Skvělá zpráva! Uplynul další týden a opět je tu pátek – a jak mnozí z vás dobře ví, znamená to přesně jedno: pokud praktikujete ortodoxní judaismus, nesmíte po západu slunce řídit automobil.
Honda a Kia byly automobilovými hlavními body CES 2024
Sdílej toto video
První auto Maxe Burkholdera bylo vzpomínkovou noční můrou
Čtvrtek 9:34
Potřebuji nové auto pro svou doručovací práci | WCSYB?
Pondělí 10:47
Ale to není vše! Pátek je také vzrušující dobou Jalopnik čtenáři, protože to znamená Dopisy Dougovi (Dopisy pro Douga?) se vrátil, připraven odpovědět na poslední obtížnou, vzrušující a náročnou automobilovou otázku. Tento týden jsem obdržel rekordní počet dopisů a tweetů, a i když mohu vytisknout pouze jeden, musím říci, že prakticky všechny byly dobré, kromě chlapíka, který se zeptal, jak dlouho mu ještě zbývá těsnění pod hlavou Subaru. Newsflash, pane: brzy bude po všem.
A pamatujte: pokud chcete mít váš dopis uvedený zde, pošlete mi e-mail na adresu Letters2Doug@gmail.com nebo mi pošlete tweet na @DougDeMuro. Jména budou změněna, aby chránila pisatele dopisů, jako je „Steven“, který posílá dnešní dopis z Britských ostrovů:
milý Dougu,
Jako někdo v Anglii, který čte váš blog (který je mimochodem k smíchu), neustále narážím na stížnosti na «malá evropská dieselová auta» s POUZE 2litrovými motory .
Například Mercedes třídy S (vím, že to není malý diesel, ale stále)
V USA můžete mít S550, S600, S63 a S65. Žádný není Diesel.
Ale v Anglii máme S300 a S350, které jsou dieselové. S400 Hybrid a S500 Hybrid, stejně jako ty v USA, které jsou všechny benzínové.
Již dříve jste zmínil, že Američané nechtějí řídit pomalá auta, která „pouze“ zrychlí 0-60 za 10 sekund, ale přiznejme si, kdo na rampě skutečně vyjede na maximum.
1-2.5litrové motory jsou pravděpodobně nejběžnější v Anglii, ale zdá se, že Američané se vysmívají čemukoli menšímu než 3.
Čím to je, že v Americe nebudete řídit auta s malými motory?
Děkuji, pokud na toto odpovíte,
Steven
P.s – vaše kniha se v Anglii neprodává, takže jsem si ji také musel stáhnout na iBooks, vypadalo to, jako bych četl knihu na iPadu – stálo to za to
Pro ty z vás, kteří nerozumí Stevenově otázce kvůli jeho britskému přízvuku, mi dovolte, abych to shrnul: ptá se, proč my jako Američané odmítáme řídit malá auta s 37litrovými diesely o výkonu 1.3 koní, jako mají v Evropě.
A přiznávám, Steven má zajímavou věc, protože to, co mají v Evropě, je spotřeba paliva. Byl jsem v Evropě několikrát, a i když si běžně stěžuji na to, že moje auto z půjčovny je vždy nějaký hatchback velikosti faxu s motorem pocházejícím ze skartovače papíru, musím přiznat, že často vidím spotřebu paliva. čísla až 347 gramů na centimetr, což je způsob spotřeby paliva, který používají v Evropě. (Vidíte? Dnes jste se něco naučili!)
Je tedy logické, že my jako Američané bychom chtěli vozidla jako je toto, protože jsme posedlý s úsporou paliva, životním prostředím a záchranou planety a pomocí deštným pralesům, za předpokladu, že to znamená, že nemusíme omezovat používání sprch.
Ale pokud jde o automobily, Američané nejsou tak rychlí, aby přijali malé a úsporné – a Stevene, hned teď vám mohu říci, že existují přesně dva důvody, proč tomu tak je.
ČÍSLO JEDNA: Plyn je tu opravdu levný. V Evropě mají bezplatné zdravotní pojištění a bezplatnou mateřskou dovolenou a bezplatnou sociální péči a bezplatné cyklistické stezky a dort zdarma k vašim narozeninám a v Nizozemsku mají dokonce zdarma větrné mlýny, které generují volný vítr. Ale jak to dělají zaplatit za všechnu tu svobodu? Ano, je to tak: s daní na benzín. (Stejně si myslím, že je to pravda.) Gas is šíleně v Evropě drahé. Směšně drahý. Není neobvyklé, že Evropan zastaví na čerpací stanici a pomyslí si: Chci dnes koupit plyn? Nebo koupit dům?
Zatímco ve Spojených státech stojí plyn pro srovnání velmi málo. Oh, jistě, všichni vždycky čůrají a sténá, když to jde do čtyř babek za galon, ale pravdou je, že vzhledem k Evropanům, mohli bychom všichni jezdit v plnohodnotných dodávkách U-Haul a stále bychom vyjížděli napřed. Takže když uvažujeme o autech, nemyslíme si: Mám si pořídit verzi s 86 koňskými silami, která zrychlí z 0 na 60 za 19 sekund? V žádném případě. Jsme rudí Američané a chceme jít rychle, a mít zábavaa něco řídit vzrušující, místo toho si myslíme: Je k dispozici půjčka na 84 měsíců?
Ale ve hře je ještě jeden faktor, totiž: jezdíme všude. Nechci sem klepat Evropany, ale co jsem si všiml – po několika letech bedlivého pozorování evropského chování v tom smyslu, že někdy zírám na atraktivní Evropanky, když jsem na dovolené – je to, že Evropané tolik nejezdí.
Abych ilustroval svůj názor, dovolte mi vysvětlit dva různé způsoby cestování do New Yorku z mého bydliště ve Philadelphii, které je asi hodinu a půl daleko.
JAK BY EVROPAN DOSTAL DO NEW YORKU: On nebo ona by jel vlakem a trávil cestu tiše čtením knihy nebo časopisu.
JAK SE DOSTANU DO NEW YORKU: Jel bych tak rychle, jak jen bych mohl ve svém SUV hltajícím plyn, a dával jsem si velký pozor, abych blikal světly na lidi z Marylandu, kteří se prohánějí v levém pruhu na New Jersey Turnpike, dokud jsem nedorazil na Manhattan, kde jsem já a moje vozidlo by zabralo mnohem více místa, než mám nárok. Taky jsem občas troubil na chodce.
Snažím se zde říci, že Evropané jezdí veřejnou dopravou všude, což znamená, že nepotřebují tolik auta jako Američané. Když jste v Evropě, máte pocit, že tam jezdí vlak nebo autobus všechny možné destinace, na které si vzpomenetevčetně vaší koupelny. Takže si koupíte nejlevnější auto, jaké můžete, s nejmenším a nejúspornějším motorem, které budete používat ve dnech, kdy lidé ve vlaku stávkují, protože se jim vláda snaží odebrat bezplatné masáže.
A tak, Stevene, to je vaše odpověď: Benzín je ve Státech levnější, což nás méně motivuje kupovat levná auta s naftovým pohonem. A jezdíme častěji – a na delší vzdálenosti – než Evropané, což znamená, že chceme více pomůcek, více hraček a další velikost abychom dostali své peníze za volant. A vím, že to zní překvapivě, ale slibuji ti toto: kdybys byl jedním z nás, udělal bys to taky.
@DougDeMuro je autorem Hraje si s auty . Vlastnil vůz E63 AMG a jednou se pokusil uniknout policii na Tail of the Dragon pomocí pontonového člunu. (Nefungovalo to.) Než odešel, aby se stal spisovatelem, pracoval jako manažer pro Porsche Cars North America, hlavně proto, že to znamenalo, že už nemusel nosit kalhoty. Také on sám napsal celý tento životopis ve třetí osobě.
Proč velkoobjemové americké V8 obecně produkují méně koňských sil na litr zdvihového objemu ve srovnání s jejich evropskými a japonskými protějšky? Obvyklou odpovědí je, že americké motory jsou naladěny tak, aby upřednostňovaly točivý moment v nízkých otáčkách namísto špičkového výkonu, ale tato odpověď je vágní a jen z poloviny pravdivá. Americké V8 s velkým objemem jsou typicky motory s tlačnou tyčí a tato konstrukce motoru má vlastnosti, které znesnadňují produkci vysokého výkonu na litr. Je střípek pravdy, že americké motory jsou naladěny na točivý moment v nízkých otáčkách, ale to není úplně přesné. Jakmile se začnou používat konstrukce s tlačnou tyčí, není to tak, že by se inženýři z General Motors snadno rozhodli, že motor bude mít špičkový výkon namísto nízkého točivého momentu. Inženýři mají určitou schopnost posouvat vrchol křivky točivého momentu nahoru a dolů v rozsahu otáček, ale obecná oblast, kde točivý moment vrcholí, je do značné míry již určena architekturou motoru.
Když mluvíme o důvodech, proč americké V8 mají relativně nízký výkon na litr, porovnáme LS3 z Corvette 2008 s S65 z BMW M2008 3, protože tato dvojice poskytuje dobré srovnání. Oba byly vyrobeny přibližně ve stejnou dobu a oba byly navrženy tak, aby mohly být umístěny ve výkonných autech. LS3 byl v té době jedním z nejlepších amerických V8 a S65 byl v té době jedním z nejlepších německých V8. Oba motory produkují podobné hodnoty výkonu, ale k dosažení tohoto cíle používají různé přístupy.
1. Americké motory s tlačnou tyčí mají obecně nižší červené čáry než motory s vačkou nad hlavou. Výkon je úměrný točivému momentu násobenému otáčkami za minutu, takže pokud dokážete motor vytáčet na vyšší otáčky a stále si točivý moment udržet, můžete produkovat více výkonu. Limitujícím faktorem toho, jak rychle se motor může do otáček, je obvykle ventilový rozvod. Ventily jsou drženy v zavřené poloze pomocí pružin, dokud nedostanou náraz od vaček, což způsobí jejich otevření. Když lalok vačky odejde, pružina zavírá ventil. Při dostatečně vysokých otáčkách motoru nemůže pružina zavřít ventil dostatečně rychle a ventilový rozvod na okamžik ztratí kontakt s vačkou. V tomto okamžiku již není pohyb ventilu plně řízen. Tomu se říká plovák ventilu. Vzhledem k tomu, že písty a ventily pracují ve většině moderních motorů ve stejném prostoru, musí být synchronizovány a ve správný čas se vzájemně vzdalovat. Plovák ventilů proto může poškodit motor tím, že způsobí kolizi ventilů a pístů.
Motor s tlačnou tyčí má obvykle těžší ventilový rozvod než motor s vačkou nad hlavou, protože vačkový hřídel je ve středu bloku a vačka tlačí na tyč, která tlačí na vahadlo, které tlačí na ventil. To je spousta věcí, které je třeba přesunout, a to omezuje maximální otáčky. Porovnejte to s vačkovým motorem nad hlavou, kde vačka sedí přímo nad dříkem ventilu a odděluje je pouze lehké vahadlo.
Mohou být motory s tlačnou tyčí nastaveny na vyšší otáčky? Motory Trick LS lze postavit na otáčky vyšší než 7,500 XNUMX ot./min., ale vyžadují použití dílů, jako jsou titanové tlačné tyče, pevné zvedáky a tužší ventilové pružiny. To zvyšuje náklady a údržbu, než průměrný spotřebitel toleruje, takže většina výrobců to nedělá.
2. Tlačné motory mají potíže s průtokem při vysokých otáčkách. Architektura motoru s tlačnou tyčí ztěžuje mít více než 2 ventily na válec. Pro srovnání, vačkové motory nad hlavou mají často 4 nebo dokonce 5 ventilů na válec. Více ventilů obecně znamená lepší průtok motorem, zejména při vysokých otáčkách, kde se velké množství paliva, vzduchu a výfukových plynů snaží proudit dovnitř a ven z motoru.
Kromě toho tlačné tyče zabírají místo v hlavě a soutěží o místo se sacími a výfukovými otvory. Proto existují určitá omezení s konstrukcí sacího otvoru u motorů s tlačnou tyčí. Konstrukce s omezeným portem znamená omezený průtok, což se promítá do menšího výkonu, zejména při vysokých otáčkách, kdy se motor snaží protékat motorem velké množství vzduchu a paliva. Vysoký točivý moment při vysokých otáčkách je místo, kde se dosahují velké výkony a vysoký průtok je nezbytný pro vysoký točivý moment při vysokých otáčkách.
U LS3, i kdyby byl motor upraven na vyšší otáčky, je nepravděpodobné, že by byl schopen produkovat větší výkon, protože motor by měl potíže s prouděním při vyšších otáčkách. Výkon vrcholí při 5900 otáčkách za minutu a s rostoucími otáčkami klesá. Porovnejte to s S65, kde je špičkový výkon dosahován při 8300 ot./min. S65 stále zvládá efektivně proudit ve vysokých otáčkách.
3. Americké motory mají obecně nižší kompresní poměry než jejich zahraniční protějšky. Zvýšení kompresního poměru je úžasné, protože zvyšuje výkon i účinnost, jak si možná pamatujete z našeho článku o oktanovém čísle paliva. Co brání americkým motorům zvýšit jejich kompresní poměry?
Ve hře je mnoho faktorů, ale hlavním faktorem je geometrie spalovací komory. Když zapalovací svíčka zapálí směs paliva a vzduchu, čelo plamene se pohybuje válcem a tlaková vlna se pohybuje před ním. Tato tlaková vlna může způsobit lokalizované případy samovznícení ve válci. Bez zahájení disertační práce existuje prodleva mezi okamžikem, kdy nespálená směs vzduchu a paliva dosáhne teploty samovznícení, a okamžikem, kdy skutečně dojde k samovznícení. Pokud čelo plamene dokáže spálit palivo dříve, než se samovznítí, zabrání samovznícení. Geometrie spalovací komory, která umožňuje, aby se čelo plamene rychleji dostalo do všech rohů spalovací komory, je odolnější proti klepání a umožňuje vyšší kompresní poměry. To znamená, že symetrické spalovací komory jsou ideálnější. 4-ventilové konstrukce obecně umožňují lepší geometrii ve srovnání s 2-ventilovými konstrukcemi.
Jako vedlejší poznámka, přímé vstřikování může snížit teploty spalovací komory a umožnit vyšší kompresní poměry, ale LS3 ani S65 to nemají.
4. Pushrod V8 obecně nemají proměnné časování ventilů. Variabilní časování ventilů je schopno měnit časování, trvání a/nebo zdvih ventilů při různých otáčkách za minutu. Co to znamená v angličtině? Pro každou rychlost motoru existuje optimální načasování, kdy by se měly ventily otevřít (časování), jak dlouho by měly zůstat otevřené (trvání) a jak daleko by se měly ventily otevřít (zdvihnout). Optimální množství každého z nich se mění s otáčkami motoru. Při nízkých otáčkách obvykle dosáhnete většího točivého momentu s pozdějším otevřením ventilů, středním trváním a nízkým zdvihem. Při vysokých otáčkách obvykle dosáhnete většího točivého momentu s dřívějším otevřením ventilů, delším trváním a vysokým zdvihem. U motorů bez proměnného časování ventilů jsou časování ventilů, doba trvání a zdvih nastaveny a nemění se, takže inženýři museli zvolit charakteristiky ventilů, které jsou kompromisem mezi výkonem při nízkých a vysokých otáčkách. Motor kvůli tomu vynechává některé vysokootáčkové poníky. Motor s proměnným časováním ventilů může optimalizovat události ventilů při nízkých i vysokých otáčkách. To je užitečné zejména při vysokých otáčkách, protože vysoký točivý moment při vysokých otáčkách vytváří velká čísla výkonu.
Takže když je variabilní časování ventilů tak skvělé, proč americké motory s tlačnou tyčí nezahrnují variabilní časování ventilů? Architektura tlačné tyče ztěžuje implementaci variabilního časování ventilů. Je zde méně místa pro mechanismus variabilního časování ventilů a sací a výfukové vačky jsou všechny na jedné vačce, což ztěžuje nezávislé nastavení výfukových a sacích ventilů.
Pushrod motory mají své výhody. Může to znít, jako bychom celý tento článek mlátili do tlačných motorů, ale američtí výrobci motorů mají své vlastní důvody pro volbu této architektury. (a) Tlačné motory jsou obecně lehčí a kompaktnější než ekvivalentní motory s vačkovou hlavou.
Některé americké V8 mají efektní zvonky a píšťalky. Ford Coyote 5.0 má horní ventily a variabilní časování ventilů a specifický výkon 87 koní/litr ve srovnání s LS3 70 koní/litr. Některé z nejnovějších GM V8 mají také deaktivaci válců.
Co když má můj motor velký zdvihový objem? Nevýhodou velkého motoru je veškerá hmotnost, která s ním přichází, ale pokud konstrukce tlačné tyče může negovat nevýhody velikosti a hmotnosti, pak koho to zajímá? Pak už záleží na tom, jakou filozofii designu preferujete. BMW vyrábí svůj motor jen tak velký, jak je potřeba, a pak vymačká téměř veškerý potenciál tohoto zdvihového objemu. GM na druhou stranu začíná s velkým motorem a optimalizuje výkon jen tolik, kolik potřebuje. Na konci dne mají oba motory podobný výkon, ale způsob, jakým se tam dostanou, je velmi odlišný.
Související články:
