Bezpečné a také vzrušující!
Základní výkon vozidla důkladně propracovaný motoristickým sportem
Ralliart Business Promotion Office
Yoji Ohtani
V té době měl na starosti propagaci motoristického sportu
V roce 1973 vstoupila Mitsubishi Motors do Southern Cross Rally s modelem Lancer první generace 1600GSR, který měl premiéru teprve nedávno. Díky své vynikající manévrovatelnosti při plném zobrazení obsadil první čtyři pozice. Dopředný útok Mitsubishi Lancer, který šokoval svět, právě začal.
Tisková zpráva, která byla distribuována médiím před závodem, je stále v centrále Mitsubishi Motors. Šestistránková brožura o velikosti A4 zní: „Vzhledem k tomu, že tato vyčerpávající vysokorychlostní rally (Southern Cross Rally) klade důraz na stabilitu a odolnost při vysokorychlostním řízení, vozidla přihlášených vozidel potřebují sofistikovanou rovnováhu mezi výkonem a odolností“ a „Naším cílem je Cílem soutěže je usilovat o vrchol stability a odolnosti řízení při vysokých rychlostech v závodním voze Lancer a zároveň testovat naši technologii na jevišti, kde o korunu soupeří impozantní konkurenti z celého světa – a pak využít všechny výsledné technologické úspěchy v všechny vozy Mitsubishi.”
Při pohledu na tiskovou zprávu Yoji Ohtani z Ralliart Business Promotion Office poznamenal: „Původní příběh o tom, proč Mitsubishi Motors vstoupila do rally, je právě zde.
1973 Lancer 1600GSR
„Poprvé, kdy naše společnost soutěžila v mezinárodním motoristickém sportu, byla také na Southern Cross Rally v roce 1967. Mezi motoristickými sporty jsme se začali více soustředit na soutěže v rally, které se vyznačují různými povrchy vozovek, jako je asfalt (dlážděné cesty) , štěrk (nezpevněné cesty) a sníh.»
Naším důrazem je nyní vyrábět vozy, které poskytují vzrušující a zároveň uklidňující jízdní výkon i pro každodenní řidiče. Soutěže v rallye pořádané ve vyčerpávajícím prostředí jsou skvělou příležitostí ke zlepšení vrozených základních atributů vozu, jako je jízda vpřed, zatáčení a zastavování. Trvali jsme také na přihlašování do soutěží v kategoriích podle modelů, které jsou komerčně dostupné.
„I když vyhrajeme závod, je to zbytečné, pokud to nemůžeme využít pro vývoj komerčně dostupných vozidel. Cílem je vždy zlepšit výkon vozů, které nabízíme spotřebitelům. Vstupujeme do rallye ve vyčerpávajících podmínkách a využíváme technologie a odborné znalosti, které z nich získáme, v dalším voze, který uvedeme na trh. Poté odrážíme zpětnou vazbu získanou z trhu v našem příštím soutěžním voze. Tento cyklus se stal základem pro výrobu vozů, které jsou charakteristické pro Mitsubishi. »
Výzkumné a vývojové centrum v prefektuře Aichi se zabývalo vývojem vozidel pro trh a pro použití v soutěžích. Různé zapojené týmy si navzájem důsledně sdílely informace. V místě byla také vybudována zkušební dráha a také nezpevněná běžecká trať. Téměř každý den opakovali cyklus testování prototypů, aby zkontrolovali jejich výkon, a poté provedli vylepšení.
„Zákazníci by měli bezpečně a s jistotou dorazit do svého cíle v jakémkoli prostředí a poté se bezpečně vrátit domů. Neustále jsme se snažili vyrábět vozy s tímto typem spolehlivosti. Někteří lidé mají také více aut. Dokonce i v extrémních povětrnostních podmínkách, jako je sníh nebo déšť, musí cestovat ven, aby vyzvedli milovanou osobu. V takových situacích chceme, aby sáhli po klíčích od svých vozů Mitsubishi.“
Mistrovství světa v rally (“WRC”), přední světová rallye sprintových vozů, začalo v roce 1973. Nejprve jsme do něj vstoupili s modely jako Gallant, Lancer a Stallion. V roce 1993 jsme představili Lancer Evolution, který jsme vyvinuli kombinací nejlepších technologií získaných prostřednictvím těchto soutěží. Počínaje rokem 1996 získal čtyři po sobě jdoucí tituly mistra světa jezdců. Technologie pohonu všech kol, kterou jsme v tomto procesu zdokonalili, se vyvinula v S-AWC (Super-All Wheel Control). Podařilo se nám dosáhnout vynikající jízdní stability a vysoké úrovně stability řízení díky optimálnímu řízení hnacích a brzdných sil všech čtyř kol. Tato technologie se předávala z jedné generace vozidel na další a nyní je jí vybavena také dva z našich nejvýznamnějších modelů, Eclipse Cross a Outlander.
1998 Lancer EvolutionⅤ
Rallye Dakar je přední linií vývoje SUV
Odd. vztahů s veřejností
Hiroshi Masuoka
První japonský jezdec rallye, který získal dvě po sobě jdoucí vítězství v celkovém šampionátu na Rallye Paříž-Dakar
Rallye Dakar je vedle WRC další soutěží v rally, kde si Mitsubishi Motors vybudovalo svou celosvětovou reputaci. Ve srovnání s WRC, což je sprint rallye – soutěž o nejrychlejší jízdu na typickém silničním povrchu – je Rallye Dakar čistě terénní cross-country rallye napříč přírodou. Původně trasa začínala v Paříži ve Francii a končila Dakar v Senegalu, takže se jmenovala Rallye Paříž-Dakar. Známé jsou nezapomenutelné scény závodů pouští, ale v kurzu nechybí ani horské a hustě zalesněné oblasti. Lidé to nazývají nejvysilující motoristickou soutěží na světě. Vyhráli jsme třídu, ve které jsme soutěžili poprvé v roce 1983, pak náš závodní tým podporovaný továrnou obsadil první i druhé místo celkově v roce 1985. Zúčastnili jsme se rallye 26krát a získali celkem 12 celkových vítězství, včetně bezprecedentních sedmi výher v řadě.
„Rallye Dakar má pouště, má špínu. Jsou to vyčerpávající dva až tři týdny off-road soutěže. Auta musí být nejen odolná, ale také pohodlná na jízdu. Řidiči nemohou udělat jedinou chybu. Jednou jsem také uvízl na dně oblasti typu kaňonu a trvalo několik hodin, než jsem se osvobodil.“
Tato citace pochází od Hiroshi Masuoky, který byl prvním japonským jezdcem, který vyhrál Rallye Dakar dva roky po sobě. Nyní pracuje v našem vývojovém oddělení a školí mladé testovací jezdce. Masuoka říká, že když poprvé nasedl do Pajera, byl šokován tím, „jak snadné je toto auto řídit“.
„Vozidla s pohonem všech čtyř kol v té době mohla jezdit po jakémkoliv typu nerovného nebo nezpevněného povrchu, ale měla pověst nepohodlných jezdců a neschopných jet v přímém směru na rychlostních silnicích. Pajero však poskytuje nejen vysoký výkon na drsném povrchu, ale je také pohodlné na dlouhé jízdy a nebudete se cítit unavení. V některých částech Rallye Dakar jedete po rovných silnicích rychlostí kolem 200 km/h, zatímco jinde šplháte v hornatém terénu. Musíte překročit řeky dostatečně hluboké, abyste se dostali k něčí hrudi a manévrovali přes písečné duny a všechny možné další scénáře, ale Pajero to zvládlo.”
2002 Pajero Super Production
Masuoka se usmívá, jak si okamžitě koupil komerčně dostupnou verzi Pajero pro sebe, jakmile byl svědkem jeho neuvěřitelných jízdních vlastností. Japonsko zažilo v 1980. letech bouřlivý „boom volného času“. S tím, jak se stále více lidí vydávalo ven ve vlastních autech, aby si užili outdoorové sporty, jako je lyžování, Pajero, které dokázalo bezpečně a pohodlně řídit i po zasněžených klikatých silnicích, si vybudovalo pevnou pozici na trhu SUV. Rallye Dakar byla přední linií jeho vývoje.
„Pro vstup do soutěže bylo komerčně dostupné Pajero upraveno, takže závodní tým*1 podporovaný továrnou a vývojový tým pro komerčně dostupné vozidlo měly mezi sebou extrémně úzké vztahy. Jako zástupce zákazníků jsem věci, kterých jsem si všiml během rally závodů, sdělil nejen továrnímu závodnímu týmu, ale také vývojovému týmu komerčně dostupného vozidla. V reakci na to vynaložili veškeré své úsilí.”
Druhá generace Pajero uvedená na trh v roce 1991 byla vybavena systémem Super Select 4WD, prvním svého druhu na světě. Třetí generace Pajero uvedená na trh v roce 1999 vedla na trhu SUV průkopnickými vylepšeními v technologii SUV, jako je použití nezávislého zavěšení čtyř kol na karoserii monokoku.
Pajero 2. generace
Pajero 3. generace
Návrat Ralliartu *2 podporovaného milovníky rally po celém světě
Motoristické sportovní aktivity Mitsubishi Motors ve WRC a Rallye Dakar podporuje Ralliart. Zatímco se Ralliart účastní soutěží rally jako náš závodní tým podporovaný továrnou, poskytuje technologickou podporu také soukromým závodníkům soutěžícím v závodech, kteří nejsou závodními týmy podporovanými továrnou.
V té době byly specifikace pro závodní vozy založené na komerčně dostupných autech navrženy a vyvinuty závodem Okazaki. Místní týmy Ralliart se sídlem ve Velké Británii pro WRC a ve Francii pro Rallye Dakar sestavovaly soutěžní vozy a soutěžily v rallye jako naše závodní týmy podporované továrnou. Další důležitou rolí Ralliartu byla podpora nadšenců motoristického sportu, které lákaly soutěže nejvyšších kategorií a chtěli si sami soutěžit. Poskytovali technologickou podporu vývojem a prodejem dílů pro použití v soutěžích. Kromě toho také prodávali své vlastní zboží značky Ralliart. Značka Ralliart získávala stále větší uznání v poměru k traťovému rekordu, který vybudovala jako závodní tým podporovaný továrnou.
Od té doby, co se Mitsubishi Motors přestala účastnit rally soutěží v roce 2010, mají přestávku, ale značka Ralliart se vrátila v roce 2021. Jako tradiční značka, která vyvinula naši technologii řízení, prodej příslušenství Ralliart pro Outlander, Eclipse Cross, RVR, a Delica D:5 začaly v Japonsku.
Vozidla vybavená příslušenstvím RALLIART
(Zleva doprava: RVR, Eclipse Cross, Outlander, Delica D:5, některé s příslušenstvím instalovaným z výroby)
(Pokračování v části 2)
*1:Týmy financované a organizované výrobci, aby soutěžily v závodech.
*2: Dědičná značka Mitsubishi Motors, která rozvinula naše jízdní schopnosti a technologie v náročných oblastech WRC a Rallye Dakar.
je to 20 let od mistrovství světa v rallye představila formuli World Rally Car. A ukončila spirálovitě rostoucí náklady a vyčerpané seznamy účastníků, aby zachránila sport před prohlubující se krizí a položila základy pro velkolepé stroje roku 2017.
Dělo se nemyslitelné. Oštěp opouštěl mistrovství světa v rally. Lancia. Něco bylo špatně. Něco se muselo udělat.
Pro mnohé rok 1986 a jeho konec Skupina B představuje největší krizi rallye; všichni jsme dobře obeznámeni s tragickými důkazy, které takovou teorii podporují. Ale o deset let později a sjednocení skutečně potřebovalo pomoc v celosvětovém měřítku. Počty výrobců se zmenšovaly a budoucnost sportu a seriálu vypadala ponuře.
Problém nebyl tak zaujatý jako první strana jako smrtelné úrazy, které zkazily polovinu 1980. let. Ne. Tohle bylo mnohem jednodušší: ostrý konec mistrovství světa v rally se stal příliš trikovým, příliš technickým a příliš drahým.
Před dvaceti lety v této sezóně zavedla řídící orgán světového motorsportu, FIA, řadu předpisů, které navždy změní světovou rally. Tato pravidla zavedená před dvěma dekádami nejen že vydržela déle než jakákoli jiná technická pravidla ve 44leté historii WRC, ale jsou základem principů z roku 2017, které umožnily šampionátu vzkvétat i dnes.
Od úsvitu dob WRC, stejně jako všechny kategorie motoristického sportu, byly třídy označeny čísly a písmeny. Skupina 4 byla prvotřídní třídou, než se stala Skupinou B, která se v roce 1987 změnila na Skupinu A. V roce 1997 byla Skupina pryč (ale ne zcela zapomenuta, protože vozy byly stále kategorizovány jako Skupina A) ve prospěch něčeho mnohem vhodnějšího. byl vnímán jako nový úsvit pro sport a šampionát.
V roce 1997 se zrodil World Rally Car.
FIA jedním šmahem současně snížila náklady na soutěžení a odstranila hlavní překážky vstupu výrobců do vyšších pater rallye. Stavba 200 strojů na zakázku zjednodušila program skupiny B, ale v roce 1997 byl ještě jednodušší a o celou hromadu bezpečnější. Pravidla nabízela značnou technickou svobodu, ale nic jako lano, které měla skupina B, když byl sport tak blízko, že se oběsil.
Den poté, co Henri Toivonen a Sergio Cresto zahynuli při požáru, který zachvátil jejich Lanciu Delta S4 na Korsice, tehdejší prezident FISA Jean-Marie Balestre oznámil, že mistrovství světa v rallye 1987 bude pouze pro vozy skupiny A. Výrobci přes noc přešli od stavby vesmírných lodí v rohu továrny k potřebě výroby 5,000 5,000 vozů ročně, než by se uvažovalo o jejich homologaci. A těch XNUMX musel být přesně ten motor určený pro soutěž.
Lancia se postavila na nohy s Deltou HF 4WD a Mazda se stala vítězem s 323 4WD. Ford Sierra RS Cosworth a BMW M3 vyladěné na Prodrive pokusil se vrátit hodiny zpět do doby, kdy byl králem pohon zadních kol, ale Audi Quattro revoluce navždy změnil sport. Úplná trakce a jízda v každé zatáčce vozu byla povinná a přesvědčit výrobce, aby vyrobil ekvivalent Escort Cosworth pro silniční provoz, nebylo dílem okamžiku. A pravděpodobně ani jeden, který by se před účetními sklouzl. Přechod na konkurenci založenou na výrobě však v Japonsku dopadl dobře a netrvalo dlouho a Toyota, Mitsubishi a Subaru ovládly éru skupiny A. To byl ten boom. Busta nebyla příliš pozadu. Těsná konkurence poháněla technologii a související náklady na nalezení náskoku stále vyšší. Skupina A se stala neudržitelnou.
Čas na přehodnocení. Čas na auto světové rallye.
Počáteční čísla pro WRC vypadala pro výrobce ještě hůře. Ale bližší prozkoumání odhalilo kus naprosté geniality. Jevištní vůz musel pocházet z počáteční výrobní série 25,000 25,000 kusů. Těchto 25,000 2011 však zahrnovalo celou rodinu modelů a společnost jako SEAT chrlila podstatně více než 1600 2,500 Cordob v každém tvaru a podobě. Základní motor – zpočátku až dvoulitrový, ale od roku XNUMX XNUMX ccm – musel být nalezen v minimálně XNUMX XNUMX vozech tohoto výrobce.
Žádné 4×4 v dosahu? Žádný problém. Kupte si to z regálu od Xtrac nebo Prodrive, jako to udělal SEAT a Škoda. Rozřízněte podlahu, abyste vzali pár diferenciálů – jeden uprostřed a jeden vzadu – nahoďte pár polohřídel dozadu, našroubujte dmychadlo a můžete vyrazit.
Možná zde došlo k určitému zjednodušení, ale to byla do značné míry velikost věci. Za předpokladu, že dárcovské auto výrobce mělo ocelovou karoserii, motor vpředu a sedadla pro čtyři, šlo o férovou hru. A na vnější straně, čím více křídel a širší oblouky, tím lépe.
Výrobci se z toho zbláznili. Tři tovární týmy se v posledním ročníku skupiny A rozrostly na sedm včas před zahájením třetí kompletní sezóny World Rally Cars v roce 1999. A FIA byla chytrá. I když bylo snazší a atraktivnější než kdy jindy přijít a hrát si s míčem, řídící orgán nestanovil žádné zkratky, žádné předčasné odchody domů. Přihlášení jako výrobce vozů World Rally Car znamenalo účast na mistrovství světa v rally na plný úvazek.
Subaru, Ford a Mitsubishi byly tři značky, které přemostily skupinu A do kategorií World Rally Car, i když se britský tým Ralliart rozhodl zůstat u skupiny A pro Lancer až do konce roku 2001, kdy přišel Lancer WRC. Derivát WRC by se však nikdy nevyrovnal dřívějšímu Evosu, který Tommi Mäkinen použil k získání čtyř titulů jezdců v řadě.
Hardware Subaru a Ford z roku 1997 byl v podstatě přeznačenou soupravou skupiny A, ale revoluce nebyla daleko ve tvaru Imprezy P1999 z roku 2000 a Focusu WRC. Corolla WRC od Toyoty byla prvním zcela novým vozem World Rally Car, doplněným poloautomatickým, elektronicky ovládaným řazením (pamatujete na joystick?).
Ale změna předpisů z roku 1997 nebyla ve skutečnosti zaměřena na tyto titány tohoto sportu. Jeho cílem bylo dostat na stůl SEAT a Hyundai. Jeho cílem bylo nabídnout cenově výhodnou cestu zpět pro Peugeot (který se ironicky stal jedním z největších utrácejících sportů) a řešení umožňující soutěž v rámci skupiny, přičemž Citroen se připojil z červené strany Paříže PSA.
A krásně to fungovalo a funguje. Dnešní plně zpívající a tančící vozy pro rok 2017 – doplněné o jejich revidované předpisy umožňující více aero, větší výkon a větší volnost přenosu – zůstávají vozy World Rally Cars pevně zakořeněné v roce 1997. Mistrovství světa v rally má hodně, za co děkovat World Rally Automobilová revoluce před 20 lety. Smutné je jen to, že ani tento přímočarý, rozpočet důvtipný vzorec nemůže Lanciu svést zpět. Stejně ještě ne.
Zrození World Rally Car oslavíme na festivalu rychlosti Goodwood Festival of Speed v podání Mastercard, do kterého už zbývá necelý měsíc! Vstupenky jsou stále k dispozici zde. Získejte je, dokud můžete!
Fotografie s laskavým svolením LAT Images
