Za 40 let motorismu a přístupu na obchodní dny Millbrooku k vyzkoušení všech modelů za posledních 20 let jsem dospěl k závěru, že motor 1.9 TDI PD má nějaké problémy.
Nízký točivý moment, turbo naskočí při 2000 otáčkách a neuvěřitelná spotřeba paliva Ještě jsem nenašel lepší kombinaci využitelného výkonu a hospodárnosti.
Myslím, že Avant bude souhlasit
So 19. září 2015 16:54
Souhlas. Jeden z nejlepších motorů, které byly kdy navrženy.
V průběhu let jsem měl 2 kombi Audi A6 poháněné variantou 130 koní. Vzhledem k velikosti a hmotnosti vozu jsem nikdy neměl pocit, že by jim chyběl výkon nebo točivý moment. Navzdory velkému vozidlu, které bylo vláčeno kolem, vždy také dostal 45+ mpg.
So 19. září 2015 17:23
Také souhlas – s jednou výhradou.
Mám Mk 1 Superb s motorem AWX o výkonu 130 k a potvrzuji postřehy ostatních ohledně výkonu a hospodárnosti – v obou případech zcela výjimečné. (53 mpg přes asi 1200 mil na dovolené, plavba nastavena na indikovaných 75 mph na dálnicích).
Při zpětném pohledu VAG nevěnovala dostatečnou pozornost zatížení vačkového hřídele a ložisek vačkového hřídele, takže i při specifikovaném oleji 507.00 je opotřebení ventilových laloků a ložisek vačkového hřídele vždy patrné při prohlídce starého motoru. Myslím, že inženýři museli mít v hospodě příliš dobrý oběd – vačky ventilů jsou příliš úzké a pouzdra čepů jsou vyříznutá pro kladičky vaček právě v místě, kde je zatěžuje lalok vstřikovače.
Nicméně při slušné údržbě a správném oleji jsou tyto motory dobré na více než 200 1 mil – a já jsem řídil nedotčený Mk 300 Superb AWX s více než XNUMX XNUMX na hodinách (letištní taxi).
DPF zabil princip motoru PD, protože při otevřených výfukových ventilech není k dispozici žádné stlačené palivo pro vyhoření sazí. Je to škoda, protože tento systém tlakování paliva má tolik výhod, včetně extrémní životnosti.
Čtyřventilová hlava, sága vyvažovacího hřídele a vstřikovače Siemens, to vše se spiklo, aby zničilo nebohé staré PD – možná původní inženýři odešli do důchodu a přepracování dvoulitrového motoru bylo ponecháno na učně.
Nechávám si svůj AWX – můj Superb je téměř stejně úsporný jako Citigo mé ženy – který váží asi o polovinu méně a nemá nic podobného výkonu.
Pokrok v designu? Můj hlas dostává 1.9 PD.
Upravil 659FBE dne 19. 09. 2015 v 17:28
So 19. září 2015 18:04
Určitě co se výkonu, točivého momentu, hospodárnosti a servisu týče, je to pecka motoru. Více než 6 let a 5.5 5 mil jsem provozoval variantu AVF (údajně verzi s „vysokým točivým momentem“) spojenou s 60,000stupňovou manuální převodovkou v Passatu BXNUMX.
Kluci s pohonnou jednotkou VAG opravdu udělali svůj domácí úkol s mapováním paliva a posilovače, protože odezva plynu byla vždy ostrá a silná kdekoli nad 1,500 4 ot./min, což z něj činilo překvapivě svižné auto point-to-point. Kroky 30. převodového stupně z 50-50, 70-5 atd. byly všechny kolem XNUMX sekund, dejte nebo vezměte, což znamenalo dobrý a bezpečný předjížděcí úder.
Moje měla během mého vlastnictví na pumpách v průměru skutečných 46 mpg, což bylo pozoruhodné pro velkou starou rodinnou báru; pravidelně by to dávalo 50 mpg na plnou nádrž.
Samozřejmě, že ani jeho nejzarytější obdivovatel by to nenazval hladkým nebo tichým: byla to drsná stará věc.
Také jsem měl to potěšení řídit přemapovanou jednotku ve Fabii vRS a bylo to zábavné – nějakých 280 stop-lb točivého momentu v této lehké karoserii znamená, že to naprosto letí.
Ne 20. září 2015 00:10
Souhlasím, Steve – diesel si člověk vybere pro kombinaci hospodárnosti, nízkého točivého momentu, spolehlivosti a dlouhé životnosti a 1.9 PD byl jedním z nejlepších pro kombinaci všech těchto předností. Naším prvním dieselem byl Peugeot 205 GRD SWMBO – ten motor XUD byl také dobrý.
Dlouhodobá spolehlivost dieselů je v dnešní době mnohem diskutabilnější — všichni víme proč. To je jeden z důvodů, proč – navzdory tomu, že jsem v polopenzi najel více kilometrů, než jsem očekával – si stále myslím, že mé dny s naftou jsou u konce. Dalším důvodem je, že nikdy nevíte, kdy přijde další tisková zpráva o emisích nafty; jednoho z těchto dnů by mohl nastat velký den, který by mohl znamenat konec toho, že si diesely drží svou hodnotu.
A posledním důvodem je 40+ mpg, které mi moje 2.0 benzínová Octavia dává na dlouhou trať. V současné době existuje několik velmi účinných benzínových motorů.
Je skvělé, že jste zpět s námi, 659 FBE Zůstaňte s námi – vaše zkušenosti a odborné znalosti jsou velmi ceněné.
Upravil Avant dne 20 v 09:2015
Ne 20. září 2015 16:43
Zaujalo mě, že motor PD vypadl, protože nebyl schopen dodávat palivo do DPF.
Ale viděl jsem auta vw Audi na 09 s motory 1.9 tdi. Důvod, proč se ptám, je, jak lze identifikovat vůz s motorem 1.9 tdi bez DPF. nebo některé motory 1.9 tdi měly DPF namontované ke konci výroby.?
Ne 20. září 2015 17:18
Díky za všechny vaše brilantní příspěvky. Zaujalo mě, že motor PD vypadl, protože nebyl schopen dodávat palivo do DPF. Ale viděl jsem auta vw Audi na 09 s motory 1.9 tdi. Důvod, proč se ptám, je, jak lze identifikovat vůz s motorem 1.9 tdi bez DPF. nebo některé motory 1.9 tdi měly DPF namontované ke konci výroby.?
Platné datum pro normu Euro 5, která vyžadovala DPF u dieselů, bylo 1. září 2009 — to bylo pro nové typové schválení, požadavek na výrobu o rok později.
Je tedy docela možné, že vozy 09, 59 a 10 pokovené DPF nebudou mít – zda je budou mít, záleží na výrobci, protože je někteří montovali na počátku 00. století.
Ne 20. září 2015 18:32
Platné datum pro normu Euro 5, která vyžadovala DPF u dieselů, bylo 1. září 2009 — to bylo pro nové typové schválení, požadavek na výrobu o rok později.
Je tedy docela možné, že vozy 09, 59 a 10 pokovené DPF nebudou mít – zda je budou mít, záleží na výrobci, protože je někteří montovali na počátku 00. století.
Skutečným konečným datem registrace pro vozy schválené před zářím 2009 byl 31. prosinec 2010, takže je možné získat vůz bez DPF Euro 4 nebo Euro 5 na SPZ 60.
Většina výrobců přestala vyrábět vozy bez DPF v polovině léta 2010, takže všechna auta registrovaná koncem prosince by byla stará.
Měli jsme jeden z 90 1.9 PS TDi z počátku poloviny 90. let v Golfu. Motor byl v té době prostě nejlepší na trhu, výkon byl lepší než jakýkoli jiný diesel, se kterým jsem jezdil a točivý moment byl určitě lepší. Stejně jako u všech dieselů té doby výkon rychle klesal, jakmile jste překročili 3500 otáček za minutu, díky čemuž bylo předjíždění občas vzrušující a řiditelnost ve městě byla špatná, nikdy se nezdálo, že jste zařazeni správně. Pokud jde o ekonomiku, ve městě by to udělalo asi 45 mpg a z dlouhodobého hlediska nejvyšší 50, v průměru asi 48 mpg, téměř dvojnásobek toho, co jsme získali z předchozího benzínu.
V průběhu let se diesely k nepoznání zlepšily a kdybych se vrátil do Golfu, když jsme měli Ceed, bylo by to, jsem si jistý, skutečným zklamáním.
Nyní máme Seat Leon s nejnovějším benzínem TSi o výkonu 140 k. To nafoukne každý další motor, který máme, do plevele. Přenos výkonu je lineární od 1500 do 6000 ot./min. Ekonomika je ve městě dlouhodobě nízká od 40 do poloviny 50 let, průměrně kolem 45 mpg, což není tak daleko než u starého TDi.
Chybí mi to, opravdu ne, věci se pohnuly.
Upravil skidpan dne 20 ve 09:2015
Po 21. září 2015 12:18
Díky za tento Skidpan.
Moje dcera právě převzala Polo GT se stejným zážehovým motorem jako vy. Úžasný výkon, ale ustojí druh zneužívání motoru PD ze strany taxikářů, kteří hlásí ujeté kilometry do konce 100 s?
Po 21. září 2015 12:44
Moje dcera právě převzala Polo GT se stejným zážehovým motorem jako vy. Úžasný výkon, ale ustojí druh zneužívání motoru PD ze strany taxikářů, kteří hlásí ujeté kilometry do konce 100 s?
Pokud je o něj správně postaráno, není důvod, proč by neměl být spolehlivý i při velkém počtu najetých kilometrů. Očekával bych však, že neocení špatnou údržbu, kterou mají taxikáři na svých vozidlech tendenci hýřit.
Ale já osobně nepropadám panice, jen jsem za poslední týden najel přes 1000 mil a průměroval skutečných 50 mpg (ne pomlčkou na počítači) a nebyl jsem na tom jako kundička. Brilantní motor.
Po 21. září 2015 13:11
Nyní máme Seat Leon s nejnovějším benzínem TSi o výkonu 140 k. To nafoukne každý další motor, který máme, do plevele. Přenos výkonu je lineární od 1500 do 6000 ot./min. Ekonomika je ve městě dlouhodobě nízká od 40 do poloviny 50 let, průměrně kolem 45 mpg, což není tak daleko než u starého TDi.
Ten motor se prosazuje ve větších autech řady VW/Škoda/Audi, budu ho muset vyzkoušet v jednom z nich. Ještě jsem na to nečetl špatnou recenzi.
Po 21. září 2015 16:56
1.9 pd byl skvělý motor, skutečně jsem ho měl přes 10 let ve Škodě Superb z roku 2003. Bohužel jsem to nedávno prodal, protože mě v dnešní době nebaví řešit karosářské práce – mechanicky to bylo stále úžasné (původní baterie a výfuk!). Obvykle jsem při jízdě dostal asi 50 mpg, i když se zdá, že nový majitel je na tom lépe než já, když jsem dojel přes 700 mil na nádrž nafty – nejlepší, co jsem dostal, bylo 650.
OVŠEM 1.9 pd nefunguje dobře, pokud je vybaven DPF. Vstřikování pd má v zásadě mechanicky čerpané vstřikovače ovládané vačkou (elektricky zapalované), ale není navrženo tak, aby znovu pumpovalo při výfukovém zdvihu – což je vyžadováno pro naftovou regeneraci DPF (nespálené palivo přiváděné do výfuku při regeneračním cyklu). DPF se objevily na několika 1.9, zejména na pozdějších golfech 1.9 VM a Škoda Superb II 1.9 Greeline (i když ne Greenline Superb II 1.9 OK)
Osobně — snažím se vyhýbat nejnovějším dieselovým technologiím (DPF, Adblue atd..), protože znám příliš mnoho lidí, kteří měli drahé problémy a životnost motorů se nyní snížila – nespálená nafta stříkala do otvoru (zvláště pokud je opotřebovaná) nedělá skvělé mazivo
Nyní jsem přešel na Superb II 2014 tsi z roku 1.4 (předchozí generace ve srovnání s motorem v aktuálním Leonu, ale poslední revize) a i když je zřejmé, že hospodárnost není dobrá jako u 1.9PD SUperb I, není to příliš daleko. Většina náplní z nádrže do nádrže je asi 46 mpg, i když po nedávné cestě z Hampshire do Yorkshire přes hrozný provoz na M49.5 a výletu po A25, aby se zabránilo strašlivým velmi dlouhým pracím na silnici na M1, dosáhla 1 mpg
Upravil Big John dne 21 ve 09:2015
Po 21. září 2015 17:42
Řekl bych, že 1.9D měla v roce 2010 jednu z nejlepších možností, ale ne nejlepší motor. Určitě mi to zazářil benzínový VW 1.8 Turbo daleko.
VW 1.9D nebyl tak spolehlivý, 1.9D s DPF trpěl dalšími problémy, a to do té míry, že mnoho lidí odložilo slovo „D“ spolu s cenami paliva.
Mnozí, kteří měli pouze VW, budou milovat VW (a proč ne), ale řidiči BMW tam milují motory stejně jako řidiči Merc a tak dále.
Navíc nová vlna malých benzinových motorů s turbem, které se táhnou od 1500 otáček za minutu s dobrým točivým momentem v celém rozsahu a slušným počtem mpg, v dnešní době více vzrušuje.
Po 21. září 2015 23:18
Motor, který, jak se zdá, nikdy nezíská chválu, ale byl neprůstřelný a spolehlivý, byl motor 2.0 SDI nalezený v různých Roverech.
Út 22. 2015. 10 17:XNUMX
I když souhlasím s tím, že VAG 1.9 tdi je vynikající motor s dlouhou životností (měl jsem 2, nejstarší dcera a nejmladší syn dostali každý jeden), mohou a běžně trpí lepkavými lopatkami vnt a dokonce selháním koncového turba bez velkého upozornění.
Mohou také trpět poruchou tkalcovského stavu vstřikovačů – elektrické vedení bylo v horkém oleji, to není dobrý nápad – můj byl v pořádku během 170 XNUMX mil, které jsem v něm najel.
Podtlakový / solenoidový provoz EGR, turba a ventilu proti otřesům může být trochu nespolehlivý, protože malé potrubí pruží netěsnost nebo selhávají solenoidy. Měl jsem s tím jeden problém – vibrace nakonec v jednom z nich vydrhly díru – snadno a bez nákladů
Nikdy neměl poruchu turba ani EGR a byl jsem na původní DMF/spojce. Moje byla verze pd100.
Út 22. 2015. 14 26:XNUMX
Jezdil jsem s A4 vybavenou 130 k 1.9PD po dobu 6 měsíců – dobré množství výkonu a točivého momentu od přibližně 1700 ot./min a během 10,000 49.3 mil to bylo v průměru XNUMX (od okraje po okraj).
Nyní jezdím v civilu s jejich motorem 2.2 CDTI, který mám od dubna a od té doby, co jsem ho měl, má najeto 8000 mil. Pokud jsem upřímný, podobný výkon – ale od 1500 ot./min. To má v průměru 48.7 mpg při stejném stylu jízdy
I Civil byl tímto motorem vybaven do roku 2011
Út 22. 2015. 17 10:XNUMX
Zdá se, že občanský jazyk není ve třídě vedoucí, pokud jde o D.
Řekl bych, že bmw 320D s výkonem 184 k se vrátí snadno 53 mpg při smíšené jízdě a kolem 60 na dálnici. Turbo naskočí kolem 1700 ot./min. Najel s jedním asi 150 mil za tři roky bez problémů.
Nedělejte teď kilometry, takže jděte na benzín lol.
Út 22. 2015. 17 13:XNUMX
Najel s jedním asi 150 mil za tři roky bez problémů.
50 mil za rok je na diesel opravdu příliš málo.
Út 22. 2015. 19 25:XNUMX
Út 22. 2015. 19 42:XNUMX
Řekl bych, že bmw 320D s výkonem 184 k se vrátí snadno 53 mpg na smíšenou jízdu a kolem 60 na dálnici
Dvoulitrový diesel BMW je skvělý motor, jeden měl ve 2D. Ale ani s motorem o výkonu 118 k v menším lehčím autě by to nikdy nedosáhlo takových čísel mpg. 143 průměr za 47 let smíšené jízdy a nejlepší asi 5 mpg při dlouhém běhu 55 mil za den. Ale to byla vypočítaná čísla. Kdybych je vymazal z palubní desky, pravděpodobně bych viděl to, co vy.
St 6. února 2019 17:34
Měl jsem 130bhp 1.9 na VW Bora. Nový se prodal za 240,000 300 mil a o rok později byl ještě pojištěn. Takže počítám, že to vyčistilo 5k. Zavedení Euro 2010a DPF v roce XNUMX a stažení těchto čistých páchnoucích mechanických PD motorů ve prospěch novějšího elektronického zapalování, které páchnou, je polibkem smrti pro naftu kvůli zvýšeným emisím škodlivých látek. Uvažuji o elektrice – v dnešní době ji má příliš mnoho lidí na naftu. Příběhy o strašení zdraví se budou jen zhoršovat.
St 6. února 2019 18:40
Měl jsem 130bhp 1.9 na VW Bora. Nový se prodal za 240,000 300 mil a o rok později byl ještě pojištěn. Takže počítám, že to vyčistilo 5k. Zavedení Euro 2010a DPF v roce XNUMX a stažení těchto čistých páchnoucích mechanických PD motorů ve prospěch novějšího elektronického zapalování, které páchnou, je polibkem smrti pro naftu kvůli zvýšeným emisím škodlivých látek. Uvažuji o elektrice – v dnešní době ji má příliš mnoho lidí na naftu. Příběhy o strašení zdraví se budou jen zhoršovat.
Ehm – ačkoli se mi motor v mém Superbu 2003 pd1.9 z roku 100 opravdu líbil, byl dobře udržovaný a servisovaný, vždy prošel testem emisí MOT na výbornou – nikdy bych ho nedokázal popsat jako vonící čistotou. Pokud jste ji položili, mohli byste vidět nějaký kouř.
Ve skutečnosti až donedávna moderní zážehové motory s přímým vstřikováním produkovaly mnohem více pevných částic ve srovnání s moderními vznětovými motory s DPF, proto je nyní od září většina nových vozů s přímým vstřikováním zážehových motorů vybavena filtry pevných částic (GPF nebo PPF nebo OPF). k dosažení teploty Euro 6d.
St 6. února 2019 21:42
Několik let se v tisku objevovala populární historka o možnosti použití starého rostlinného oleje z chippy v naftovém motoru prakticky bez vedlejších účinků (kromě toho, že při čekání za světla vydává závan plné anglické snídaně). IIRC motor PSA XUD 1.9 „prostá vanilka“ byl jedním z nejlepších motorů pro plnění olejem na vaření. Představoval bych si, že německá ropa spalující PD by jí dala kulaté “NEIN!”
Zajímalo by mě, jaké jsou důsledky provozování XUD na třískovém oleji? (Kromě zřejmého požadavku přiznat a zaplatit daň HMRC při pravidelných tankováních) Jsme pevně ve dnech před DMFW a DPF, ale byly by nějaké problémy s jinými naftovými gubinami pod kapotou?
St 6. února 2019 22:41
Nedoporučuje se pokoušet se do jakékoli nafty natankovat použitý olej na smažení. Použitý fritovací olej ale můžete použít k vaření vlastní bionafty. Spousta webů vám poradí, jak na to.
Žádný problém s HMRC do tuším 2000 litrů/rok, stačí si vést záznamy o množství, žádná daň.
Starší dieselové motory IDI – typ s předkomůrkou v hlavě, snesou nový čerstvý čistý rostlinný olej, ale při nízkých teplotách na něm spolehlivě nenastartují, takže je zapotřebí dvounádržový diesel/veggie systém s vyhřívanými filtry atd.
DI motory nemají rády rostlinný olej, pravděpodobně budou trpět lepením pístních kroužků a možným smícháním vegetariánského oleje s olejem v olejové vaně, což vede k želé v olejové vaně a sbohem motoru.
Celkově vzato, pokud nemusíte, nedělejte to, příliš složité.
Prémiové nezávislé autoservisní centrum Airdrie.
Zveřejněno 26. ledna 2019, 30. července 2019, Chris Dekker
Toto je pokračování našeho nedávného příspěvku, kde jsme diskutovali o pěti motorech osobních a nákladních automobilů, které vyžadují velmi náboženskou údržbu, aby přežily. Tentokrát se díváme opačným směrem s naším seznamem pěti nejtvrdších motorů, které, jak se zdá, stále tikají, ať se děje cokoliv – i když jde o spornou historii výměny oleje.
Všimnete si, že ve srovnání s naším dalším seznamem je většina motorů na tomto seznamu starší pohonné jednotky. Má to svůj důvod a přináší zajímavý bod: Zatímco se motory postupem času staly stále spolehlivějšími, kolem roku 2010 jsme dosáhli trochu „vrcholu spolehlivosti“. Nyní, když spotřebitelé (a vláda) hledají lepší a lepší úsporu paliva, aniž by byli ochotni vzdát se výkonu v koních, výrobci automobilů ždímají stále více výkonu z menších motorů. To si vyžádalo technologie jako proměnné časování ventilů; přímé vstřikování; a přeplňování turbodmychadlem; mezi ostatními. Dnešní motory jsou neuvěřitelně složité a pravidelná údržba (jako je výměna oleje) začíná být opět mnohem důležitější.
General Motors 4.8L/5.3L/6.0L LS V8, 1999-2007
Aplikace (částečný seznam):
Chevrolet Silverado/GMC Sierra, 1999-2007
Chevrolet Tahoe/GMC Yukon, 2000-2006
Chevrolet Suburban/GMC Yukon XL, 2000-2006
Chevrolet Express/GMC Savana, 2003-2006
Chevrolet Avalanche, 2002-2007
Uvedení motorů řady LS na konci devadesátých let znamenalo první velkou aktualizaci motoru Chevrolet s malým blokem V8 po desetiletích. Redesign byl úspěch, končit motorem, který dělal více síly; dosaženo lepší spotřeby paliva; a běžel velmi hladce při zachování velmi jednoduché konstrukce motoru. Mnoho problémů, které trápily dřívější GM V8 (jako jsou úniky), bylo odstraněno a motor byl vyroben silnější.
Tyto motory se ukázaly jako velmi spolehlivé a staly se velmi oblíbenými výměny motoru do jiných vozidel kvůli jejich kompaktním rozměrům a jednoduchosti. Motory LS si také získaly pověst nejlevnější způsob, jak vyrobit velkou koňskou sílu, protože tyto motory jsou hojné a jak dobře pevné bloky odolávají extrémnímu tlaku. Není neobvyklé, že si víkendový závodník vezme kompletně skladový 5.3L V8 s 300,000 600 km; nainstalujte nastavení kompresoru nebo turbodmychadla; a udělat celkem spolehlivých 700-XNUMX koní.
V jejich zamýšlených aplikacích (nákladní automobily GM a SUV) vidíme, že tyto motory vydrží velmi dlouho, i když jsou velmi špatně udržovány. Novější verze LS V8 představené v roce 2007 jsou také velmi dobré, ale ne tak „neprůstřelné“ jako jejich starší sourozenci. Motory 2007+ mohou být náchylné ke spotřebě oleje a mít s nimi problémy Aktivní řízení paliva (deaktivace válců) systémy.
AMC/Jeep 4.0L Inline Six
Aplikace:
Jeep Comanche, 1987-1992
Jeep Cherokee, 1987-2001
Jeep YJ, 1991-1995
Jeep Grand Cherokee, 1993-2004
Jeep TJ, 1997-2006
Řadový šestiválcový motor Jeep 1987L, který byl představen v roce 4.0, ale volně založený na motorech AMC, které byly mnohem starší, byl absolutní tank. S řadovou konfigurací (oproti tradičnějšímu V6) a ventilovým rozvodem s vačkovým hřídelem v bloku byl návrh velmi jednoduchý. Jednoduchost, jak často vidíme v automobilovém světě, může významně přispět ke spolehlivosti. Motor se také ukázal jako velmi robustní a produkoval spoustu točivého momentu při nízkých otáčkách – ideální pro terénní vozidla, která poháněl.
4.0l motor také vyráběl na svou dobu velmi slušný výkon; o 25 hp více než podobně velké motory od GM, Ford a Nissan v té době. Jediným zásahem proti těmto motorům bylo, že – jako mnoho starších motorů – byly známé únikem oleje; do bodu, kdy někteří mechanici vtipkovali: „Pokud to neteče, nefunguje to správně“. Pokud jste však nechávali olej doplňovat (a někdy, i když ne), zdálo se, že 4.0litrový řadový šestiválec vydrží věčně s velmi malou údržbou.
20 l, který byl používán ohromujících 4.0 let, byl nakonec v roce 2006 vyřazen ve prospěch novějších, čistších a úspornějších alternativ, jako je motor 3.8 l pro minivan Chrysler. (Což se bohužel ukázalo jako mnohem méně spolehlivé.)
Dodge/Ram 5.9 l a 6.7 l Cummins Diesel
Automobilové aplikace:
Dodge (Ram) Trucks, 1989 – současnost
Říkalo se, že nebýt jejich obchodního partnerství se společností Cummins, Dodge by neprodal ani polovinu nákladních vozů řady 2500 a 3500 než oni; a většina prodejců Ram souhlasí! Tyto motory si získaly takovou pověst, že mnoho kupujících volí nákladní automobil Dodge jen proto, že má pod kapotou pohonnou jednotku Cummins.
Díky super jednoduché konfiguraci řadového šestiválce a vačky v bloku, jako je náš Jeep 4.0L výše (a jako mnoho větších motorů Cummins používaných v těžkých nákladních vozidlech), je dieselový motor Cummins rozhodně nejjednodušším lehkým dieselovým motorem na údržbu. Poprvé představený v roce 1989, dnes již legendární motor Cummins 5.9 l „12 Valve“ poháněl nákladní vozy Dodge až do roku 1998. Poté byl nahrazen několika verzemi 5.9 l 24 ventilů a v roce 2007 byl zdvihový objem zvýšen na 6.7 litru.
Pravidelně vidíme, že nákladní vozy Dodge s pohonem Cummins dosahují velmi vysokého počtu najetých kilometrů, někdy s nepříliš velkou historií údržby. Před několika lety jsme opravili velmi špatně udržovaný 5.9l Cummins s 276,000 850,000 km, který uvnitř vypadal pozoruhodně; s velmi malým opotřebením válců a ložisek. Tyto motory mohou při pečlivé údržbě dosáhnout milionu kilometrů a můj seznam úžasných zákazníků zahrnuje několik majitelů Dodge, kteří se blíží: jeden s 986,000 XNUMX km a jeden s XNUMX XNUMX km.
Volkswagen 1.9L ALH Diesel TDI
Aplikace:
Volkswagen Jetta, 1999-2005
Volkswagen Golf, 1998-2006
Volkswagen New Beetle, 1998 – 2005
Zatímco Volkswagen v průběhu let vyrobil mnoho velmi dobrých vznětových motorů, motor „ALH“ používaný v letech 1998 až 2006 je považován za jeden z nejlepších. Tyto motory se používaly pouze v autech, se zdvihovým objemem 1.9 litru na 4 válce; s přímým vstřikováním a přeplňováním.
Tyto motory se staly známými nejen pro svou vynikající spolehlivost, ale také pro úžasnou spotřebu paliva, které mohly dosáhnout. Kolem roku 2005 byl motor ALH nahrazen motorem ALH Pumpe Düse motory, které používaly vstřikovače paliva poháněné vačkovým hřídelem a ukázaly se jako méně spolehlivé. Později ještě v roce 2008 byl motor TDI aktualizován o a palivový systém common rail, a právě tyto novější motory se staly předmětem skandálu s emisním podvodem Volkswagenu.
Není neobvyklé vidět naftové volkswageny stále na silnici s 500,000 1.9 km na tachometru. Rozebrali jsme a zkontrolovali různé motory ALH 300,000 l s najetými 500,000 2004 až 720,000 XNUMX km a byli jsme velmi ohromeni tím, jak malé opotřebení nebo poškození jsme v nich našli. Některé z těchto motorů nebyly příliš udržované, což hovoří o jejich odolnosti. K dnešnímu dni byl motor ALH TDI s nejvyšším počtem najetých kilometrů, který jsme měli v našem obchodě, pod kapotou Jetta XNUMX se XNUMX XNUMX km!
General Motors 3.8l “3800 Series 2” V6
Aplikace:
Desítky modelů GM z let 1996 – 2005 včetně Chevrolet Impala, Lumina a Monte Carlo; Pontiac Bonneville a Grand Prix; Buick LeSabre, Park Avenue a Regal; Oldsmobile Intrique; a mnoho dalších.
Představený v roce 1995, “3800 Series 2” byl 3.8L V6, který nahradil dobře pokládaný “Series 1” motory používané od roku 1991. Tyto motory staly se známé pro jejich sílu; plynulost a na svou dobu skvělá spotřeba paliva. Mohli také dostat výprask, ať už v podobě tvrdé jízdy; špatná údržba; nebo oboje!
3800 V6 byl nabízen v atmosférické verzi „L36“ nebo přeplňované verzi „L67“ s výkonem až 240 koní; hodně na motor této velikosti na konci devadesátých let. Tyto motory by také mohly spolehlivě a bez větších problémů dodávat tento výkon po dobu 400,000 3800 km nebo více. Kvůli jejich spolehlivosti; nízké náklady na údržbu; a pevnost bloku motoru se XNUMX stala oblíbenou volbou pro zakázkové vysoce výkonné a závodní použití.
V roce 2004 byla řada 2 3800 nahrazena motorem „Série 3“, rovněž velmi spolehlivým motorem. Tento motor byl nakonec ukončen v roce 2009.
3 myšlenky na téma „Našich 5 nejlepších: Motory, které vydrží téměř bez údržby. “
Jonathan Hunt říká:
Jak dlouho vydrží motor VW 1.9l BRM? Můj je ve VW Jetta TDI 2006. Najeto 165000 XNUMX mil, bez spotřeby oleje. Téměř skladem.
Chris Dekker říká:
Při správné údržbě mohou vydržet dlouho! Viděli jsme několik projet obchodem s více než 400,000 XNUMX km a stále jedou skvěle.
Jim Crossley říká:
Děkuji za vaši přímočarou střelbu a upřímné úvodníky o nejlepších a nejhorších motorech. Osobně mám zájem o nový Gladiátor s dieselovým motorem, ale se vším, co jsem četl o této konkrétní elektrárně italské výroby, bez ohledu na to, jak dobře ji udržuji, mě v mnoha ohledech může jen bolet hlava. Udržuji svou hnací soustavu do bodu, kdy je možná porucha, ale mé elektrárny v mých ostatních vozidlech jsou známé svou silou a spolehlivostí.
