Tesla možná přinesla EV do hlavního proudu, ale nebyla to zdaleka první značka, která s touto technologií experimentovala.
Vivek Shah
Přispěvatel
25. října 2020, 4:01
Připojte se k Convo
Sedany a hatchbacky byly v 1990. letech chlebem pro většinu výrobců automobilů. SUV šílenství mělo teprve začít a standardní možnosti nabídky pro kupující byly, zda chtějí své auto na benzín nebo naftu.
Více než deset let předtím, než Elon Musk odhalil svou dominantu Teslu Model S, Nissan Leaf nebo Renault Zoe, už s touto technologií experimentovali další výrobci.
Je důležité poznamenat, že níže uvedené elektromobily jsou prvním příkladem toho, jak ambiciózní politika může rychle sledovat dostupnost špičkové technologie pro spotřebitele.
Snad nejpozoruhodnější z těchto politik byl v roce 1990 mandát kalifornské rady pro vzduchové zdroje (CARB) pro dvě procenta prodeje nových aut od velkých OEM, jako jsou General Motors, Toyota a Ford, aby byla do roku 1998 elektrická.
Ačkoli tato politika byla v polovině 1990. let uvolněna, byl to hlavní důvod pro existenci vozidel, která jsou popsána níže.
General Motors EV1
EV1 byl jedním z prvních veřejně dostupných vozů navržených od základů jako elektrické vozidlo, na rozdíl od vozidla, jehož motor a převodovka byly nahrazeny elektromotorem a baterií.
EV1, vyvinutý speciálně pro zvýšení zájmu o EV ve světle nového mandátu CARB výše, nebyl nikdy k dispozici pro přímý prodej. Místo toho si uživatelé v určitých oblastech jižní Kalifornie a Arizony mohli pronajmout EV1 za přibližně 400–550 USD měsíčně.
Dvoumístné dvoudveřové kupé EV1 bylo také jedním z prvních vozů bez tradičního přívěsku na klíče. Místo toho mohli řidiči zadat svůj vlastní jedinečný PIN kód na podložku za dveřmi a odemknout vůz.
Bylo to jedno z prvních vozidel, které mělo „plně digitální“ sdružený přístroj LED (podobný těm, které najdeme na typickém budíku) a využívalo konstrukci karoserie na rámu s hliníkovou konstrukcí a plastovými panely karoserie ke snížení hmotnosti a lépe odolat parkoviště ding. Jeho kapkovitý tvar umožnil velmi nízký koeficient odporu vzduchu pouhých 0.19.
Navzdory získání kultovních příznivců od svých majitelů (kteří dokonce zašli do extrémů a uspořádali protest mimo kanceláře GM), program EV1 byl v roce 2003 zabit. Všechna auta byla regenerována a většina byla sešrotována, i když jen málo z nich bylo darováno muzeím. .
V té době GM poznamenal, že konec programu byl způsoben nerentabilností výroby EV1 a také dodatečnými náklady na údržbu specializované nabíjecí infrastruktury a servisní a náhradní sítě.
Klíčové statistiky:
- Chemie baterií: Olověná kyselina (podobná 12V autobaterii) před výměnou za NiMH (nikl-metal hydridové) baterie ve verzi Gen 2.
- Kapacita baterie: 16.5-18.7 kWh (Gen 1), 26.4 kWh (Gen 2)
- Výkon: AC indukční motor o výkonu 102 kW umožňuje zrychlení z 0 na 96 km/h za 8.4 sekundy s maximální rychlostí 129 km/h.
- Rozsah: 145 km (verze Gen 1), 225 km, aktualizovaná verze NiMH Gen 2
- doba nabíjení: Přibližně dvě až tři hodiny z prázdného do plného pomocí domácí nabíječky 220V.
- Vyrobeno z: 1996-1999
GM nebyla jediná velká automobilka, která v 90. letech experimentovala s elektrickými vozidly – BMW bylo dalším hráčem na poli s konceptem E1.
Podobně jako výše popsaný EV1 byl E1 vyvinut v roce 1990 s ohledem na nadcházející předpisy CARB, ale také jako technologická ukázka, která demonstruje, co by společnost mohla dělat mimo sériově vyráběná tradiční vozidla se spalovacími motory (ICE).
Duchovní předchůdce BMW i3, E1, byl v zásadě podobný koncept jako čtyřmístný městský vůz s elektromotorem posílajícím pohon na zadní nápravu. Hliníkové šasi spolu s plastovými dveřními panely, které kompenzovalo přidanou hmotnost baterií, a nabíjecí port byl umístěn za jednou z ledvinových mřížek v přední části vozu.
Bohužel E1 nebyla nikdy sériově vyráběna. Přestože byl v roce 1991 odhalen plně funkční, řiditelný prototyp, postupné uvolňování 2% mandátu CARB znamenalo, že BMW necítilo potřebu vozidlo prodávat.
Klíčové statistiky:
- Chemie baterií: Natrium-nikl-chlorid
- Kapacita baterie: 19.2 kWh
- Výkon: 34kW motor umožňující zrychlení 0-80 km/h za 18 sekund s maximální rychlostí 120 km/h.
- Rozsah: 250 km (v reálných podmínkách to bude pravděpodobně výrazně méně)
- doba nabíjení: Přibližně šest až osm hodin z prázdného do plného
- Vyrobeno z: Prototyp odhalený v roce 1991, E1 byl pouze funkční koncept
Dalším výsledkem mandátu CARB byl RAV4 EV do značné míry standardní RAV4 s motorem a převodovkou nahrazenými elektromotorem a baterií posílající pohon přes jednostupňovou převodovku.
Navzdory tomu, že běžné RAV4 byly k dispozici s AWD, neexistoval žádný elektrický model s dvoumotorovým elektrickým pohonem AWD. RAV4 EV je také pozoruhodný tím, že je jedním z prvních elektrických vozidel, které obsahují účinnější tepelné čerpadlo pro vytápění a chlazení kabiny.
Toyota je známá svou spolehlivostí a RAV4 EV nebyl výjimkou, přičemž vůz byl před uvedením v USA testován na celkem 460,000 XNUMX km.
Stejně jako EV1, vysoké náklady na přímý nákup RAV4 znamenaly, že vůz byl zpočátku nabízen na leasing podnikům a vládním úřadům, než byl v roce 2003 omezeně zpřístupněn široké veřejnosti za prodejní cenu 42,000 XNUMX USD.
Druhá generace RAV4 EV byla uvedena na trh v roce 2012 s elektromotorem a hnacím ústrojím navrženým ve spolupráci s nikým jiným než s Teslou.
- Chemie baterií: NiMH (nikl-metal-hydrid)
- Kapacita baterie: 27.4 kWh
- Výkon: 50kW motor umožňující zrychlení z 0-96 km/h za 18 sekund s maximální rychlostí 135 km/h.
- Rozsah: 153 km
- doba nabíjení: Přibližně pět hodin z prázdného do plného
- Vyrobeno z: 1997-2003
Pokud existuje jedno slovo, které ztělesňuje budoucnost automobilového průmyslu, je to „elektrický“.
Od přelomu desetiletí se automobilový svět dostal do šílenství kvůli elektrifikovaným vozům, bez ohledu na to, zda se jedná o konvenční hybridy, plug-in hybridy nebo plně elektrické, přičemž výrobci po celém světě investují miliardy dolarů do jejich vývoje.
Zpřísnění emisních předpisů a rostoucí společenský zájem o životní prostředí vedly k tomu, že každá značka, která se plánuje udržet nad vodou v nadcházejících desetiletích, buď rychle vyvíjí, nebo v současné době prodává elektrifikované vozidlo.
Pokud se však ponoříte do hlubin historie, uvědomíte si, že revoluce elektromobilů není nic nového. Ve skutečnosti před téměř 30 lety byli výrobci automobilů ve stejné pozici jako dnes a snažili se vyrábět elektromobily, aby uspokojili zákonodárce i zákazníky.
Jak vznikla první vlna elektromobilů a proč neuspěla? Pojďme prozkoumat.
Píše se rok 1990. Kalifornie je uprostřed boje se znečištěním ovzduší, vážným problémem, který sužuje stát téměř čtyři desetiletí. Organizací, která má za úkol řešit smog, je California Air Resources Board (CARB), poprvé založená v roce 1967 guvernérem Ronaldem Reaganem.
S cílem snížit hustotu znečišťujících automobilů na kalifornských silnicích představil CARB program vozidel s nulovými emisemi, jehož cílem je podpořit a urychlit přijetí automobilů s nulovými emisemi.
Výrobcům stanovilo odvážné ultimátum: pokud chtějí dál prodávat auta v Kalifornii, musí 2 procenta jejich prodeje v letech 1998 až 2000 tvořit nulové emise, což se zvýší na 5 procent v roce 2001 a 10 procent v roce 2003.
Automobilky se tedy daly do práce.
Jedním z prvních – a pravděpodobně nejznámějších – vozů, které vyšly z nových předpisů, byl General Motors EV1.
Svérázné americké kupé mělo své kořeny v široce vychvalovaném koncepčním voze Impact, který byl poprvé představen na autosalonu v Los Angeles v roce 1990.
„Gen I“ EV1 byl uveden na trh v roce 1996 a je k dispozici pouze k pronájmu – za cenu 33,995 1996 USD v dolarech z roku 81,765, nebo XNUMX XNUMX AUD dnes – u několika prodejců Saturn v Kalifornii, Arizoně a Georgii.
Napájení baterie nepocházelo z velkého lithium-iontového akumulátoru jako moderní elektromobily, ale z archaického 16.5kWh olověného nastavení, které poskytlo dojezd 97-113 km (60-70 mil) na jedno nabití. Na přední nápravě byl namontován elektromotor o výkonu 102 kW/149 Nm, který poháněl kola přes jednorychlostní redukční převodovku.
EV1 byl revoluční ve své konstrukci, byl jedním z prvních vozidel využívajících hliník ve svém rámu.
Panely karoserie byly vyrobeny z plastu – což snížilo hmotnost a zvýšilo odolnost proti promáčknutí – zatímco kola z hořčíkové slitiny, pneumatiky Michelin s nízkým valivým odporem a aerodynamická karoserie přispěly k nejnižšímu koeficientu odporu ze všech sériových vozů, a to 0.19 Cd.
Model ‚Gen II‘ debutoval v roce 1999 s 18.7kWh olověnou baterií poskytující dojezd 161 km. V následujících letech byla k dispozici nikl-metal-hydridová sada o výkonu 26.4 kWh – stejný typ, jaký používá nejprodávanější hybridní Toyota Prius – s působivým dojezdem 257 km.
EV1 nebyl jediným představeným elektromobilem, který vyhovoval novým předpisům. Ford a Chevrolet prodávaly elektrické varianty svých malých nákladních vozů Ranger a S-10, Honda dovezla z Japonska malý poklop známý jako EV Plus, Toyota na trh uvedla plně elektrický RAV4 a Nissan představil kombi Altra, první sériový vůz s lithium-iontová baterie.
Zdálo se, že elektrická revoluce je v plném proudu a výrobci vyvíjejí nové modely, aby splnily cíle CARB.
V roce 1999 se však věci začaly hroutit. Po obrovském tlaku ze strany výrobců automobilů – včetně mnohamilionové žaloby u federálního soudu USA – byla CARB nucena upustit od cílů ZEV stanovených téměř před deseti lety, které byly v té době revidovány a zeštíhleny na jediný cíl 10. procent prodejů s nulovými emisemi do roku 2003.
GM ukončil výrobu svého kompaktního elektromobilu v prosinci 1999, celkem se jich vyrobilo 1,117. Americká značka v roce 1 získala zpět všechny EV2003 – navzdory zoufalým prosbám a statným kontrolám zaslaným vášnivými majiteli – a poslala je do pouště, aby je rozdrtila.
Z vrakoviště bylo ušetřeno asi 40 vozů EV1, jejichž hnací ústrojí bylo odstraněno pro použití v muzeích – pouze jeden zůstal s původním neporušeným hnacím ústrojím, šedý příklad umístěný v muzeu Smithsonian.
Nyní se dostáváme k moderní době. Po deseti letech malého zájmu o elektrická vozidla vsadili výrobci automobilů svou budoucnost na spotřebitele, kteří si osvojili plug-in auta. Lídr na trhu Tesla – výrobci sedanů Model S/3 a SUV Model X/Y – dokonce připisuje srdceryvnou smrt EV1 jako katalyzátor pro založení společnosti v roce 2003.
Neustálý pokles cen baterií a exponenciální nárůst povědomí spotřebitelů znamená, že tato elektrická revoluce v dohledné době nezmizí. Pěkný pokus, velký olej.
