Řízení točivého momentu je nepříjemná tendence auta s předním náhonem při prudké akceleraci tahat na jednu stranu. Problém je podle nich způsoben „nerovnováhou“ v distribuci výkonu na přední kola. Co to tedy znamená a co s tím můžete dělat?
To znamená, že řízení točivého momentu je vlastní, i když nežádoucí charakteristikou pohonu předních kol. Jeho příčiny jsou složité, ale lze je léčit.
CO ZPŮSOBUJE MOMENT ŘÍZENÍ?
Transaxle v typickém voze s pohonem předních kol s motorem uloženým napříč je odsazena na jednu stranu, aby se motor fyzicky vešel do motorového prostoru. To znamená, že poloha ozubených kol diferenciálu je také mimo střed, což vyžaduje nestejnou délku hnacích hřídelí. Bylo však zjištěno, že nestejné délky hnacích hřídelí dodávají kolu větší točivý moment s kratší hnací hřídelí (což je obvykle levé kolo). Při lehkém zatížení je rozdíl nepatrný. Ale při prudké akceleraci získává kolo s kratší hřídelí větší točivý moment, což způsobuje, že kolo táhne silněji než druhé kolo. Silnější kolo má tendenci táhnout se před druhým kolem, což vytváří indukovaný tah řízení směrem k opačné straně. Směr řízení točivého momentu ve vozidle s levou převodovkou je tedy obvykle směrem doprava.
Za normálních jízdních podmínek a mírné akcelerace je řízení točivého momentu zřídka patrné, pokud vozidlo také nemá nestejnoměrně nahuštěné pneumatiky nebo problém s vyrovnáním nebo pokud není příliš poddajnost (flex) v pouzdrech příčného ramene nápravy.
Někde na cestě inženýři zjistili, že přechod na stejně dlouhé hnací hřídele pomohl vyrovnat zatížení točivého momentu, což zase snížilo tendenci k řízení točivého momentu. Tovární „oprava“ pro offsetovou transaxli proto spočívala v rozdělení delší hřídele na dvě části. Krátká mezilehlá hřídel je zasunuta do dlouhé strany transaxle a na vnějším konci je podpěrné ložisko, které ji drží stabilně. Zkrácený pravý boční hnací hřídel, který má stejnou délku jako levý hnací hřídel, je pak připojen k mezihřídelu, aby byla dokončena hnací soustava. Teoreticky se mezilehlý hřídel stává prodloužením samotné transaxle, protože hřídel je pevně uložena a nemění úhly s pohyby zavěšení. V praxi to pomáhá snižovat točivý moment řízení, ale ne vždy ho zcela eliminuje.
Trik, jak eliminovat řízení točivého momentu, je co nejrovnoměrnější vyvážení točivého momentu motoru ze strany na stranu. Se stejně dlouhými hnacími hřídeli může vůz při prudké akceleraci táhnout buď vpravo, nebo vlevo v závislosti na dalších faktorech, které ovlivňují geometrii a trakci hnacího ústrojí. Vliv může mít například sklon motoru v podvozku. To je důvod, proč některá vozidla mají podložky pod pravým držákem motoru. Mírným zvednutím nebo snížením pravé strany motoru lze neutralizovat jakýkoli sklon k řízení točivého momentu jedním nebo druhým směrem. Podobně lze pro jemné doladění hnací soustavy použít změnu relativní výšky ložiska mezilehlého hřídele přemístěním jeho uložení. Instalace tužších pouzder odpružení, která mají menší prostup, také pomáhá udržet kolo namířené přímo vpřed.
ZMĚNY GEOMETRIE VYROVNÁNÍ
Věc, která způsobuje řízení točivého momentu, je skutečnost, že přední kola, která řídí řízení, nyní také řídí. To zcela mění geometrii tahu a způsob, jakým působí na podvozek.
U podvozku s pohonem zadních kol tlačí hnací síla generovaná na zadní nápravě středem vozu podél pomyslné čáry nazývané čára tahu. Pokud mají obě kola stejnou trakci a zadní náprava je v zákrytu se zbytkem podvozku (kolmo k ose vozidla), hnací síly směřují přímo dopředu. Pokud jsou přední kola nasměrována rovně dopředu, auto jede rovně. Pokud však jedno nebo obě kola přeruší trakci a začnou se protáčet, může se zadní část vozu „rybí ocas“ nebo drift do stran. Řidič si přesto může udržet kontrolu pomocí protisměrování, aby kompenzoval smyk.
S pohonem předních kol je dynamika úplně jiná. Je to jako jízda na tříkolce ve srovnání s jízdou na kole. Na tříkolce bez ruky jezdit nemůžete, ale na kole ano. Každé klikání pedálů na tříkolce vyvolává tah řízení na kolo. Ne tak s jízdním kolem.
S FWD nyní linie tahu směřuje tam, kam směřují přední kola. Takže jako spřežení koní táhnoucí vůz, vůz jede, ať už koně zamíříte. Pokud jedna nebo obě přední pneumatiky přeruší trakci, mohou trhnout kolem a způsobit, že řidič ztratí kontrolu nad řízením. Je také téměř nemožné udržet velkou kontrolu nad prokluzujícími koly. Řidič nemůže zatočit, protože kola již ztratila trakci. Jediný způsob, jak znovu získat kontrolu, je ubrat plyn a obnovit trakci. To je jeden z negativních aspektů pohonu předních kol, o kterém nikdo moc nemluví.
Problém s udržením kontroly nad řízením může být dále zhoršen tím, že se přední kola při řízení sbíhají. Sbíhavost je nezbytnou funkcí zabudovanou do všech systémů řízení, která kompenzuje skutečnost, že vnitřní a vnější kola sledují při zatáčení různé oblouky pohybu. Při prudké akceleraci ale působí proti pohonu předních kol, protože podporuje řízení točivého momentu.
Točivý moment motoru také zatěžuje pouzdra příčného ramene nápravy a způsobuje změnu sbíhavosti předních kol při prudké akceleraci. Kolo na
strana s nejkratší nápravou (pokud nápravy nemají stejnou délku) často změní sbíhavost více než strana s delší hřídelí, což způsobí tažení vozidla
směrem doprava. Když přední kola změní tah a již nejsou rovnoběžná, řízení se přitáhne k silnější straně. Ještě horší je, že pokud je vozovka mokrá nebo kluzká, kolo, které je nejvíce zatíženo, bude to, které ukradne veškerý točivý moment přes diferenciál. Tato přetahovaná mezi předními koly se může zhoršit zvětšením šířky pneumatiky a/nebo odsazením kol. Pokud jedno kolo získá převahu, uvolní se a roztočí. Prokluzování kol není problém u vašeho typického osobního auta s nedostatečným výkonem, ale může to být problém s motory s vyšším výkonem nebo přeplňovaným turbodmychadlem v autech s předním pohonem.
Trakci dále snižuje fakt, že proti pohonu předních kol pracuje i fyzika. Přesun hmotnosti dozadu, ke kterému normálně dochází při prudké akceleraci, ubírá váhu předním kolům a přesouvá ji dozadu – přesně opačně, než je potřeba pro udržení trakce.
Zjevným lékem na problém s trakcí by bylo použití diferenciálu s omezeným prokluzem v transaxle. Přesto kromě několika špičkových vozů FWD nejsou diferenciály s omezeným prokluzem k dispozici jako tovární volba u většiny vozů FWD. Důvodem, proč dosud nebyly nabídnuty diferenciály s omezeným prokluzem, je to, že inženýři záměrně drželi jmenovité výkony v rámci „bezpečných“ limitů. Bezpečné, v tomto případě tedy to, co dokáže transaxle i typický řidič zvládnout. Současný limit je někde kolem 175 až 200 koní.
Uzavřený diferenciál nelze použít s FWD kvůli nepříznivým účinkům, které by to mělo na ovládání řízení. Ale „měkký“ omezený skluz, jako je silikonová spojka, kterou Ford používá v evropském Escortu, nebo uspořádání šnekového převodu (jako diferenciál Torsen v Neonu SRT) jsou nejlepší volbou pro aplikace transaxle.
DIAGNOSTIKA MOMENTOVÉHO ŘÍZENÍ
Chrysler vydal jeden z prvních bulletinů technických služeb na toto téma již v roce 1981 (bulletin #17-03-80). Bulletin platí pro Omni a Horizons 1978-80, ale základní principy platí pro všechny vozy FWD. Zde je uvedeno, co:
„Nepatrné převýšení vozidla doprava při prudké akceleraci z místa, které je nejvíce patrné u manuální převodovky a manuálního řízení, je výsledkem stavu řízení točivého momentu. Určité řízení točivého momentu je u vozidel s pohonem předních kol normální.»
Aby bylo možné tento stav diagnostikovat, bylo technikovi doporučeno vyzkoušet jízdu s vozidlem na rovné silnici, aby se vyloučila koruna silnice jako příčina tahání řízení. Pokud by pak vozidlo vykazovalo tendenci k driftování nebo tahání na jednu stranu při jízdě normální rychlostí, příčinou by byl problém s pneumatikou nebo geometrií. Pokud však vozidlo jelo normálně, ale stále táhlo doprava pouze během zrychlování, trpělo točivým momentem řízení.
Chrysler navrhl v tomto případě zkontrolovat výšku předního zavěšení měřením od středu otočného šroubu spodního ramene nápravy k podlaze. Pokud byla světlá výška větší než sedm palců, pak bylo řešením snížit přední zavěšení výměnou předních pružin.
Snížení přední části v tomto případě změnilo geometrii kol natolik, aby se zmírnily účinky točivého momentu řízení. Stejný trik může fungovat u mnoha dalších vozidel s pohonem předních kol.
Ve svých pozdějších automobilech s přeplňovaným pohonem předních kol, jako jsou Daytona a Laser, používal Chrysler k řízení točivého momentu stejně dlouhé hnací hřídele. Dřívější vůz Chrysler FWD s nestejnou délkou hnacích hřídelí by mohl být dovybaven starším modelem transaxle nebo stejně dlouhými hnacími hřídeli, aby se vyřešil problém s řízením točivého momentu, ale byla by to nákladná rekonstrukce.
PODMÍNKY, KTERÉ MOHOU ZVÝŠIT MOMENT ŘÍZENÍ
Kterákoli nebo všechny z následujících podmínek mohou zhoršit stávající problém s řízením točivého momentu a také způsobit, že se objeví ve vozidle FWD, které dříve nemělo řízení točivého momentu:
Nestejný tlak nahuštění přední pneumatiky ze strany na stranu
Nerovnoměrné odklonění (vůz bude táhnout ke straně s největším kladným odklonem).
Nesouosost sbíhavosti (statická sbíhavost nebo vybočení při řízení).
Nestejné kolečko ze strany na stranu
Nesprávná světlá výška (příliš vysoký nos).
Nesouosost mezi transaxlí, hnacími hřídeli a podvozkem.
Přední pneumatiky s nerovnoměrným opotřebením.
Uvolněná nebo opotřebovaná ložiska kol
Uvolnění nebo opotřebené díly v táhel řízení nebo hřebenu.
Opotřebovaná nebo uvolněná pouzdra ramen nápravy
Pouzdra ovládacích ramen, která jsou příliš měkká a umožňují příliš velký pohyb při zatížení
Nadměrný odsazení předních kol (kola s náhradními díly s hlubokým talířem)
Nesouosost zadní nápravy
Na jedné straně táhlý brzdový třmen
Zvýšený točivý moment motoru (naskočení motoru v autě FWD, které již má problém s řízením točivého momentu, zhorší řízení točivého momentu).
VYLUČUJÍCÍ MOMENT ŘÍZENÍ
Prvním úkolem, pokud se vyskytne problém s řízením točivého momentu, je kontrola tlaku v předních pneumatikách, zda je rovnoměrné nahuštění, a kontrola vůle v řízení. Zkušební jízda na rovné silnici vám prozradí, zda dochází k nepřetržitému tahu za volantem nebo k nějakému zatočení řízení, přičemž obojí by vyžadovalo důkladnou kontrolu odpružení a kontrolu seřízení.
Seřízení čtyř kol se důrazně doporučuje, protože vychýlení zadní nápravy zabrání tomu, aby se zadní kola správně držela. To zase může způsobit, že řidič mírně zatočí (mimo střed volantu), což způsobí vybočení předních kol – a zbytek znáte.
Při kontrole geometrie se ujistěte, že kontrolujete takové věci, jako je světlá výška (zepředu dozadu a ze strany na stranu), stav ložisek kol (předních i zadních), pneumatiky (hledejte nerovnoměrné opotřebení nebo nesprávné pneumatiky), stav pouzder spodního příčného ramene nápravy (cokoli, co zvyšuje poddajnost odpružení, může přispět k řízení točivého momentu), stav úchytů na hřebenu a konců spojovací tyče. A pro jistotu ještě dvakrát zkontrolujte tlak v pneumatikách. Přední kola by měla být nastavena co nejblíže k továrnímu nastavení se stejným odklonem a natočením ze strany na stranu.
Pokud je vše v pořádku a vozidlo stále vykazuje točivý moment řízení při prudké akceleraci, máte následující možnosti:
* Pokud má hnací hřídele stejné délky, zkuste podložku pravého uložení motoru nahoru nebo dolů a/nebo přemístit ložisko mezilehlého hřídele, abyste vyladili nevyváženost točivého momentu.
* Zkuste mírně snížit přední světlou výšku, abyste zlepšili stabilitu. Nezapomeňte poté znovu seřídit kola.
* Experimentujte s tlaky v pneumatikách. Rozdíl několika kilo jedním nebo druhým směrem může stačit ke zrušení tahu.
* Tradiční úpravy, které zpevňují odpružení (instalace tužších pružin, tlumičů, uretanových pouzder ramen nápravy a pneumatik s nižším profilem), mohou ve skutečnosti zhoršit stav tím, že podvozek bude citlivější, pokud nebudete extrémně opatrní ohledně geometrie kol.
Další články o zarovnání
Určitě navštivte naše další webové stránky:
Jakýkoli počet problémů by mohl uvolnit pneumatiku a způsobit její odpadnutí během jízdy. K většině těchto incidentů dochází kvůli nějakému druhu selhání upevnění. Může to být způsobeno tím, že se matice kola odpojily, vaše kolo má zlomené výstupky nebo praskly samotné čepy kola.
V Newsome Melton naši právníci zabývající se soudními spory o defektní pneumatiky chápou, co způsobuje, že pneumatika během jízdy vypadává. Pokud vám pneumatika spadla a způsobila havárii auta, možná vám pomůžeme získat odškodnění. Zavolejte na číslo 888-221-5316 ještě dnes a získejte bezplatnou konzultaci.
Co způsobuje spadnutí pneumatiky?
Existuje mnoho důvodů, proč může pneumatika během jízdy spadnout.
Kromě uvolněných nebo zlomených matic kol existují další způsoby, jak by mohla pneumatika během jízdy spadnout.
Rozbité nápravy
Když se náprava zlomí, může odletět a vzít s sebou celou sestavu kola a pneumatiky.
Oddělení nábojů
Pokud selže ložisko nebo je problém s maticí osy/vřetena a náboj se uvolní, náboj a kolo mohou odletět.
V některých případech může pneuservis, mechanik nebo prodejce automobilů způsobit nebo přispět k incidentům oddělení kol. Pokud se vám to stalo a můžeme to dokázat, můžete mít nárok na náhradu za své lékařské účty, opravu nebo výměnu vozidla a další škody.
Co se stane, když pneumatika spadne při rychlosti?
Když pneumatika spadne, může to způsobit, že řidič ztratí kontrolu a vozidlo se může dokonce převrátit. To platí zejména u nákladních automobilů a SUV, které jsou vyšší a již tak hrozí zvýšené riziko převrácení. Zatímco jakákoli nehoda při rychlostech na dálnici může být zničující, převrácení může vést ke zvláště katastrofálním zraněním.
Kromě zranění osob ve vozidle, které přišlo o kolo, jsou v ohrožení i cestující v dalších okolních autech. Uvolněná kola často létají do vzduchu a v rychlosti narážejí do jiných vozidel. To může způsobit značné škody a zranění. I když kolo nenarazí na nikoho jiného, pravděpodobně přistane na dálnici a stane se těžko uhýbatelným nebezpečím, které může snadno způsobit další vraky.
Jak mohou uvolněná oka a jiná selhání upevnění způsobit, že pneumatiky spadnou?
Protože jsou jedinou částí vašeho vozidla, která se dotýká vozovky, jsou vaše pneumatiky a kola během jízdy vystaveny nesmírným silám. Pokud jsou matice slabé nebo nejsou správně nainstalovány, mohou se zlomit nebo se samy uvolnit. Chybějící nebo uvolněné matice kola obvykle způsobují vibrace, ale někdy je jen málo nebo vůbec žádný náznak problému, než pneumatika úplně spadne.
Když selhání upevnění způsobí havárii ztraceného kola, obvykle k tomu dojde během týdnů po servisu, který vyžadoval odstranění a výměnu pneumatiky. To může zahrnovat:
- Velké opravy karoserie;
- Získání nových pneumatik;
- Otáčení pneumatiky; nebo
- Vícebodová kontrola vašeho vozidla.
Výrobci automobilů mají specifické normy pro utahovací moment, který by měl technik použít na každou matici kola, aby zajistil, že drží pneumatiku na místě, ale nehrozí její prasknutí. Když většina moderních techniků nebo mechaniků v pneuservisech demontuje a vymění matice kol, použije místo ručního momentového klíče vzduchový klíč. To může zahrnovat několik problémů, včetně:
- Použití špatně zkalibrovaného vzduchového klíče;
- Použití dříve používaného vzduchového klíče, který nebyl nastaven na správný točivý moment; nebo
- Křížové závitování vedoucí k prasklým nebo zlomeným čepům nebo maticím.
Váš mechanik nebo technik pneumatik by vám měl doporučit použití ručně poháněného momentového klíče, abyste se ujistili, že po několika dnech jízdy po servisu jsou matice kol utažené. To zajišťuje, že se neuvolní, a pomáhá vyhnout se tomuto typu problému. Když servisní technici nedotáhnou patky patřičně, můžete problém objevit včas a předejít havárii.
Kdo nese odpovědnost za havárii ztraceného kola?
V některých případech může být za škody, které jste utrpěli, když pneumatika spadla z vozidla během jízdy, odpovědný výrobce automobilů, prodejce, mechanik nebo pneuservis. Tyto případy je obtížné prokázat, ale úzce spolupracujeme s průzkumnými týmy, specialisty na rekonstrukci havárie a dalšími profesionály, abychom našim klientům vytvořili solidní případ.
Existuje několik způsobů, jak může nedbalost vést k tomuto typu incidentu. V některých případech mohou vadné díly způsobit problém. V jiných by mohl technik, který pracoval na vašem voze, při provádění oprav jednat nedbale. Můžeme vám přijít na kloub, identifikovat odpovědnou stranu a pohnat společnost k odpovědnosti za její jednání.
Jak mohu mluvit s právníkem pro poruchu pneumatiky o incidentu oddělení kola?
Newsome Melton nabízí bezplatné recenze případů a konzultace pro oběti nehod. Pokud se domníváte, že váš vrak způsobil prodejce nebo jiný poskytovatel služeb, můžeme vám pomoci pochopit, zda máte platný případ. Můžete mít nárok na odškodnění, abyste zaplatili své lékařské účty, ušlou mzdu, bolest a utrpení, opravy vozidla a další škody.
Zavolejte nám ještě dnes na číslo 888-221-5316 a naplánujte si konzultaci s právníkem pro odpovědnost za výrobek.
