Ferrari 296 GTB je již technicky dokonalé. Může to trochu těžší a pomalejší GTS zlepšit?
Autor John Howell / neděle, 16. října 2022 / Načítání komentářů
Nedávno jsme se věnovali Porsche 911 GT3 RS a zmiňuji to ne proto, že by to byl přímý rival Ferrari 296 GTS (není), ale protože, když jsem byl s lidmi z Porsche, jeden velmi vysoký úředník ze Stuttgartu, který zůstane bezejmenný, mi řekl: „Myslím, že Ferrari 296 GTB je nejkrásnější auto ve výrobě“. Opravdu velká pochvala. A ať už si myslíte o stylových narážkách 296 250 LM, když jsem na začátku roku řídil GTB, přišel jsem s tím, že je to směšně dobré. Jen jsem si nebyla jistá, jestli nějakou chci.
Možná je to perverzní bod – ale něco úplně nezapadlo. Co? No, myslím, že to bylo příliš dobré. Příliš dokonalé. Příliš efektivní při generování obrovské rychlosti, jak v zatáčkách, tak v přímém směru. To vše je samozřejmě v pořádku na trati, kde jediné slovo, které to popisuje, je fenomenální. Tam jsem mohl přišlápnout plyn a neustále dosahovat jeho závratně vysokých limitů přilnavosti. Byla to úžasná zábava, navíc s tím, jak snadné bylo řídit na limitu i za něj.
Na silnici to bylo jiné. Držet škrticí klapku otevřenou déle než vteřinu nebo dvě a dosáhnout hranic přilnavosti, to byl sen. A pokud jste to zkusili, potenciální noční můra. Takže rychlost, kterou jste mohli dosáhnout – legálně, bezpečně – se zdála nezaujatá. Jen jsem neškrábal na povrch, a to, obávám se, začíná být frustrující; troufám si říct, že i trochu nudné. Je to jako když Roger Federer hraje tenisový turnaj pro děcka. Nikdy se necítí natažené. Dokonce jsem vedl rozhovor s jedním z inženýrů o možnosti vmasírovat některé nedostatky zpět do těchto vozů, aby byly lépe použitelné. Zdálo se, že souhlasí, ale možná mi dělal legraci.
Tak mě napadlo: nabídlo by 296 GTS trochu více dramatu z reálného světa? Možná ta podivná chyba, která znamenala nižší limity, díky čemuž je lépe zneužitelný? Když jsem seděl na tiskové konferenci, nezdálo se to pravděpodobné. 296 GTS bylo navrženo lícem ke svému sourozenci GTB a slyšel jsem, že je ve všem stejně dobrý. Ach bože. 2.9litrový motor V6 s dvojitým turbodmychadlem stále produkuje 663 koní a navíc plug-in elektrická stránka rovnice stále přidává dalších 167 koní. Celkem tedy 830 koní, což je pořád strašně moc.
Dále jsem doufal, že bude méně ovladatelný s těžkou kovovou skládací střechou. Ale ne. Myslím, že je těžší, ale protože pevná střecha je vyrobena z hliníku a ne z olova, přidává pouhých 60 kg. Dalších 5 kg můžete přidat na zpevnění podvozku, které zahrnuje zesílené A a B sloupky a různé výlisky pod nimi. Takže 65 kg. Nebo dokonce 70 kg, pokud si vyberete balíček Assetto Fiorano. Přidejte to ke GTS a nedostane všechny stejné uhlíkové bity, které přidává do GTB: například dveřní karty se drží standardních materiálů. Každopádně, bude 70 kg opravdu hodně narušovat výkon a ovladatelnost? Asi ne.
Pokud není těžiště mnohem horší. Koneckonců, ta hmotnost je hodně vysoká. Dobrá zpráva: je to horší, ale je to zvednuté jen o 5 mm. A torzní tuhost? To je skoro to samé, řekli mi, a o 30 procent lepší než 488 Spider’s. Ani aero není sníženo. Stále má aktivní prvky, díky nimž je GTB tak uzemněné, včetně předního křídla „podnosu na čaj“, který vede vzduch k plochému a divoce tvarovanému spodku. Má také podobné zadní křídlo, které se zvedá nad zadní poznávací značku, aby zadní část zůstala přilepená k zemi. Zadní paluba byla samozřejmě reprofilována a má za zadními sedadly ‚noldery‘ – jak jsem se dozvěděl, nolder je něco na povrchu, který narušuje proudění vzduchu – ale všechno je stejně účinné jako GTB. Špičkový přítlak tedy zůstává 360 kg. Vypískat.
Má také veškerou trikovou elektroniku GTB, což znamená, že 296 GTS je také jeden obří superpočítač. Jeden, který je tak nesmírně výkonný, že jeho rychlost zpracování je o 35 procent rychlejší než jakékoli jiné silniční auto Ferrari. Přebírá informace z mnoha zdrojů a využívá je k tomu, aby vše udrželo v pořádku a ukazovalo správným směrem – i když za volantem sedí idiot. Elektrický posilovač řízení například předává informace do Side Slip Control, takže může odhadnout, jaká přilnavost je k dispozici. Řízení ABS spolupracuje se systémem brake-by-wire pro maximalizaci brzdného účinku a stability na jakémkoli povrchu. A navíc má stejný šesticestný Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), který se objevil na GTB. To měří zrychlení na třech osách a totéž počítá i pro rotaci. Ví o všem, co se v každé době děje. Dokonce ví, že smysl života, vesmíru a všeho je 42. pravděpodobně. Ale na rozdíl od Deep Thought, zatímco třídí všechny snímky, je také vyřešena otázka.
Ale moje otázka zůstala: “Dej mi něco, co je trochu blbost, aby ses mohl nadchnout, prosím?” Stále nic. No, kromě toho je pes pomalý. Ne, to není pravda. GTS stále zrychlí z 0-62 mph za 2.9 sekundy. Jediné negativní, co jsem slyšel, byl Raffaele de Simone, testovací jezdec Ferrari, který počítal s tím, že na kolo Fiorano ztrácí asi osm desetin druhého kola. Hoopdy-do. Stejná směšnost na silnici lákala.
Alespoň něco se pokazilo. Když jsem vyjížděl z Maranella, satelitní navigace byla zmatená. Pořád mi to říkalo, ať se vrátím k výchozímu bodu, což jsem udělal, a po resetování to taky fungovalo perfektně. Brilantní. Vydal jsem se tedy na cestu na východ přes Emilii-Romagna směrem na Bolognu. Pro začátek to byla hlavně jízda ve městě, takže jsem začal tím, že jsem stáhl střechu – 14sekundová operace a vše bylo součástí přísného testovacího režimu, nepředváděl jsem se – a uvedl auto do elektrického režimu. Tohle bylo zvláštní. Jízda ve Ferrari se staženou střechou v naprosté tichosti, ale pokud chcete dosáhnout diskrétního pokroku, je to ve skutečnosti další nástroj v úžasné zbrojnici 296. V elektrickém režimu je dokonce rozumné množství šťouchnutí (motor dodává 232 lb ft) a 7.45 kWh baterie má dostatečnou rezervu, aby vydržela až 25 km.
Brilantnost 296 GTS z něj dokonce dělá zatraceně dobré městské auto. Vidíte z něj snadno – jinak než na Y křižovatkách, protože ti noldery překážejí – a je vybaven systémem pro zdvihání nosu. Nepotřeboval jsem to však. GTS jezdil na mnoha rychlostních hrbolech na cestě perfektně, aniž by něco skřípal. Jo, a jízda je perfektní – alespoň pokud jde o superauta. Zůstaňte v režimu ‚Bumpy Road‘ a nedokonalosti to jen profoukne způsobem, který se pro nízko posazené výkonné auto nehodí. Také není slyšet téměř žádný hluk odpružení; která byla téměř dokonale izolovaná. „Tato věc je mimo měřítko z hlediska technické dokonalosti,“ uvažoval jsem, „je něco, co nedokáže?
Jak to tak bývá, ano. Nedělá to dobře z hlediska použitelnosti. Množství tlačítek na volantu je nesmysl. Ty ‚skutečné‘ jsou v pořádku, protože ty neklepete náhodou, ale omylem trefíte ty citlivé na dotek. Když se je snažíte zasáhnout, ne vždy fungují a přeskakování nabídek pomocí touchpadu je příliš nemotorné. Problém jsem našel docela rychle: věc, ke které je touchpad připevněn, se pohybuje, protože to dělají volanty. Zatímco se snažíte vypořádat s tímto nedopatřením a pracovat se složitými nabídkami, objeví se další problém: při prohlížení nabídek nevidíte obrazovku satelitní navigace. Takže zatímco jsem se snažil zapnout vzduchový šátek, protože bylo časné ráno a trochu chladno, nestihl jsem se obrátit. Abych dodal, že se zdálo, že vzduchový šátek nic nedělá, udělal jsem to, co vždycky dělám v autě s otevřenou střechou, když je vzduch sevřený: vytopil jsem topení. Přesto to byla dobrá zpráva: konečně nějaké nedokonalosti.
Opustil jsem město a narazil na Autostradu. To byla dobrá příležitost vidět, jaké je 296 GTS se staženou střechou v rychlosti. Nepříjemné, docela dokonalé. Jsem vysoký, takže moje hlava bude blíže proudění vzduchu než většina ostatních, ale bylo tam hodně nárazů? Spíš ne. Alespoň ne se staženými okny a elektricky ovládaným skleněným panelem zvednutým mezi sedadly, který zastaví turbulence, které mi čechrají vlasy. Jakmile jsem opustil Autostradu, nabral jsem SS65 směřující na jih do Toskánska, podél Passo della Raticosa a Futa Pass, které se nacházejí na Mille Miglia. Zastávka na kávu byla v Chalet Raticosa, ve stínu Monte Canda, a mezi mnou a tímto typem veverčích horských silnic, pro které jsou drop-top Ferrari jako stvořená. A zde 296 GTS zahájil svůj vzestup – nejen do výšky, ale také do skutečného lesku. Teď je to můj druh dokonalosti.
Pro začátek, když uvedete 296 GTS do režimu Power, motor se zapojí a vy přejdete z klidného ticha ke zvuku ‚Piccolo V12‘, což je mazlíček Ferrari pro jeho V6. To má stále ladicí systém GTB ‚Hot Tube‘, který šíří zvuk za uši řidiče, ale nyní, s otevřenou střechou, nic nebrání jeho přirozené cestě. McLaren, vezměte na vědomí, protože takhle by měl znít 120stupňový V6 turbo hybrid. Neříkám, že je to nejlépe znějící motor v automobilové historii, protože není, ale s otevřenou střechou je ještě jemnější a zajímavější než GTB – a mnohem ladivější než Artura. Což dělá GTS zajímavější v méně zajímavých rychlostech.
Lidé z Ferrari řekli, že se pokusili vyladit jakoukoli dunivost v nízkých otáčkách – stále je něco pod 4,000 ot./min, ale není to nepříjemné. Při 5,000 6,000 ot./min se toho zbavíte, a když se posunete k 12 8,500 ot./min, kvílící bytosti. V tu chvíli to začne znít jako slibovaná malá V296 a bude to lepší a lepší, až v XNUMX XNUMX špičkových otáčkách začne řvát své plíce. Ocitnete se v tunelu a vy prostě musíte udělat tu evidentně dětinskou věc. Vím, že ano, protože jsem udělal tu dětskou věc a vytí odrážející se od stěn tunelu bylo úžasné. Zářil jsem. Poprvé na veřejné silnici při rozumné rychlosti mě XNUMX zapojila do dramatu, místo aby mě nechala na lavičce. A tehdy se to zlepšilo.
Ve skutečnosti to není o nic pomalejší než GTB, to víme, ale nějak se to zdálo o něco méně intenzivní. Méně hloupě rychle. Jen rychle. Možná je to blbost. Možná se mi to jen zdálo pomalejší, protože jsem necítil potřebu se s tím tolik drbat, abych dostal kopačky. To už jsem byl v srdci nádherné silnice, která se divoce vine toskánskou krajinou, a liboval jsem si v řízení. Na můj vkus stále trochu lehké, ale to mu dává delikátnost a o jeho přesnosti a pocitu nelze pochybovat.
Tato lehkost v kombinaci s tím, jak 296 GTS ovládá svou karoserii, způsobuje, že shazuje kilogramy. A nejen oněch 65 kg navíc toto GTS přenáší přes GTB. Kdyby mi v tu chvíli někdo řekl, že je to tuna, spolkl bych to jako fakt. To vše kvůli způsobu řízení a způsobu, jakým se odpružení vypořádává se vším tak neochvějně; zdá se, že auto hbitě plave. je to docela neuvěřitelné. Tělo je také ztuhlé. Možná se občas objeví náznak shimmy, ale tak nepatrný, že je možné pochybovat, zda si vaše mysl nehraje.
Na zastávku kávy jsem dorazil řádně napumpovaný. Syčel jsem. 296 už byla nepochybně mega věc, ale teď, co je zásadní, překonala svou technickou brilantnost a stala se prostě brilantní. Je to také ošklivě krásné. Seděl jsem a díval jsem se na to a usrkával jsem espresso. Bylo to tam, orámované horami vzadu, a já si myslel, že jeho tvar je stejně organický. Stejně dramatické. Když jsme u dramatu, pak začalo pršet. Tehdy jsem přešel ze syčení radostí na strach ze strachu. To byl skok zpět do reality: kombinace 830 koní a mokré horské silnice znamenala zkázu.
Se zavřenou střechou jsem vyrazil, lesklý povrch zablikal, když na něj dopadlo sluneční světlo; jako varovné znamení, blikající, abych netlačil. Ale zjistil jsem, že si nemůžu pomoct. 296 GTS vám to udělá tak, že vás zaplaví sebevědomím, i když je silnice zaplavená. Všechno působí tak úžasně vypilované. Vezměte brzdy. Jak se mohou cítit tak dobře, když nemají žádné mechanické spojení a regeneraci? Ale jsou, takže brzdění opustíte později a později a věříte, že GTS dodá přilnavost a záběr, který potřebujete k přesnému snížení rychlosti.
Pak se zařadíte a 296 GTS se cítí agilní jako moucha. I když je povrch nyní plně mokrý, přilnavost a trakce zůstávají také špičkové. Tak udělám něco hloupého. Uvolňuji kontrolu trakce. Ne úplně – nejsem tak hloupý – ale jen dost na to, abych omezil zásahy Deep Thought a udělal to více o mně, místo toho, abych cítil, jak se točivý moment otupuje a auto dokonale vyjíždí ze zatáček, když počítače dělají svou věc. A začalo vesele tančit kolem; zadní se pohybuje, ale zcela ovladatelným jemným švihem. Ukázalo se, že výkon 830 koní není těžké zvládnout v dešti. A je to mnohem zábavnější, než když je sucho, protože rychlosti jsou o dost méně riskantní.
Jak je možný tento příznivý výkon ve vlhkém počasí? Protože, stejně jako u všeho o 296 GTS, jeho jízdní vlastnosti jsou další věcí, která byla krásně vykreslena. Motor a elektromotor spolupracují hladce, jako by uzavřely příměří ohledně toho, které palivo je lepší. Akcelerátor je váš přítel, ne váš nepřítel. Vykreslí vám dráhu trakce tak obratně, dokonce i na mokru, že se nebojíte skluzu; cítíte to, pak to změřte. Hotovo. Svou roli hraje převodovka. Když „nejedete“, nevhodně hučí jako měnič točivého momentu, ale zrychlí tempo a okamžitě rozpozná změnu stylu jízdy. Zostřuje, seká poměry jako řeznický sekáček s každým přesným cvaknutím, cvaknutím perfektně velkých lopatek rašících ze sloupu. A nikdy nebuší a nezlomí trakci. Je to také tak citlivé. I když podřazování posune otáčky k 8,000 XNUMX ot./min., stále poslušně podává rychlost, o kterou jste požádali.
Na konci dne jsou 296 GTB a GTS tak těsné, že si stále říkám, jak jsem se tak plně posunul od respektování jednoho k tomu, že jsem se hluboce zamiloval do druhého. Ale to je věc lásky: je víc než jen součet jejích částí. A GTS je víc než jen součet jeho částí. Obálka výkonu je stále mocná, ale jednoduše tím, že vesmír a všechno zaplavíte zející dírou, je okamžitě relevantnější v reálném světě – dokonce i před lijákem. A když přijde déšť, udělá to, o co jsem toho inženýra požádal: sníží limity. Ale zarazilo mě, že právě proto, že je 296 GTS tak dokonale zkonstruováno, můžete tlačit na dosažení těchto limitů ve složitých podmínkách. Proto jsem odjížděl z Itálie tak šťastný.
Poté, co jsem tak často kritizoval nejnovější superauta za to, že jsou příliš rychlé a v zásadě příliš schopné na silnici, 296 GTS mi vrátilo víru. I tento nejnovější druh benzínově-elektrických superaut může být stále zábavný. Takže pokud máte v úmyslu jezdit se svou 296 pouze po silnici, není pochyb: kupte si GTS. Pak se podívejte na předpověď počasí. Pokud se ozve déšť, otevřete střechu, vytočte zpět kontrolu trakce (pouze dotyk), vydejte se do kopců a jděte se jen tak bavit.
Specifikace | Ferrari 296 GTS
Motor: 2,992 6 ccm, VXNUMX, plug-in hybrid s dvojitým přeplňováním
Přenos: osmistupňová dvouspojková automatika, pohon zadních kol
Výkon (hp): 830 @ 8,000 XNUMX ot./min (kombinovaný)
Točivý moment (lb ft): 546 @ 6,250 232 ot./min (ICE)/ XNUMX (elektrický motor)
0-62 mph: 2.9 sekund
Nejvyšší rychlost: 205 mil za hodinu
Hmotnost: 1,540 XNUMX kg (suchý)
MPG: 43.5
CO2: 153g/km
Cena: £ 278,500
- Ferrari 296 GTB | Recenze PH
- Ferrari 812 Competizione | Recenze PH
