Toto je digitalizovaná verze článku z tištěného archivu The Times před zahájením online publikování v roce 1996. Aby byly tyto články zachovány tak, jak původně vypadaly, The Times je nemění, neupravuje ani neaktualizuje.
Proces digitalizace občas přináší chyby v přepisu nebo jiné problémy; nadále pracujeme na vylepšení těchto archivovaných verzí.
DETROIT – Naléhavá žádost Chrysler Corporation o 1 miliardu dolarů. Federální pomoc spojená s varováním, že ekonomická katastrofa je na dosah ruky, má v kruzích automobilového průmyslu známý zvuk.
“Ostatní výrobci automobilů mají povolení k pádu,” posmíval se nedávno výkonný ředitel General Motors, “ale Chrysler se řídí jinou strategií: Místo aby se snažil nastěhovat zákazníky do svých showroomů, neustále se snaží přesunout část státní pokladny do Detroitu.”
Ve skutečnosti, nejméně dvakrát v posledních letech, uprostřed podobných zvěstí o bankrotu a blížící se zkáze, Chrysler neúspěšně loboval v Kongresu za daňové úlevy různého druhu. Tentokrát jsou však finanční problémy automobilky tak zjevné, že si jen málokdo myslí, že je to plačící vlk.
Naopak, podle lidí z automobilového průmyslu by jen optimista mohl očekávat, že Chrysler přežije jako výrobce kompletních automobilů, pokud společnost dostane podstatně méně než 1 miliardu dolarů, o kterou požádala. Minulý týden Carterova administrativa zamítla žádost společnosti o 1 miliardu dolarů v hotovosti, ale uvedla, že to pomůže Chrysleru navrhnout plán zaručeného úvěru k předložení Kongresu, který by společnosti dal podstatně méně. Někteří představitelé administrativy uvedli, že uvažovaná částka se pohybuje v rozmezí 500 až 750 milionů dolarů.
„Podle mého názoru by i 1 miliarda dolarů poskytla pouze neadekvátní transfuzi. Abyste skutečně zastavili krvácení, potřebovali byste 7 až 8 miliard dolarů,“ řekl Ralph K. Cowan, bývalý finanční analytik společnosti Chrysler, který vyučuje management na University of Windsor v Ontariu.
Ne každý je tak ponurý jako profesor Cowan. „Cokoli menšího než 1 miliarda dolarů bude těsný,“ připouští vedoucí představitel Chrysleru, „ale pokud není jiná možnost, najdeme způsob, jak to udělat s méně.“ Jiní však obecně kladou kapitálové potřeby Chrysleru na blíže 3 miliardám dolarů a všichni souhlasí s tím, že Chrysler stojí před herkulovským úkolem obrátit se. “Až přijdou na to, jak to udělat, mohou se vypořádat s hladomorem v Indii,” John Schnapp. řekl viceprezident bostonské poradenské firmy Harbridge House Inc.
Jak mohl Chrysler, jedno z nejznámějších jmen v americkém byznysu, zažít tak těžké časy?
Z dobré části sám Chrysler obviňuje břemeno plnění federálních požadavků na spotřebu paliva a emise výfukových plynů. „Regulační zátěž na nás dopadá nerovnoměrně a působí na nás jako regresivní daň,“ řekl John J. Riccardo, předseda představenstva společnosti Chrysler. Podle většiny účtů má toto tvrzení platnost. Ale mnohem zásadnější je, že neutěšená situace Chrysleru odráží roky eroze v jeho postavení zhruba před deseti lety, kdy zhruba jedno auto z každých šesti prodaných v této zemi bylo produktem Chrysler.
Trvalý pokles Chrysleru částečně pramení z jeho přirozené nevýhody v tom, že je menší než poloviční velikost Ford Motor Company a přibližně čtvrtina velikosti General Motors Corporation, větší dvě z detroitské velké trojky. Ačkoli pan Riccardo trvá na tom, že jeho společnost má „dobré výsledky v oblasti inovací a poskytování veřejnosti, co chce“, podle většiny názorů menší Chrysler v odvětví, které vyžaduje obrovské kapitálové investice, postrádá finanční sílu a flexibilitu svých konkurentů. reagovat na měnící se požadavky trhu.
Chrysler také trpěl pozoruhodnou řadou špatného načasování a horšího štěstí, včetně dvou vážných nedostatků benzinu (v roce 1974 a znovu letos), kvůli kterým zůstaly obrovské zásoby neprodaných velkých osobních a nákladních automobilů.
Chrysler byl ale také vážně poškozen špatným řízením a špatným odhadem společnosti, velkolepými plány expanze, které ztroskotaly, a opakovanými výbuchy optimismu střídajícími se s přetrvávajícími záchvaty pesimismu. Lidé z automobilového průmyslu se obecně shodují na tom, že taková korporátní schizofrenie nakonec rozmělnila nadšení zaměstnanců, podkopala morálku zaměstnanců a zakryla základní problémy managementu.
„Když jste na horské dráze cyklu zisků a ztrát jako Chrysler,“ řekl Eugene Jennings, profesor managementu na postgraduální obchodní škole Michigan State University, „je velmi snadné získat nerealistický smysl pro cestou nahoru, že tam zůstaneš, a na spodní straně, že se vrátíš nahoru.“
Na první pohled by se Chrysler zdál být neobvykle robustní: jeho loňské tržby 13.61 miliardy dolarů z něj udělaly 10. největší průmyslový podnik ve Spojených státech. Na celém světě je pouze 13 společností větších. Chrysler je malý jen ve srovnání s General Motors a Fordem.
Nevyrovnané finanční výsledky
Přesto právě proto, že Chrysler konkuruje v cyklickém automobilovém průmyslu, jsou tato prodejní čísla menší, než se na první pohled zdá. Po deset let společnost poskytovala méně a méně konkurence General Motors a Ford a její finanční výkonnost připomínala kroužení yo‐ya. Chrysler měl své vzestupy i pády, ale každé následné zotavení obecně nedokázalo získat zpět předchozí vrchol.
V důsledku toho se podíl Chrysleru na trhu snížil z 16 procent v roce 1967 na 10.1 procenta v roce 1978 a za prvních šest měsíců tohoto roku klesl na 9 procent. Tato čísla se stanou názornějšími, když si uvědomíme, že každý procentní bod představuje přibližně 700 milionů dolarů v příjmech.
Jako by to všechno nestačilo, přibylo břemeno dodržování federálních bezpečnostních, palivových a emisních norem.
„Vedení udělalo nějaké chyby, o tom není pochyb,“ připustil v rozhovoru Harry E. Chesebrough, bývalý úředník Chrysleru, „a možná by nebyl nejzdravější společností na světě ani bez vládních nařízení. Ale nebylo by to u dveří smrti.”
Stížnosti na vládní nařízení jsou v automobilovém průmyslu známým refrénem, ale Chrysler je nazývá jediným zdrojem své finanční situace. Společnost tvrdí, že regulace přidává 620 dolarů ke každému jejímu autu, ve srovnání s 340 dolary pro General Motors (která vyrábí mnohem více aut a může rozložit náklady), a uvádí 1 miliardu dolarů, kterou požadovala od Washingtonu (dvouletá záloha proti budoucí daňové dobropisy) se rovná dvouletým nákladům na dodržování federálních předpisů.
Chrysler dlouho kritizoval vládní zákaz, aby výrobci automobilů sdružovali své technologie proti znečištění a palivové účinnosti, a tvrdil, že ujednání o sdílení by odstranilo nákladnou duplicitu a snížilo neúměrně velkou regulační zátěž, kterou je nucen nést. Federální soudce v Los Angeles tento zákaz minulý měsíc zrušil, ale rozhodnutí přišlo roky poté, co byly společnosti Auto Icompanies nuceny provést samostatné výzkumné úsilí.
Splnění federálních požadavků je však jen částí impozantního úkolu navrhnout a navrhnout automobil, který zaujme veřejnost, až o tři roky později konečně přijde na trh. Obrat na trhu je pro automobilové společnosti životně důležitý a neschopnost Chrysleru tak důsledně činit, zejména v posledních letech, je jedním z významných důvodů, proč mnoho analytiků není ochotno vinit vládu za všechny problémy Chrysleru.
„Když si veřejnost kupovala velká auta, Chrysler stavěl malá, když si veřejnost kupovala malá auta, Chrysler stavěl velká,“ řekl Raymond Cohen, 31 let prodejce Yonkers Chrysler a dlouholetý šéf organizace disidentských prodejců aut. “Je na tom něco pravdy, protože automobilový byznys se neustále mění,” řekl pan Chesebrough. “Ale v tomto druhu kritiky je také hodně zpětného pohledu a zpětný pohled je vždy 20/20.”
Chrysler hodně počítá například s úspěchem svých kompaktních vozů s pohonem předních kol, které budou představeny příští rok na podzim jako náhrada za Dodge Aspen a Plymouth Volare. Ford však současně odhalí také kompaktní vůz s pohonem předních kol a General Motors úspěšně představil svůj kompakt s pohonem předních kol loni v dubnu, uprostřed ropné krize.
Načasování Chrysleru bylo mnoho let stejné. Místo zavádění nových modelů ve 1940. letech, jak to dělaly General Motors a Ford, se rozhodla ušetřit peníze pouhou aktualizací svých modelů z roku 1942 až do modelového roku 1953. Tenkrát se jí podařilo vyváznout s ořezáváním kvůli zadržované poválečné poptávce po autech, ale to byl prakticky poslední pokus vedení o snížení nákladů, který nezpůsobil vážné dlouhodobé škody.
Když se Chrysler na konci 1950. let připravoval na uvedení Plymouth Valiant, lidé z marketingu přesvědčili vedení, aby postavilo 75 procent z nich za nejnižší možnou cenu a pouze 25 procent s drahým lemováním a větším zdobením (a nikoli náhodou vyššími). zisky). Když se však začaly vracet objednávky od prodejců, zákazníci chtěli více modelů s vyšší cenou. „Mohli jsme prodat mnohem více Valiantů, kdybychom dokázali vyrobit 75 procent ‚high line‘,“ posteskl si bývalý výkonný ředitel Chrysleru. “Jak to bylo, trvalo to šest měsíců, než se výroba otočila, a pak jsme měli další modelový rok, který nám zíral do tváře.”
Malé auto bylo opuštěno
Když veřejnost v roce 1969 objevila malá auta, Chrysler měl pouze své nově upravené Plymouth Fury a Dodge Polara. Management oznámil, že společnost postaví miniauto, které bude konkurovat Fordu Pinto a Chevrolet Vega, které již byly na výkresech, ale nakonec od této myšlenky upustilo. Ukázalo se, že to bylo nákladné rozhodnutí: Od roku 1968, zatímco dovážená auta zvýšila podíl na trhu asi o 70 procent, podíl Chrysleru na trhu klesl téměř o 38 procent, G.M. mírně přibral a Ford uklouzl jen málo. Dramatický nárůst dovozu ve skutečnosti přišel na náklady Chrysleru.
Pro modelový rok 1971 představil Chrysler přepracovaná střední auta, právě když se poptávka vrátila k vozům plné velikosti.
Po restylingu a úpravách představila nové modely v plné velikosti pro rok 1974 přesně v době, kdy arabské ropné embargo vyvolalo tahanice o malá auta. Zatímco toto odvětví trpělo největším poklesem prodejů za jediný rok v historii (prodej klesl o čtvrtinu), Chrysler uvízl na 125denním inventáři neprodaných vozů, které musel vyložit za nouzové ceny tím, že nabídl zákazníkům slevy.
Mezitím zastavila výstavbu drahého závodu na velká auta v New Stanton, Pensylvánie. Závod zůstával po léta drahým bílým slonem, dokud nebyl prodán Volkswagenu, který ho použil jako pozoruhodně úspěšné předmostí na americký trh.
V roce 1975, když se veřejnost vracela k velkým vozům, představil Chrysler řadu přechodných modelů, z nichž byly úspěšné pouze Chrysler Cordoba a Dodge Charger.
„Problém je v tom, že nedokážete vyladit své produkční a plánovací zařízení natolik, abyste udrželi krok s náladou veřejnosti,“ řekla Lynn Townsendová, která vedla Chrysler téměř 15 let až do svého odchodu do důchodu v roce 1975.
Možná ano, ale „nějak G.M. se to podařilo,“ poznamenává Arvid Jou!). pí, automobilový analytik, který souhlasí s tím, že pan Townsend a Chrysler byli obětí okolností. “Kdybych to nevěděl lépe,” dodal pan Jouppi, který pracuje pro John Muir & Company, “myslím si, že jeden z členů představenstva [G.M.] byl v představenstvu OPEC.”
Během těchto turbulentních let se tržní podíl Chrysleru propadl, dlouhodobý dluh vyletěl nad 1 miliardu dolarů, úrokové náklady se v letech 1969 až 1978 zčtyřnásobily a jeho akcie se propadly ze 72.75 dolaru za akcii v roce 1968 na 8.13 dolaru v loňském roce. Zisky klesaly v 10 z posledních 28 let, ačkoli Chrysler udržoval čtvrtletní dividendu bez přerušení od roku 1938 do roku 1975.
V tomto ohledu někteří analytici tvrdí, že pochopitelné úsilí společnosti udržet slušné dividendy, v marné snaze podpořit cenu svých akcií, pomohlo urychlit její finanční kolaps tím, že odčerpalo kapitál z kapitálu společnosti, který mohl být použit k udržení a udržení modernizovat zchátralé budovy a vybavení.
Žádné období však nebylo tak špatné jako posledních 18 měsíců, během kterých se deficit Chrysleru přiblížil 500 milionům dolarů. Zdá se, že pošramocená společnost nyní směřuje k nejhorší jednoleté ztrátě v historii amerických korporací.
Chrysler tradičně snižoval výdaje během hospodářského poklesu, ale tuto možnost již nemá. Nyní je nutné vynaložit obrovské částky – 75 procent svých diskrečních fondů, podle prezidenta Chrysleru Lee A. Iacocca – na splnění vládních norem pro znečištění a spotřebu paliva.
Všude, kam se Chrysler otočí, jeho vedení připomíná handicap třetího závodu v závodě tří mužů. Díky nejnižším úsporám z rozsahu se v posledních letech ceny vozů Chrysler zvýšily o odhadovaných 500 USD, zatímco jeho provozní zisk byl sotva 200 USD za auto, tedy o 100 USD méně než Ford a téměř o 400 USD méně než General Motors.
Ve srovnání se svými většími konkurenty vyrábí Chrysler méně dílů, které se používají do jeho vozů. Dnes dodavatelé berou odhadem 68 centů z každého dolaru tržeb Chrysleru, ve srovnání s 61 centy pro Ford a 51 centy pro General Motors, a zdá se, že s tím společnost nemůže nic dělat. Když se Chrysler v letech 1965, 1966 a 1967 pokusil zvýšit ceny automobilů, General Motors odmítla následovat, takže je Chrysler musel pokaždé vrátit zpět, což ještě více stlačilo ziskové marže.
Po převzetí prezidentské funkce v roce 1961 Lynn Townsend dospěla k závěru, že Chrysler potřebuje širokou celosvětovou základnu, aby mohl konkurovat General Motors a Ford na rostoucím zámořském trhu. Konkurenti Chrysleru však byli na zahraničním trhu usazeni po celá desetiletí (Ford například vyvezl šesté auto, které vyrobil), a Chrysleru zbyly jen malé kousky.
“V zámoří jsme si vedli dobře, kromě našeho podniku ve Spojeném království, který nám způsobil mnoho potíží,” řekl nedávno pan Townsend.
Tento podnik Spojeného království, zahrnující nákup společnosti Rootes Motors, Ltd., byl docela výjimkou. Chrysler nechal v letech 200 až 1967 vykrvácet téměř 1975 milionů dolarů (a stálo britskou vládu téměř 329 milionů dolarů na dotacích), dokud Chrysler loni neprodal všechny své evropské výrobní a finanční společnosti Peugeot-Citrben.
“Ale nebyly to jen investice do peněz, které stály Chrysler tak draho,” řekl představitel Chrysleru. “Operace si vyžádala spoustu času a pozornosti vedení, které bylo možné využít k lepšímu využití jinde.”
Prodej mohl být nezbytný k utlumení finančních ran společnosti, stejně jako mohlo být v posledních několika letech nutné, aby Chrysler ukončil nebo podstatně omezil své výrobní operace v Turecku, Argentině, Venezuele, Jižní Africe a Austrálii. Chrysler už ale nemá naději stát se světovým konkurentem.
Ještě důležitější je, že Chrysler doma nedokázal udržet tempo. Více než kterýkoli jiný výrobce se neustále opožďuje s dodáváním nových vozů do showroomů prodejců, čímž oslabuje dopad své nákladné reklamy. Dokonce i jeho ponorky Horizon a Omni, mpacty, první malé vozy americké výroby s pohonem předních kol, měly při svém představení v roce 1977 šest měsíců zpoždění.
Toto zpoždění však příliš nezměnilo, protože Chrysler prodává každé z těchto vozů, které dokáže vyrobit. I tady ale muselo platit penále. Aby ušetřila peníze, rozhodla se společnost nakupovat od Volkswagenu 300,000 100,000 čtyřválcových motorů ročně a odložit výstavbu vlastní motorárny. Stává se, že Chrysler by mohl prodat nejméně XNUMX XNUMX dalších vozů Horizons a Omnis, ale jeho vlastní továrna na čtyřválcové motory nebude připravena na další rok nebo déle.
Aby toho nebylo málo, Chrysler byl těžce zasažen během každého hospodářského poklesu, především proto, že jeho prozaická, ale dobře zkonstruovaná auta oslovovala především dělníky s nižšími příjmy, kteří byli obzvláště zranitelní recesí nebo depresí. Výsledkem je, že společnost vyšla z každé krize slabší než kterýkoli z jejích konkurentů.
Pod neustálým tlakem na snižování provozních nákladů šel Chrysler raději s tupou sekerou než se skalpelem. Od roku 1961 do roku 1975 snížila své programy kapitálových výdajů o několik set milionů dolarů. V roce 1961 propustil 31,0011 9,000 zaměstnanců, včetně 1908 70 placených zaměstnanců. V letech 8,009-1974 odřízla dalších 75 30 bílých límečků. Během poklesu v letech 80-XNUMX propustila XNUMX procent své pracovní síly a XNUMX procent inženýrského personálu.
Každé z těchto rozhodnutí snížilo jeho flexibilitu, spoutalo jeho schopnost reagovat a způsobilo zásadní změny v operacích Chrysleru, zejména ve strojírenství, na kterém si Chrysler vybudoval svou pověst. Nový vysokokompresní motor, který Chrysler nasadil do svých prvních automobilů, byl mozkovým dítětem Freda Zedera, Carla Breera a Owena Skeltona, inženýrského tria, jehož jména jsou v Motor City stále vyslovována s úctou. Chrysler byl také první s řadou dalších technických inovací, včetně čtyřkolových hydraulických brzd, alternátorů a pokročilých elektronických balíčků.
Lynn Townct.nd, který nařídil všechna tři omezení, řekl, že si nemyslí, že omezení mělo škodlivý účinek. “Společnosti, jako je federální vláda, mají tendenci sbírat tuk v dobrých časech,” řekl. “Když narazíte na bouli, pokusíte se to odstranit.”
Ale jen málo lidí z automobilového průmyslu souhlasí. “Samozřejmě, že škrty poškodily inženýrské úsilí,” řekl Ronald Horwitz, profesor obchodní administrativy na University of Michigan (Dearborn). Profesor Cowan z Windsorské univerzity je stejně kritický.
“Byl jsem součástí think-tanku v Chrysleru, který již neexistuje,” řekl. „A neexistuje kvůli krátkozrakosti managementu – druh, díky kterému vypadáte lépe ve výkazech zisků a ztrát, ale z dlouhodobého hlediska působí velké škody. Přivedl jsem špičkové lidi, prvotřídní ekonometrii, ale byli frustrovaní, že jim nikdo nevěnoval pozornost. Jedním z hlavních nedostatků Chrysleru bylo, že nedokázal přilákat a udržet dobré lidi, a důvodem jsou rozsáhlé škrty.“
