou věc – odstraňuje práci z metody „přehřátí“ tím, že zahrnuje graf, který ukazuje správný vztah mezi teplotou kapaliny v potrubí a tlakem na vysokotlaké straně. Takže připojíte teplotní sondu k potrubí kapaliny a porovnáte ji s tlakem na vysokotlaké straně a posoudíte náplň podle toho, zda tyto spadají na křivku, nad nebo pod křivku.
20. června 2012 v 11:00 #442840
Nejprve musíte zjistit, zda AC systém může vůbec fungovat, může to být nějaký jiný problém, jako je vadný kompresor, elektrický problém nebo kontaminace v systému, která mu neumožňuje pracovat, opravdu nemůžete jen přidat chladivo v a očekávat, že to bude fungovat, musíte se ujistit, že celý systém může fungovat tím, že jej nejprve zkontrolujete. Před nabíjením také musíte systém vysát, abyste ověřili, že nedochází k únikům a odstraňte vlhkost.
http://www.youtube.com/watch?v=lglPJuBXVeE
20. června 2012 v 11:00 #442841
Účastník
z toho, co řekl můj strýc, bylo v systému docela dost vlhkosti. Myslel jsem, že to možná vysál, ale možná ne. mohlo by to být způsobeno tím, že systém po dlouhou dobu nefungoval, nebo špatnou součástí systému? děkuji za dosavadní pomoc
20. června 2012 v 11:00 #442842
Pokud byl systém přebitý. Vysokotlaký spínač
se mohlo otevřít a neresetovat. také poškození kompresoru
mohlo dojít v důsledku nadměrného nabití.
Jason Farrell je certifikovaný mistr technik, redaktor Mechanic’s Diary v Pittsburghu v Pensylvánii. Má certifikaci ASE (Automotive Service Excellence) a získal bakalářský titul v oboru automobilové technologie na Pittsburg State University. S téměř 18 lety zkušeností v automobilovém průmyslu má rozsáhlé znalosti o domácích, evropských a dalších zahraničních značkách a modelech osobních a lehkých nákladních automobilů. Jasonovy zkušenosti s prací technika a servisního manažera u prodejců mu daly zkušenosti a know-how z většiny aspektů kontroly, diagnostiky a oprav od motoru a ovladatelnosti až po elektriku, HVAC, brzdy, řízení a odpružení a vše mezi tím.
Aktualizováno 9. listopadu 2023
Klimatizační systém vašeho vozu se spoléhá na řadu vzájemně propojených komponentů, které pohybují chladivem systémem, aby odebíraly tepelnou energii a snižovaly vlhkost uvnitř vaší kabiny. Když klimatizace v autě začne mít problémy, mnoho lidí uskočí na předpoklad, že je v něm prostě málo chladiva a potřebují ho dobít.
I když až příliš často lidé dobíjejí klimatizaci svého auta, aby zjistili, že poté stále nefouká studený vzduch.
Co tedy dává? Pokud má plnou dávku chladiva a pak trochu, neměla by vaše klimatizace fungovat?
Nešťastnou pravdou je, že pokud mělo vaše auto dříve málo chladiva, bylo to pravděpodobně způsobeno únikem a vaše nejlepší úsilí o jeho doplnění bude marné, dokud nebude únik opraven. Může se však jednat i o jiné závady, jako je porucha motoru kompresoru nebo ucpání kondenzátoru. To vše může být obtížné diagnostikovat sami.
Abychom vám pomohli zjistit, co brání vašemu autu vyfukovat horký vzduch i po doplnění čerstvého chladiva, budeme se muset podrobně podívat na to, jak funguje systém klimatizace automobilu.
Jak funguje klimatizace a chlazení motoru auta
Proud chladiva v klimatizačním systému vašeho vozu je poháněn řemenicí poháněnou hadovitým řemenem. Chladivo se v plynném stavu pohybuje řadou potrubí do kondenzátoru u chladiče automobilu.
Kondenzátor odvádí tepelnou energii z plynného chladiva prostřednictvím řady chladicích žeber s pomocí chladicího ventilátoru chladiče. Chladivo poté začne chladnout a vrátí se do kapalného stavu. V tomto bodě prochází zpět zpětným potrubím přes sušičku a kolem expanzního ventilu, kde se mění z vysokého tlaku na nízký.
Odtud chladivo prochází výparníkem, kde změna fáze způsobí jeho var uvnitř potrubí. Ventilátor v jádru motoru ventilátoru/topení vašeho vozu vhání do kabiny studený vzduch ochlazený fázovou změnou ve výparníku. Studený vzduch prochází přes vás s úlevou, když je nyní horké chladivo nasáváno zpět do kompresoru, kde se cyklus opakuje, aby vám zajistil konstantní chlazení.
Jaký typ chladiva se používá v klimatizaci automobilu?
Možná vás překvapí, že v klimatizačních systémech automobilů se používají tři různé typy chladiv. Ne všechny jsou vzájemně kompatibilní. Takže použití nesprávné baterie při dobíjení může zabránit tomu, aby AC foukal studený vzduch.
1. Chladivo R134 Automotive AC
Automobilové chladivo AC R134 se obvykle používá pouze v automobilech vyrobených před rokem 1994. Je méně účinné při přenosu tepelné energie a může potenciálně poškodit ozonovou vrstvu, když uniká. Mělo by se používat pouze ve vozech vyrobených před rokem 1994.
2. Chladivo R134a Automobilový střídavý proud
R134a je technicky tetrafluormethan (CF3CH2F), který je při přenosu energie účinnější než R134. Pokud unikne do atmosféry, je také méně pravděpodobné, že způsobí poškození ozonové vrstvy Země. I když to není úplně neškodné.
Do té doby Evropská unie zakázala jeho používání ve všech nových autech od roku 2011. Spojené státy následovaly jeho zákazem ve všech nových autech počínaje modelovým rokem 2021.
Je to často preferované náhradní chladivo pro dobíjení automobilů vyrobených před rokem 1994 spíše než použití původního R134. Opak však neplatí.
3. Chladivo R1234yf Automotive AC
Dokonce i malá netěsnost v klimatizačním systému automobilu v jednom z vedení, kondenzátoru nebo kompresoru, může umožnit únik vašeho dobitého chladiva, což způsobí, že přestane foukat studený vzduch. To je nejpravděpodobnější důvod, protože klimatizační systémy vozidel „nepoužívají“ ani „nespalují“ chladivo.
Abyste na ní byli v první řadě dost nízko, abyste potřebovali dobít, muselo už někde dojít k úniku. Pokud by se jednalo o velký únik, mohlo by znovu nabité chladivo uniknout za méně než 24 hodin. I malá netěsnost však může během několika dní intenzivního používání odtlakovat systém.
Jak najít únik v automobilovém AC vedení
Silně opotřebovaný hadovitý řemen by mohl způsobit, že kompresor klimatizace vašeho auta bude tak poddimenzovaný, že nemůže foukat studený vzduch, i když je správně nabitý. V takovém případě pravděpodobně uslyšíte skřípání a kňučení, když nastartujete auto nebo prudce zrychlíte.
Pokud je serpentinový řemen tak silně narušen, že nemůže napájet střídavý kompresor automobilu, pravděpodobně bude mít také potíže s napájením dalších komponentů poháněných řemenem. Pravděpodobně byste si všimli, že motor běží horký kvůli slabému vodnímu čerpadlu obíhajícímu chladicí kapalinu motoru a baterie automobilu by byla vybitá, protože alternátor ji nemohl správně nabít.
Pokud má vaše auto tradiční zesílený gumový hadovitý pás, pravděpodobně pod ním uvidíte praskání, třepení a vyhlazování zubů. Novější hadovitý řemen EPDM však nevykazuje snadno známky opotřebení a bude nutné jej otestovat pomocí měřidla opotřebení řemene, aby se potvrdilo, že jde o důvod, proč vaše klimatizace nefouká studený vzduch.
3. Zaseknutá kladka
Je také možné, že se vaše řemenice kompresoru klimatizace opotřebuje a zadře, což brání správnému fungování klimatizace automobilu. Příznaky zde mohou být podobné skluzu nebo špatnému hadovitému pásu, s určitými drobnými odchylkami.
Vůz může vydávat skřípavý zvuk při startování a při prudké akceleraci, když řemen klouže po zaseklém kole řemenice kompresoru klimatizace. Ostatní součásti poháněné řemenem, jako je vodní čerpadlo a alternátor, by však stále fungovaly normálně.
Pravděpodobně byste také viděli známky vyhoření na povrchu kladky. Ručně by se kolo s vypnutým motorem otáčelo velmi těžko. Pokud necháte problém se zaseknutou řemenicí, jako je tento, trvat příliš dlouho, předčasně se opotřebuje i hadovitý řemen.
4. Doplnili jste nesprávné chladivo
Pokud předpokládáte, že všechna automobilová chladiva střídavého proudu jsou stejná a používáte pro své auto nesprávné, mohlo by to zanést systém a zabránit mu ve vyfukování studeného vzduchu. Zatímco nejmodernější chladivo R1234yf je zpětně kompatibilní se staršími vozidly, použití R134 nebo R134a v autě navrženém pro použití R1234yf pravděpodobně povede k zamrznutí výparníku v systémech regulace tlaku, což sníží průtok vzduchu systémem.
V takové situaci budete muset odstranit veškeré chladivo ze systému pomocí vakuového čerpadla. Není bezpečné ani doporučené, aby systém nechal unikat z klimatizačních systémů nezávisle.
5. Spálený kompresor
Pokud vaše auto jelo dlouhou dobu s nízkým množstvím chladiva, s AC zapnutým na maximum, mohlo dojít k vypálení kompresoru dlouho předtím, než jste jej dobili. V takovém scénáři se chladivo jednoduše nemůže pohybovat systémem a neprojde změnami tlakové fáze potřebnými k výrobě chladného vzduchu v kabině. Ventilátor se stále zapne, ale bude foukat teplý vzduch o teplotě v motorovém prostoru.
V takovém případě je to obvykle netěsnost v samotné skříni kompresoru AC, která propouští chladivo na prvním místě. Když jej dobijete, čerstvý nový plyn prosakuje ze stejného starého otvoru. Pokud kompresor není úplně mrtvý, může dokonce vydávat skřípavý nebo vysoký bzučivý zvuk hned poté, co jej dobijete a poprvé zapnete.
Bohužel neexistuje žádná rychlá oprava spáleného kompresoru AC a je třeba jej vyměnit. To může stát kdekoli od 750 do 1,200 XNUMX USD.
6. Nečistoty Přehřátí kondenzátoru
Pokud dobijete klimatizaci a několik minut fouká studený vzduch, než se postupně zahřeje a znovu zeslábne, mohou být kolem kondenzátoru nečistoty, které způsobí jeho přehřátí. Listí, mrtví brouci a další nečistoty, které se dostaly přes gril, se mohou postupně ucpat kolem kondenzátoru klimatizace, takže je pro něj obtížné odvádět teplo do té míry, že nemůže zahájit fázovou změnu potřebnou k vhánění studeného vzduchu do kabiny. .
V takovém případě může klimatizace několik minut vyfukovat vzduch a pak se zdá, že se vypne. Teploměr motoru může také začít stoupat, protože nečistoty ovlivní proudění vzduchu v motorovém prostoru. Když pak auto vypnete a necháte vše vychladnout, problém se opakuje.
Vzduch v plechovce nebo kompresor v dílně lze použít k rozprášení uvolněných nečistot, aniž byste museli šťouchat a propichovat jemná vedení kondenzátoru. Pokud to problém nevyřeší, pak důvod, proč vaše klimatizace nefouká studený vzduch, je jinde.
7. Ucpání kondenzátoru
Pokud dojde k ucpání kondenzátoru střídavého proudu ve vašem autě, vaše znovu nabité chladivo nebude moci cirkulovat systémem, aby došlo ke změně fáze nutné k vyfukování studeného vzduchu. Ventilátor v jádru topení jednoduše vyfoukne vzduch o teplotě kabiny nebo motorového prostoru.
Skutečným problémem je, jak se ucpaný kondenzátor dostal do kondenzátoru. Nejpravděpodobnějším zdrojem je poškozený kus kompresoru střídavého proudu, který prošel potrubím, dokud se nedostal do úzkého bodu sevření v kondenzátoru. To by znamenalo, že váš kompresor klimatizace také brzy zhasne.
I když je možné, že netěsnost ve vedení chladiva AC, která v první řadě uvolňuje plyn, také umožnila nasát vzduchem přenášené nečistoty do systému, protože vedení v kondenzátoru jsou nejužší, je to prostě nejpravděpodobnější místo pro něco být chycen. I když tomu tak je, únik ve vedení jinde v systému je také vážný a je třeba jej opravit/vyměnit, než bude mít klimatizace vašeho auta naději znovu foukat studený vzduch.
Nejjednodušší laický způsob, jak zjistit, zda je váš kondenzátor ucpaný a kde je sledovat vedení chladicí kapaliny v kondenzátoru pomocí infračerveného teploměru.
Dalším možným důvodem, proč vaše auto nefouká studený vzduch ani po doplnění chladiva, je vadný vysokotlaký nebo nízkotlaký spínač. K dispozici je snímač určený ke sledování tlaku a stavu chladiva při jeho průchodu vysokotlakou a nízkotlakou stranou klimatizačního systému vašeho vozu s vypínacím spínačem na vysokotlaké i nízkotlaké straně.
Tyto spínače jsou v podstatě bezpečnostní zařízení, která se v případě problému odpojí, aby se zabránilo poškození kompresoru nebo jiných součástí systému.
Pokud jste nedávno doplnili chladivo AC, aniž byste nejprve otestovali hladinu, příliš vysoký tlak v potrubí by mohl spustit spínač a vypnout jej. To zabrání cyklování chladiva a nebude schopno vhánět studený vzduch do kabiny, dokud nebude spínač resetován a tlak v potrubí nebude upraven.
Každý spínač musí být sepnutý, aby se dokončil elektrický obvod, který vede ke kompresoru klimatizace automobilu. Pokud je nízkotlaký nebo vysokotlaký spínač rozpojený, obvod nedokončí. Bez potřebného výkonu se spojka AC kompresoru nespustí a řemenice z hadovitého řemenu nebude schopna napájet systém.
