Volkswagen je na cestě do budoucnosti – s chytrým softwarem. To umožňuje přinést vysoce inovativní funkce na palubu nejnovějších vozidel a otevírá zcela nové možnosti. Software se stává novým faktorem v konkurenční diferenciaci a tvorbě hodnoty. Volkswagen považuje vývoj softwaru za klíčovou kompetenci značky. V minulosti stál Volkswagen za demokratizaci mobility s globálními úspěchy, jako jsou Beetle a Golf: dnes je součástí DNA Volkswagenu také vývoj softwaru.
Ralf Brandstätter, generální ředitel Volkswagen Passenger Cars, vidí téma softwaru jako zcela zásadní. „Skutečným převratem je digitalizace,“ říká Brandstätter. „Elektrifikace, softwarově definované produkty, nové obchodní modely a autonomní řízení – tyto čtyři hlavní síly pohánějí budoucí vývoj v automobilovém průmyslu. S naší vylepšenou strategií ACCELERATE nyní dáváme digitalizaci značky další impuls.“
Thomas Ulbrich, člen představenstva značky pro výzkum a vývoj, říká: „Software je klíčem k budoucnosti! Vlastní softwarová kompetence je pro Volkswagen nejvyšší prioritou. Klaus Zellmer, člen představenstva značky pro prodej, marketing a poprodejní služby, vysvětluje: „Volkswagen spojuje to nejlepší ze dvou světů – bezpečný, atraktivní hardware a inteligentní software. Budeme využívat potenciál této fúze více než kdy předtím prostřednictvím neustálých bezdrátových aktualizací.“
Software všechno změní. Nejmodernější software umožňuje nejmodernější interaktivní komunikaci. Nabízí zvýšený komfort, dynamiku, udržitelnost a v konečném důsledku lepší kvalitu života. Díky rozsáhlým možnostem přizpůsobení utváří charakter nových modelů Volkswagen také software. Software navíc funguje jako brána k novým obchodním modelům, které budou sloučeny pod zastřešující značkou Volkswagen We. Thomas Ulbrich: „Naši zákazníci zde již najdou služby jako WeShare pro pronájem elektromobilů Volkswagen například v Berlíně a Hamburku. Nebo WeCharge pro jednoduché nabíjení a platby na více než 200,000 XNUMX nabíjecích stanicích v Evropě.“
Volkswagen je se spuštěním těchto obchodních modelů založených na datech výrazně před ostatními velkovýrobci, a proto již oslovuje novou skupinu zákazníků. V neposlední řadě také software umožňuje Volkswagenu realizovat vysoce inovativní technologie, jako je IQ.DRIVE Travel Assist pro částečně automatizovanou jízdu – dostupný od nového Pola až po Touareg – nebo první head-up displej s rozšířenou realitou na nastoupit na ID. modely. Díky těmto systémům jsou nové modely Volkswagen hodnotnější, pohodlnější a bezpečnější.
Průlom v elektrické mobilitě. Software také poskytl Volkswagenu rozhodující impuls k zahájení průlomu elektrické mobility. Thomas Ulbrich: „V posledních letech jsme s kolegy opakovaně říkali, že my jako značka Volkswagen chceme přeměnit elektrickou mobilitu z výklenku na velkoobjemový trh. Dnes, v roce 2021, jsem si jistý, že nikdo nepochybuje o tom, že Volkswagen tento slib plní. Tento vývoj by nebyl možný bez společnosti s vlastním unikátním softwarem. Jedna věc je jistá: nová technologie zdůrazňuje mobilitu katapultů dále do 21. století a nabízí jasnou přidanou hodnotu.
Software jako faktor diferenciace a tvorby hodnoty
Software je klíčovým faktorem, pokud jde o konkurenční diferenciaci na automobilovém trhu 21. století – způsob, jakým se Volkswagen odlišuje od ostatních výrobců. Inteligentní a na budoucnost orientovaná softwarová architektura je hlavním prodejním argumentem pro automobil – a faktorem, který bude stále důležitější ve světle pokračující digitalizace a automatizace.
Volkswagen vidí progresivní software jako elementární faktor tvorby hodnoty a otevírá dveře novým obchodním modelům. Již dnes mohou zákazníci využívat služeb jako WeShare pro zapůjčení elektrických modelů Volkswagen nebo WeCharge pro jednoduché nabíjení a placení. V budoucím obchodním modelu 2.0 společnost plánuje generovat nové příjmy během fáze používání svých vozů – s nabíjecími a energetickými službami, se softwarovými funkcemi, které si zákazník může přidávat podle potřeby, a s automatizovaným řízením.
Aktualizace aplikací a funkce na vyžádání v MQB
Současný stav. Všichni, kdo řídí nový Volkswagen, mají přímý prospěch ze systematické interakce hardwaru a softwaru. Polo, Golf, Tiguan, Passat nebo Arteon jsou toho dokonalým příkladem – bestsellery založené na modulární příčné matrici (MQB): Pomocí mobilní sítě lze instalovat nejnovější aplikace do auta a také další funkce (funkce na vyžádání) aktivovaný prostřednictvím We Upgrade. V novém Golfu – nejvíce digitalizovaném modelu modulární příčné matrice (MQB) – je možné aktivovat funkce jako adaptivní tempomat ACC, pokročilé ovládání dálkových světel Light Assist, intuitivní hlasové ovládání nebo integraci Amazon Alexa. Z těchto nových možností bude těžit mnoho zákazníků, protože 80 procent všech modelů koncernu je založeno na MQB – jedné z nejúspěšnějších platforem vozidel na světě.
Aktualizace firmwaru prováděné bezdrátově v MEB
Evoluce operačního systému. Volkswagen s využitím dynamiky ze svých zkušeností s MQB vyvinul modulární matici elektrického pohonu (MEB) pro nové modely ID s nulovými emisemi. rodina. ID.3, ID.4 a ID.4 GTX již byly uvedeny na trh v Evropě. Tyto modely jsou připraveny na novou evoluční fázi bezdrátových aktualizací: v budoucnu ID. modely budou dostávat aktualizace řídicích jednotek, a tedy i operačního systému, prostřednictvím mobilního datového přenosu. To znamená, že nové verze softwaru lze instalovat kdykoli, takže firmware (operační systém) je vždy zcela aktuální. Kromě toho budou také odstraněny možné chyby a rozšířeny funkce – protože programování softwaru je a zůstává evoluční proces.
Nová end-to-end elektronická architektura ID. modely
Software plus hardware. Aktualizace se instalují přímo do nových vysoce výkonných počítačů (ICAS) v ID. modely; ICAS znamená In-Car Application Server. Tyto počítače tvoří základní prvek nové end-to-end elektronické architektury E 3 v ID.3, ID.4 a ID.4 GTX; vykonávají funkce, které jsou jinak rozděleny mezi velké množství řídicích jednotek.
Nová elektronická architektura je nejen výkonnější a inteligentnější, ale také zjednodušuje výměnu dat a funkcí mezi systémy ve vozidle. Z tohoto důvodu nová end-to-end elektronická architektura v kombinaci s ID. software – operační systém – také umožňuje novou evoluční fázi bezdrátových aktualizací. Ty umožní vlastníkům ID. modely k aktualizaci softwaru svých vozů, když parkují před předními dveřmi, v práci nebo na jakémkoli jiném místě s dobrým připojením k mobilní síti. Silke Bagschik, vedoucí marketingu a prodeje, produktové řady e-Mobility: „Aktualizace firmwaru je dokonalou bezdrátovou aktualizací. Jde o online aktualizaci operačního systému a tím i aktualizaci řídicích jednotek pro vyšší výkon nebo nové funkce.“
Software umožní automatizovanou jízdu
Každá úroveň automatizace. Nová softwarová a elektronická architektura Volkswagen umožní průlom v automatizovaném řízení a tím i novou úroveň pohodlí a bezpečnosti ve střednědobém horizontu. Definované scénáře, jako je jízda po dálnicích, se postupně stále více automatizují. Volkswagen sdružuje současné a nové asistenční systémy pro automatizovanou jízdu pod zastřešující značkou IQ. ŘÍDIT; to jsou funkce, které může řidič aktivovat. Konvenční jízda tak zůstane výchozím scénářem v osobní dopravě. Díky aktuálnímu Travel Assist – dostupnému pro Polo (nový model), ID.3, Golf, ID.4, Tiguan, Passat, Arteon a Touareg – je jízda na úrovni 2 s automatizovaným příčným a podélným vedením již realitou. ve vozidlech Volkswagen. Řidič musí soustavně monitorovat systémy na této úrovni.
Ve střednědobém horizontu bude Volkswagen neustále zvyšovat úroveň automatizace s budoucími projekty vozidel, jako je Trinity , plánovaný na rok 2026. V průběhu let se bude stupnice pohybovat od úrovně 3 (vysoce automatizované řízení; řidič již nemá nepřetržitě monitorovat, ale musí být potenciálně schopen zasáhnout) až do úrovně 4 (plně automatizované řízení; v konkrétní aplikaci není potřeba žádný řidič). V dlouhodobém horizontu bude zavedena úroveň automatického řízení 5 (od startu do cíle bez řidiče); Volkswagen to ukázal s avantgardním konceptem Gran Turismo ID.VIZZION. Volkswagen již položil digitální základ pro tento nový věk se svou nejnovější elektronickou a softwarovou architekturou a je jedním z prvních velkovýrobců na světě, kteří to dokázali.
Softwarový projekt house dláždí cestu do budoucnosti
Nová kultura učení. Software je vyvíjen v projektovém centru ve vývojovém centru Volkswagen. Týmy tam pracují stejně agilně jako v čistě technologické společnosti. Jejich práce se vyznačuje procesy, které jsou plně synchronizovány se speciálními výzvami vývoje softwaru. Tyto procesy berou v úvahu skutečnost, že automobily dneška a zítřka obsahují mnohem těsněji integrované funkce, než tomu bylo dříve.
Výsledkem je, že na těchto úzce integrovaných funkcích pracuje mnohem více programátorů. Jejich interakce probíhá v projektovém domě zcela jiným způsobem než při vývoji klasického vozidla. V projektovém domě je maraton vývoje softwaru rozdělen na nespočet malých sprintů. To urychluje a zlepšuje integrované programování funkcí.
Rychlé, štíhlé procesy z projektového domu budou mít v budoucnu pozitivní dopad i na další oblasti vývoje a změní způsob, jakým se vyvíjejí nové modely Volkswagen. Thomas Ulbrich: „Projektovým domem jsme výrazně zlepšili rychlost a kvalitu vývoje softwaru a zároveň jsme snížili složitost procesů. Logickým důsledkem toho jsou v projektovém domě ploché hierarchie, které jdou ruku v ruce s rychlými, funkčně orientovanými rozhodovacími procesy. Jde o model, který přeneseme i do dalších rozvojových oblastí.“
Generální ředitel CARIAD, softwarové pobočky VW, říká Arsovi, co se děje v práci.
Jonathan M. Gitlin — 6. dubna 2023 6:50 UTC
komentáře čtenářů
V roce 2019 měl koncern Volkswagen smělý plán. Poté, co dokázal, že má smysl používat několik společných architektur k navrhování pestré škály vozidel napříč různými značkami, rozhodl se stejný přístup použít i na software. Založila novou divizi a přesunula vývoj softwaru celého koncernu VW pod tuto střechu s pověřením vytvořit nový jednotný automobilový operační systém pro budoucí elektromobily koncernu VW.
Ve skutečnosti musela divize pracovat na třech různých systémech současně. E 3 3, nazvaný E 1.1 pro end-to-end architekturu, by byl softwarem, který bude fungovat na platformě MEB společnosti VW Group pro hromadná elektrická vozidla. Auta používající tento software jsou nyní na cestách, včetně VW ID.4, Audi Q4 e-tron a samozřejmě každého oblíbeného, ID. Bzučet. E 3 1.2 je určen pro vyšší EV od Audi a Porsche, využívající nadcházející platformu PPE. A tento jednotný operační systém s názvem E 3 2.0 se objeví v polovině dekády na nové jednotné platformě napříč celým koncernem VW.
Nešlo to úplně hladce. V roce 2020 VW nahradil Christiana Sengera jako vedoucího divize Car.Software.Org, nyní CARIAD, Dirkem Hilgenbergem. V roce 2022 problémy s vývojem CARIAD a chybným softwarem pro uvedení elektromobilů ID.3 a ID.4 způsobily, že VW Group propustila svého předsedu Herberta Diesse spolu s mnoha zprávami o zpoždění budoucích vozidel skupiny, včetně elektrického Porsche Macan. Divize stála loni koncern VW více než 2 miliardy dolarů.
Stále správný krok
“Myšlenka je stále správná, ale samozřejmě, jak jste viděli, prošli jsme fází bouření, fází normování, teď už víte, musíme dodat ve fázi představení, ale je to to, co byste očekávali,” řekl Hilgenberg, generální ředitel společnosti CARIAD.
„Takže ano, to bylo správné rozhodnutí, přijaté velmi odvážně a velmi rozhodné, a zároveň mít na paměti velký batoh na našich ramenou. Úkol byl v té době na MEB, čemu nyní říkáme software 1.1 na ID, a prošli jsme těmi počátečními problémy – stabilitou platformy, zaváděním, s OTA, která nyní funguje dobře s novými aktualizacemi, tahání vozidel do dílen a zajistit, aby byly modernizovány s minimálním invazivním dopadem na zákazníka. Takže jsme se poučili o stránce značky i CARIAD,“ řekl mi Hilgenberg.
Pak je tu E 3 1.2. «Dalším velkým balíčkem v našem batohu je Premium Platform Electronic [PPE], který se vyvíjí, když mluvíme, a my jsme, řekl bych, ve finále; vidíme cílovou čáru,“ řekl mi.
E 3 1.2 zní jako docela krok nahoru oproti E 3 1.1. „Samozřejmě, že u prémiových vozidel s více funkcemi je to mnohem složitější, ale znovu, také při pohledu na bezdrátové aktualizace, masivně vylepšené senzorové pásy – což bude důležité pro nasazení asistenční funkce řidiče,“ vysvětlil Hilgenberg. .
„Větší bezpečnost pro zákazníka, více cateringu na data, která můžeme použít nejen pro data o davu, ale také pro služby, které předvídají – víte, silnice má zatáčku, je tam mlha, je tam velká nehoda – takže s připojenými vozidly přinášíte informace zpět do vozidla. Vozidlo, společník, vám řekne: „Hej, musíš být opatrný,“ říká asistenční systém řidiče, „Musíš převzít řízení, musíš být ve střehu.“ Takže je to evoluční plán na stacku ADAS, skutečně se zhmotnit prostřednictvím 1.2 jiným způsobem,“ řekl mi.
komentáře čtenářů
Jonathan M. Gitlin Jonathan je Automotive Editor ve společnosti Ars Technica. Má titul BSc a PhD v oboru farmakologie. V roce 2014 se rozhodl dopřát své celoživotní vášni pro auto tím, že opustil National Human Genome Research Institute a zahájil automobilové zpravodajství Ars Technica. Žije ve Washingtonu, DC.
Propagované komentáře
Zveřejnění: Pracuji pro Stellantis NA, ale nemluvím za ně.
To, co automobilový svět skutečně potřebuje, je Windows – operační systém, který nenutí každého výrobce automobilů znovu vynalézat kolo a který lze provozovat na široké škále hardwaru.
To ve skutečnosti neexistuje v celém odvětví, protože existuje příliš mnoho proměnných na ECU, funkcích atd., aby je bylo možné standardizovat v celém odvětví. Nejbližší, co máme pro průmyslové OS, jsou Yocto Linux a řada RTOS jako VxWorks pro ECU bez hlavní jednotky. I poté je software silně přizpůsoben, aby podporoval specifické funkce.
Pro hlavní jednotky (přečtěte si: Infotainment a ten velký zadek ve vozidlech, které nyní vidíte), existuje Automotive Grade Linux (podporovaný Toyotami, Subaru a Suzuki), QNX (podporuje téměř každý) a Android Automotive. (příliš mnoho na seznam, ale Stellantis, Ford, Volvo/Geely/Polestar, GM, Honda a další) to všichni přijali.
V poslední době, jak ukazuje tento článek, výrobci OEM vyšli ven a vytvořili svůj vlastní kompletní operační systém pro vozidla, který funguje napříč ECU a prostory, aby fungoval v harmonii pro všechny jejich platformy. To je alespoň teorie. CARIAD by VW Group je ten, který je zde pokryt. MB.OS od Mercedesu je další. ccOS od Hyundai/Kia/Genesis je další, o kterém vím. Dokonce i poté mohou přijmout Android Auto pro hlavní jednotku a učinit svůj operační systém interoperabilním v závislosti na tom, jakou úroveň úsilí chtějí absolvovat oproti nákupu z regálu. Vytváření generického OS, který funguje s každou ECU od každého dodavatele Tier 1 a hodí se do hardwaru automobilové třídy, za nízkou cenu za jednotku je velmi, velmi těžké. Omezení vašeho OS na známé ECU je správné velmi obtížné.
Jako zákazník bych zvažoval sledování Android Automotive oproti sledování mého auta VW.
Jako auto mfr bych zvažoval náklady na vývoj našeho vlastního operačního systému a náklady na licencování od společnosti Google. A podíval bych se na náklady obětované příležitosti nechat Google zpeněžit informace o poloze ve srovnání s obrovskými příjmy, které má VW k dispozici ze sledování polohy řidičů a vybudování cílené reklamní a marketingové platformy, která využije tyto jemné informace, které jsme shromáždili.
Mám podezření, že powerpointy o tom, jak skvělá příležitost je, jsou pravděpodobně dobře přijímány. Potřebuje však více bitcoinů. Skutečné strategické riziko se zdá být závislé na dodavateli, jako je Google, pokud jde o základní softwarové útroby vozu. To stojí za to přemýšlet jako stratég VW.
Jako zákazník už google ví, kde jsem, díky tomu, že pohodlně nosím mobilní sledovací zařízení. A jsou známé množstvím, pokud jde o to, že umožňují ostatním přístup k mé pozornosti. VW je jiná otázka: co udělají se sledováním informací, které shromáždí? Komu to prodají? Budou zaměstnanci interně procházet kolem map, kde jsem dnes byl, a smát se mým potravinám a milostným neštěstím?
Každý OEM má schopnost tahat obrovské množství dat a většina, ne-li všichni, to dokáže. Děláme to, abychom diagnostikovali problémy na jednotlivých vozidlech a také objevili trendy v celém vozovém parku. Tato data jsou chráněna jako zlato kvůli důsledkům toho, že se dostanou ven. Může však být a byl zpeněžit se třetími stranami buď na anonymizované a agregované úrovni, nebo na individuální úrovni s výslovným přihlášením (například parkovací služby, placení za plyn atd.). Což vede k tomu zajímavějšímu.
Android Automotive může používat kdokoli a neposkytovat data zpět Googlu, pokud si to přeje. Pokud se však rozhodnou používat služby Google Automotive Services (GAS), musíte mít smlouvu o sdílení dat. GAS zahrnují GMaps, Navigaci, POI, UX/UI a řadu dalších věcí, které nepotřebujete, protože aplikace GAS se o to již postarají za vás. Rozhodli jsme se nepodepsat dohodu o GAS, ale Ford, GM a několik dalších ano. To znamená, že jsme museli zavést vlastní uživatelské rozhraní/UX, nasmlouvat mapy s TomTom, vytvořit vlastní rozhraní CANBUS atd., aby UConnect 5 fungoval.
Není to velký problém, ale je jisté, že v Redmondu na tom pracuje více lidí než Santa Clara. Určitě = přeposlání tohoto článku příteli, který na tom pracuje a dostane odpověď na tento komentář.
