Zívající nepoměr mezi výkonem automobilky na elektrický pohon a zavedenými výrobci automobilů v loňském roce odráží technologické změny, které hýbou průmyslem.
Sdílejte celý článek
Po většinu loňského roku fungovaly zavedené automobilky jako General Motors a Ford Motor v jiné realitě než Tesla, společnost vyrábějící elektromobily.
G.M. a Ford zavíral jednu továrnu za druhou – někdy i celé měsíce – kvůli nedostatku počítačových čipů, takže prodejci zůstali holé a ceny aut se zvětšovaly. Přesto Tesla dosahovala rekordních prodejů kvartál po čtvrtletí a na konci roku prodala téměř dvakrát tolik vozů než v roce 2020, aniž by to bránila celoodvětvová krize.
Schopnost Tesly vykouzlit kritické komponenty má větší význam než jednoroční prodej aut. Naznačuje, že společnost a možná i další mladé podniky s elektrickými auty by mohly ohrozit dominanci gigantů jako Volkswagen a G.M. dříve a důrazněji, než si většina vedoucích pracovníků a politiků uvědomuje. To by pomohlo snaze snížit emise, které způsobují změnu klimatu, tím, že by se dříve vytlačilo více aut na benzín. Mohlo by to však ublížit milionům pracovníků, tisícům dodavatelů a četným místním a národním vládám, které spoléhají na tradiční automobilovou výrobu pro pracovní místa, podnikání a daňové příjmy.
Tesla a její tajemný generální ředitel Elon Musk řekli jen málo o tom, jak automobilka obíhala zbytek automobilového průmyslu. Nyní je jasné, že společnost jednoduše ovládala technologii a svůj vlastní dodavatelský řetězec. Zdá se, že Tesla lépe předpovídá poptávku než podniky, které vyrábějí mnohem více aut než ona. Ostatní automobilky byly překvapeny, jak rychle se automobilový trh vzpamatoval z prudkého poklesu na začátku pandemie a jednoduše si dostatečně rychle neobjednal dostatek čipů a dílů.
Když Tesla nemohla získat čipy, se kterými počítala, vzala ty, které byly k dispozici, a přepsala software, který je provozoval, aby vyhovoval jejím potřebám. Větší automobilové společnosti to nemohly udělat, protože se spoléhaly na externí dodavatele ve většině svých softwarových a počítačových odborných znalostí. V mnoha případech se automobilky také spoléhaly na tyto dodavatele při jednání s výrobci čipů. Když udeřila krize, automobilkám chyběla vyjednávací síla.
Jen před několika lety analytici viděli, že pan Musk trval na tom, aby Tesla dělala více věcí sama, jako jeden z hlavních důvodů, proč se společnost snaží zvýšit výrobu. Nyní se zdá, že jeho strategie byla ospravedlněna.
Auta se stávají stále více digitální, jak je definuje jejich software, stejně jako jejich motory a převodovky. Je to realita, kterou některé staré automobilky stále více uznávají. Mnozí, včetně Fordu a Mercedes-Benz, v posledních měsících uvedli, že najímají inženýry a programátory, aby navrhli vlastní čipy a napsali svůj vlastní software.
„Tesla, narozená v Silicon Valley, nikdy svůj software nezadala externě – píší svůj vlastní kód,“ řekl Morris Cohen, emeritní profesor na Wharton School of the University of Pennsylvania, který se specializuje na výrobu a logistiku. „Přepsali software, aby mohli vyměnit nedostatkové čipy za nedostatkové čipy. Ostatní výrobci automobilů toho nebyli schopni.”
“Tesla řídila svůj osud,” dodal profesor Cohen.
Tesla v roce 936,000 celosvětově prodala 2021 87 vozů, což představuje meziroční nárůst o 2021 procent. Ford, G.M. a Stellantis, společnost vzniklá fúzí Fiat Chrysler a Peugeot, všechny prodaly v roce 2020 méně vozů než v roce XNUMX.
Měřeno globálně dodanými vozidly se Tesla v roce 2021 přehoupla přes Volvo a Subaru a někteří analytici předpovídali, že by letos mohla prodat dva miliony aut, protože továrny v Berlíně a Austinu v Texasu budou spuštěny a závod v Šanghaji zvýší výrobu. To by postavilo Teslu do stejné ligy jako BMW a Mercedes – něco, co před pár lety považovalo jen málo lidí v tomto odvětví za možné.
G.M. a Ford samozřejmě prodává mnohem více osobních a nákladních automobilů. Obě společnosti minulý týden uvedly, že jen ve Spojených státech loni prodaly kolem dvou milionů vozů.
Tesla, která jen zřídka odpovídá na dotazy novinářů, nereagovala na žádost o komentář k tomuto článku. O tom, jak se jí podařilo vyšplhat na klesajícím trhu, veřejně řekla jen málo.
„Použili jsme alternativní díly a naprogramovaný software ke zmírnění problémů způsobených těmito nedostatky,“ uvedla společnost ve své zprávě o zisku za třetí čtvrtletí.
Výkon je prudkým obratem od roku 2018, kdy se kvůli problémům s výrobou a dodávkami Tesly stal průmyslový výsměch. Mnoho z výrobních snafus pocházelo z naléhání pana Muska, že společnost vyrábí mnoho dílů sama.
Jiné automobilové společnosti si uvědomily, že musí udělat něco z toho, co pan Musk a Tesla celou dobu dělali, a jsou v procesu převzetí kontroly nad svými palubními počítačovými systémy.
Mercedes například plánuje používat v nadcházejících modelech méně specializovaných čipů a více standardizovaných polovodičů a psát svůj vlastní software, řekl Markus Schäfer, člen představenstva německé automobilky, který dohlíží na nákupy.
V budoucnu se Mercedes „ujistí, že máme přizpůsobené, standardizované čipy ve voze,“ řekl pan Schäfer v rozhovoru ve středu. “Ne tisíc různých žetonů.”
Mercedes také navrhne vlastní hardware vozidla, řekl. Aniž by se zmínil o Tesle, pan Schäfer dodal: „Pravděpodobně někteří jiní šli dříve touto cestou.“
Dělat více samostatně také pomáhá vysvětlit, proč se Tesla vyhnula nedostatku baterií, které mají společnosti s ručením omezeným jako Ford a G.M. z prodeje spousty elektromobilů. V roce 2014, kdy většina výrobců automobilů stále diskutovala o tom, zda budou elektrická vozidla někdy něco znamenat, Tesla prorazila v tom, co nazývala gigafactory mimo Reno, Nev., na výrobu baterií se svým partnerem, Panasonic. Nyní tato továrna pomáhá zajistit spolehlivé dodávky.
“Bylo to velké riziko,” řekl Ryan Melsert, bývalý manažer Tesly, který se podílel na výstavbě továrny v Nevadě. “Ale protože se brzy rozhodli přinést věci domů, mají mnohem větší kontrolu nad svým vlastním osudem.”
Berlínská továrna Tesly tento měsíc. Někteří analytici předpovídají, že Tesla by letos mohla prodat dva miliony vozů, protože společnost rozběhne výrobu. Kredit. Patrick Pleul/DPA, prostřednictvím Associated Press
Jak zdůraznil profesor Cohen z Whartonu, Teslův přístup je v mnoha ohledech návratem k počátkům automobilu, kdy Ford vlastnil své vlastní ocelárny a kaučukové plantáže. V posledních desetiletích se konvenční automobilová moudrost řídila tím, že by se výrobci měli soustředit na design a konečnou montáž a zbytek rozdat dodavatelům. Tato strategie pomohla snížit množství peněz, které velcí hráči svázali v továrnách, ale nechali je zranitelné vůči turbulencím v dodavatelském řetězci.
Pomáhá také, že Tesla je mnohem menší společností než Volkswagen a Toyota, které za dobrý rok vyrobí každý více než 10 milionů vozů. „Pro začátek je to jen menší dodavatelský řetězec,“ řekl pan Melsert, který je nyní generálním ředitelem společnosti American Battery Technology Company, recyklační a těžařské firmy.
Řada Tesly je také skromnější a snadněji zásobitelná. Sedan Model 3 a sportovní užitkový vůz Model Y představovaly v roce 2021 téměř všechny prodeje společnosti. Tesla také nabízí méně možností než mnoho tradičních výrobců automobilů, což zjednodušuje výrobu.
„Je to efektivnější přístup,“ řekl Phil Amsrud, hlavní analytik, který se specializuje na automobilové polovodiče ve výzkumné firmě IHS Markit. “Nesnaží se spravovat všechny tyto různé konfigurace.”
Software Tesla, který lze aktualizovat na dálku, je považován za nejsofistikovanější v automobilovém průmyslu. Přesto vozy společnosti pravděpodobně používají méně čipů, uvedli analytici, protože společnost ovládá funkce, jako je chlazení baterie a autonomní řízení, z menšího počtu centralizovaných palubních počítačů.
“Tesla má méně krabic,” řekl pan Amsrud. “Čím méně komponent právě teď potřebujete, tím lépe.”
Tesla by samozřejmě stále mohla narazit na problémy, když se bude snažit zopakovat růst, kterého dosáhla v roce 2021 – v příštích několika letech hodlá zvýšit tržby o 50 procent ročně. Společnost ve své zprávě za třetí čtvrtletí uznala, že její kreativní manévrování kolem chaosu v dodavatelském řetězci nemusí fungovat tak dobře, protože zvýšila produkci a potřebovala více čipů a dalších dílů.
Trh s elektrickými vozidly se také stává mnohem konkurenceschopnějším, protože tradiční výrobci automobilů opožděně reagují modely, které si lidé chtějí koupit spíše než malými elektrickými vozidly, která jsou obvykle vyráběna pro uklidnění regulátorů. Ford minulý týden uvedl, že téměř zdvojnásobí výrobu Lightningu, elektrické verze svého oblíbeného pickupu F-150, kvůli silné poptávce. Pikap Tesly se nebude prodávat minimálně další rok.
Vyhlídky tradičních výrobců automobilů se letos pravděpodobně zlepší, protože se zmírní nedostatek polovodičů a dalších součástek a výrobci se budou lépe vypořádávat.
Vozidla Tesla stále trpí problémy s kvalitou. Společnost v prosinci řekla regulačním orgánům, že plánuje svolat více než 475,000 XNUMX vozů kvůli dvěma samostatným závadám. Jeden by mohl způsobit selhání zadní kamery a druhý by mohl způsobit neočekávané otevření přední kapoty. A federální regulační orgány vyšetřují bezpečnost systému Tesla Autopilot, který dokáže sám zrychlit, brzdit a řídit auto.
„Tesla bude i nadále růst,“ řekl Stephen Beck, vedoucí partner ve společnosti cg42, poradenské společnosti v oblasti managementu v New Yorku. “Ale čelí větší konkurenci, než kdy měli, a konkurence je stále silnější.”
Zásadní výhoda automobilky, která jí umožnila proplout čipovou krizí, však zůstane. Tesla nevyrábí nic jiného než elektrická vozidla a není zatížena zvyky a postupy, které byly díky nové technologii zastaralé. “Tesla začala z čistého listu papíru,” řekl pan Amsrud.
Jack Ewing píše o podnikání z New Yorku se zaměřením na automobilový průmysl a přechod na elektromobily. Většinu své kariéry strávil v Evropě a je autorem knihy „Rychleji, výš, dál“ o emisním skandálu Volkswagenu. Více o Jacku Ewingovi
Verze tohoto článku se objevuje v tištěné podobě na , oddíl A , strana 1 vydání v New Yorku s titulkem: Tesla’s Edge in Pandemic: Superior Command of Supply Chain . Objednávka dotisků | Dnešní noviny | předplatit
