Navzdory rychlému nárůstu prodejů EV v loňském roce stále není zdaleka jisté, že elektromobily na baterie převezmou vládu tak, jak očekávají ti, kteří jim fandí. Koneckonců, existuje precedens z doby před 20 lety, kdy byla růžově vypadající elektrická budoucnost bez obřadů uhasena a pohřbena v písku času. Mohlo by se to opakovat? Mohly by vlastní zájmy stávajícího automobilového průmyslu na fosilní paliva zopakovat stejný destruktivní trik ještě jednou?
Ekologický elektromobil General Motors, EV1 (Electric Vehicle 1). (Foto David . [+] Butow/Corbis přes Getty Images)
Corbis přes Getty Images
V roce 1999 jste si v některých částech USA mohli pronajmout elektrický vůz za 399 dolarů měsíčně, s dojezdem 142 mil a schopným dosáhnout rychlosti 60 mil za hodinu za pouhých 8 sekund. Když to vezmeme z perspektivy, jedná se o podobné specifikace jako Honda e vydaná v loňském roce, což ukazuje, jak pokročilé bylo toto vozidlo na svou dobu. Jmenoval se EV1 a byl to elegantní dvousedadlový vůz, který jste mohli dobíjet ve své garáži. Majitelé je milovali, ale společnost, která auto vyrobila, General Motors, přestala vyrábět vozidlo jen pár let po jeho uvedení na trh a násilně stáhla všechna auta na silnici, nakonec většinu z nich rozdrtila. GM GM GM daroval několik muzeí a výzkumníků, ale deaktivoval hnací ústrojí a dokonce podnikl právní kroky proti každému, kdo se je pokusil znovu aktivovat.
Důvody zastavení a zničení EV1 zůstávají dodnes kontroverzní. Velmi podrobně je pokryl fascinující dokument z roku 2006 Kdo zabil elektromobil?, který je stále dostupný u některých DVD a online půjčoven. Dokument zakládá celou řadu „podezřelých“ z vraždy, od nezájmu spotřebitelů přes technologii baterií až po ropné společnosti, automobilky a různé vládní orgány. Dokonce i humbuk kolem vodíku přichází na řadu obvinění.
V době vzniku dokumentu GM tvrdil, že EV1 není ekonomicky životaschopný, ale zdá se, jako by byla ohrožena síť vlastních zájmů, od ropných společností, které se obávají ztráty příjmů, až po automobilové společnosti, které se obávají nízkých nákladů na údržbu elektromobilů. Také ze strany amerického prezidenta George W. Bushe a guvernéra Kalifornie Arnolda Schwarzeneggera došlo k obrovskému tlaku na vodík jako skutečné zázračné palivo pro budoucnost ekologicky šetrné dopravy.
Rychle vpřed 20 let a žádný z těchto tlaků nezmizel. Ropný průmysl stále čelí masivnímu poklesu poptávky po pohonných hmotách, pokud dojde k zavedení elektrických vozidel do hlavního proudu, vlády se obávají ztráty příjmů z daně z pohonných hmot a prodejci se obávají ztráty lukrativních smluv na údržbu. Na sociálních sítích je stále spousta klávesnicových válečníků, kteří tvrdí, že bychom měli počkat na nikdy nedorazí vodík a do té doby nechat běžet naše diesely (nebo V8 v USA hltající plyn).
iOS 17 3 Datum vydání Apple Hurriedly Re vydává důležitou aktualizaci pro iPhone
Dvojice ukrajinských bojových vozidel M-2 s ruským tankem T-90. “Tento tank dostal F’ing Ganked.”
Nejlepší matrace roku 2024, testované našimi odborníky na spánek
Ford má slibný elektromobil v Mustangu Mach E, ale v Evropě bude plně elektrický. [+] polovina roku 2026. (Foto od VCG/VCG přes Getty Images)
VCG prostřednictvím Getty Images
Ale něco se zjevně změnilo, když se podíváme na množství oznámení automobilek v posledních několika týdnech. Hlavní viník sporu o EV1, General Motors, se oficiálně stal GM a zavázal se zaměřit se na elektromobily s plánem přejít do roku 2035 výhradně na elektrický pohon. Do roku 2025 přejde také Jaguar Land Rover na elektrický pohon, přičemž vozy Jaguar se do roku 2030 stanou výhradně BEV. 60 a vozy Land Rover 2026 % BEV k tomuto datu. Ford uvedl na trh jedno z dosud nejslibnějších elektrických SUV, Mustang Mach E, a nyní prohlásil, že přinejmenším v Evropě budou všechna jeho auta do poloviny roku XNUMX EV. Britská společnost Lotus, která vyrábí sportovní vozy uvedením svého elektrického hypercaru Evija končí řadu svých současných modelů na fosilní paliva a od nynějška také přechází na elektrický pohon.
Evropské značky BMW a Mercedes začínají přinášet BEV centrálněji do svých modelových řad, jako je BMW iX, i když jsou trochu pozadu, ale VW jde naplno se svým rostoucím a již populárním ID. řada BEV. Renault má jeden z nejprodávanějších elektromobilů s modelem Zoe a PSA Groupe – nyní nazývaná Stellantis – má možná jen jeden elektrický pohon, ale nadšeně ho montuje do všech typů aut, včetně dodávek. Nejnovější je poměrně atraktivní Citroen e-C4, který vzdává hold klasickému GS ze 1970. a 80. let, ovšem v moderní elektrické podobě.
Stále existuje spousta lidí, kteří nazývají EV módní záležitostí a poukazují na Dieselgate jako na příklad údajně účinnějšího typu motoru, který se ukázal být masivním průmyslovým podvodem. Očekávají, že EV zemřou jako před 20 lety. Doba se ale zjevně změnila. Bylo by hezké předpokládat, že obrovský nárůst zájmu o EV a rychlý růst prodeje jsou způsobeny rostoucím povědomím o změně klimatu a touhou přejít k ekologické změně, aby se jí zabránilo. Ale je to pravděpodobně jen čistá ekonomika.
Úspěch Tesly, zejména s Modelem 3, byl zjevnou změnou hry na trhu EV. . [+] (Foto od Ding Ting/Xinhua přes Getty) (Xinhua/Ding Ting přes Getty Images)
Xinhua News Agency / Getty Images
Revoluce, jako je přechod na BEV, nemají tendenci pocházet ze zavedených operátorů, kteří by sami změnili své naladění. Velkou změnou základní technologie mohou příliš mnoho ztratit a v některých lokalitách (zejména v Německu) budou odbory také překážkou potřebné rekvalifikaci zaměstnanců. General Motors měl v EV1 revoluční nový vůz, ale nedokázal se vyrovnat s korporátními změnami, které by to znamenalo. Podobné problémy má i Toyota. Ve stejné době jako EV1 měla Toyota RAV4 Electric, ale ten potkal podobný osud.
Zjevnou změnou je příchod Tesla TSLA TSLA , bez povinnosti chránit a generálního ředitele před rušivým světem digitálních startupů v Elonu Muskovi. Zavedení výrobci se pokusili opovrhovat povýšenecky a před příchodem Modelu 3 vypadala Tesla stále jako nová vedlejší linka. Ale masivní prodejní úspěch Modelu 3, rychle následovaný SUV Model Y, rychle udělal z Tesly nejhodnotnější automobilovou společnost na světě. A řeči o penězích.
Možná měl General Motors před 20 lety pravdu, že spotřebitelská poptávka po EV v té době nebyla. Ale nyní je to zjevně pravda a výrobci automobilů si stále více uvědomují, že pokud nenaskočí na palubu, mohli by snadno zůstat pozadu kvůli velmi lukrativnímu vlaku. V příštím desetiletí je třeba překonat několik záludných překážek. Chybějící nabíjecí infrastruktura je jedním z nich, rostoucí potřeba minerálů vzácných zemin ve výrobě je další a budoucí potřeba recyklace baterií a motorů, jakmile elektromobily dosáhnou konce životnosti, je další. Veřejnost nakupující auta však stále více požaduje EV a je potřeba vydělat peníze. Tentokrát tedy elektromobil nikdo nezabije.
Klasifikovali byste to jako obrovskou promarněnou příležitost, protože nemáte dlouhodobou vizi nebo strategii?
Pozadí
V nezbedných 90. letech v Kalifornii schválilo vládní ministerstvo CARB (California Air Resources Board) mandát pro vozidla s nulovými emisemi (ZEV).
Což vyžadovalo, aby 7 hlavních dodavatelů automobilů ve Spojených státech nabízelo elektrická vozidla, aby pokračovali v prodeji svých vozidel s benzínovým pohonem v Kalifornii. To mělo zlepšit kvalitu ovzduší.
Koncem 90. let vyrobily GM, Chrysler, Ford, Honda, Nissan a Toyota téměř 5000 elektromobilů; a později zničeny nebo darovány muzeím a vzdělávacím institucím.
Osobně považuji tuto krátkodobost za docela matoucí, ale možná vstoupily do hry jiné faktory?
Situace
GM vedla cestu s programem, kde bylo 50 ručně vyrobených elektrických vozů zapůjčeno řidičům na období jednoho až dvou týdnů, pod dohodou, že jejich zkušenosti budou zaznamenány.
Řekl to vedoucí programu Sean McNamara. „Očekával nanejvýš 80 dobrovolníků v oblasti Los Angeles“, ale poté, co se ozvalo 10,000 XNUMX lidí, byl nucen zavřít telefonní linky.
V New Yorku odpovědělo před uzavřením linek 14,000 XNUMX volajících a reakce řidičů na vozy byly příznivé, stejně jako recenze automobilového tisku.
„Impact je přesně jednou z těch příležitostí, kdy GM nade vší pochybnost dokazuje, že ví, jak postavit fantastická auta. Toto je jediné elektrické vozidlo na světě, které jezdí jako skutečné auto.”
Nicméně, podle článku na titulní straně v The New York Times, GM byl méně než spokojený s vyhlídkou na vývoj úspěšného elektromobilu. Stálo tam:
General Motors se připravuje na uvedení svého zákona o elektrických vozidlech na silnice a plánuje propadák.
„S hrdostí a pesimismem společnost (nejdále z velké 3 v navrhování elektromobilů pro masový trh) říká, že udělala maximum, ale že vozidlo nedosáhlo.
“Doufá, že zákonodárci a regulační orgány s tím budou souhlasit a odloží nebo zruší termín z roku 1997.”
Ačkoli zveřejněná zpráva GM ve skutečnosti nepřinesla součet, zdánlivě chtěla zastavit program mrtvý.
Zmeškaná příležitost
V roce 1996 bude GM EV1 prvním vozem GM v historii, který bude poháněn olověnými bateriemi s udávaným dojezdem až 100 mil; Bylo vyrobeno 660 vozů v tmavě zelené, červené a stříbrné barvě.
Vozy byly dány k dispozici prostřednictvím leasingového programu bez možnosti odkupu. Saturn dostal na starost leasing a servis. Analytici odhadují trh s 5,000 20,000 až XNUMX XNUMX vozy ročně.
Mezi první nájemce patřily celebrity, vedoucí pracovníci a politici. Celkem bylo podepsáno 40 leasingových smluv na EV1, přičemž GM odhaduje, že si do konce roku pronajme 100 vozů.
V prvním roce si GM pronajal pouze 288 vozů. Nicméně manažer značky pro program EV1, Ken Stewart, popsal reakci řidičů vozu jako „nádherně maniakální loajalitu“.
Nájemci začlenili EV1 do svého životního stylu, čímž se vůz stal méně novinkou a více primárním zdrojem dopravy.
GM vydala verzi Gen II v roce 1999. Mezi hlavní vylepšení patřily nižší výrobní náklady, tišší provoz, rozsáhlé snížení hmotnosti a příchod nikl-metal hydridové baterie (NiMH).
Modely Gen II s baterií Ovonics NiMH měly dojezd až 140 mil mezi nabitími.
A leasingový program byl rozšířen do měst San Diego, Sacramento a Atlanta. S měsíčními platbami v rozmezí od 349 do 574 USD.
Uzavřít
Do roku 2002 bylo vyrobeno 1,117 1 EV1999, i když podivně výroba skončila v roce 1, kdy GM zavřel montážní linku EVXNUMX.
A pak 7. února 2002 oznámil manažer značky GM Ken Stewart neuvěřitelným nájemcům, že všechna elektrická auta jsou odstraněna ze silnic.
V listopadu 2003 začala GM auta kultivovat. Asi 40 bylo darováno muzeím a vzdělávacím institucím. Ale většina byla poslána do drtičů aut, aby byla zničena.
Kritici GM tvrdí, že GM se elektromobilů obával, protože auta by mohla snížit jejich ziskový trh s náhradními díly, protože elektromobily mají mnohem méně pohyblivých dílů než vozidla se spalovacími motory.
Kritici také tvrdili, že když elektrická vozidla nařízená CARB tvoří určité procento všech prodejů výrobců automobilů, GM se obává, že EV1 by mohl podpořit nežádoucí regulaci v jiných státech.
Soud
GM, ke kterému se připojily i další automobilky, bojovala proti předpisům CARB a v roce 2000 zašla tak daleko, že CARB zažalovala u federálního soudu.
Na slyšení GM tvrdil, že spotřebitelé jednoduše neprojevují dostatečný zájem o elektromobily, aby splnili prodejní požadavky vyžadované mandáty CARB.
GM spolu s Toyotou citoval studii, kterou si nechal vypracovat, která ukazuje, že zákazník by si vybral elektromobil před benzínovým autem, pouze pokud by mu ho dal zdarma, s platbou 7,000 dolarů.
Ale nezávislá studie Kalifornské koalice elektrické dopravy (CalETC), Green Car Institute & Dohring Company pro výzkum automobilového trhu zjistila velmi odlišné výsledky.
Studie zjistila, že roční spotřebitelský trh EV tvoří 12–18 % trhu nových lehkých užitkových vozidel v Kalifornii, což představuje roční prodej mezi 151,200 226,800 a XNUMX XNUMX elektromobily.
Dokumentární
Ukončení výroby EV1 GM zůstává kontroverzní, nadšenci pro elektromobily, ekologické zájmové skupiny a bývalí nájemci EV1 obviňují GM, že sabotuje svůj program elektromobilů.
Což se vyhnulo případným ztrátám v prodejích náhradních dílů (prodeje vynucené vládními nařízeními) a zároveň obviňovaly ropný průmysl ze spiknutí s cílem udržet elektromobily mimo silnice.
Pocity byly tak vysoké, že v roce 2006 vznikl dokumentární film nazvaný „Who Killed the Electric Car“ a zahrnoval některé známé světové hvězdy, jako je Tom Hanks a Mel Gibson.
Film zkoumá vytvoření, omezenou komercializaci a následné zničení bateriového elektrického vozidla ve Spojených státech, konkrétně General Motors EV1 z poloviny 1990. let.
A zkoumá roli výrobců automobilů, ropného průmyslu, vlády, baterií, vodíkových vozidel a spotřebitelů při omezování vývoje a přijímání této technologie.
Vstupné
Zajímavé je, že kvůli klesajícím prodejům aut později v dekádě (jak se začala prosazovat světová ropná a finanční krize) se názory na program EV1 začaly měnit.
V roce 2006 bývalý předseda představenstva a generální ředitel GM Rick Wagoner prohlásil, že jeho nejhorším rozhodnutím v GM bylo „ukončit program elektromobilů EV1 a nevložit ty správné zdroje do hybridů“.
Ve vydání Newsweeku z 13. března 2007 bylo uvedeno: „Šéf výzkumu a vývoje GM Larry Burns si nyní přeje, aby GM nezabil plug-in hybridní prototyp EV1, který jeho inženýři měli na silnici před deseti lety.
Poslední hřebíček do rakve pro krátkodobý přístup GM k elektrickým vozidlům byl v roce 2017, kdy generální ředitel Tesly Elon Musk řekl: ‚Tesla byla zahájena v reakci na zrušení programu EV1 ze strany GM‘.
Proč investovat do čističky vzduchu?
Co si myslím, že říkám. V byznysu. Potřebujete dlouhodobou vizi spolu s dlouhodobou strategií. Ano, budou to krátkodobé bitvy, ale i ty vás musí nasměrovat správným směrem.
Naší vizí je ‚učinit kancelářská řešení dostupná pro všechny‘ a naše dlouhodobá strategie nám toho pomůže dosáhnout. Ale na cestě máme mnoho krátkodobých cílů, které nás vedou správným směrem.
Nebuďte jako GM a další v automobilovém průmyslu, kteří, jak se zdá, potlačili pokrok v technologii elektrických vozidel kvůli krátkodobým ziskům v dílech a možná ve vztazích s ropným průmyslem.
Představte si, že kdyby GM zvolila opačný přístup, svět by měl mnohem méně emisí a byl by v mnohem silnější pozici v boji proti globálnímu oteplování a změně klimatu.
. a možná by to byli oni, kdo mají nejlepší technologii baterií, a ne Tesla?
