Počítače mohou dělat jen to, k čemu jsou naprogramovány. Pokud dostanou odpadky, vynesou odpadky ven. V řídicím počítači automobilového motoru (nazývaném Powertrain Control Module nebo PCM) nepocházejí vstupní data z klávesnice, ale z elektronických signálů z různých senzorů. Chovají se jako oči a uši motoru a pomáhají mu co nejlépe využít jízdní podmínky. V důsledku toho to řídicí modul pohonné jednotky (PCM) nemůže udělat, pokud jsou vstupy, které přijímá, vadné nebo chybí.
Řídicí systém motoru nepřejde do «uzavřené smyčky», pokud PCM nepřijme dobrý signál ze snímače chladicí kapaliny nebo lambda sondy. Nemůže ani správně vyvážit palivovou směs, pokud nedostává dobré vstupy ze snímače polohy škrticí klapky, snímače MAP nebo snímače průtoku vzduchu. Motor se nemusí ani spustit, pokud PCM nedostane signál ze snímače polohy klikového hřídele.
Senzory monitorují všechny klíčové funkce nezbytné pro řízení časování zapalování, dodávky paliva, regulace emisí, řazení převodovky, tempomat, snížení točivého momentu motoru (pokud má vozidlo protiblokovací brzdy s kontrolou trakce) a nabíjecí výstup alternátoru. U většiny novějších modelů vozidel PCM také ovládá plyn. Mezi plynovým pedálem a plynovou pákou není žádné mechanické spojení ani kabel. Spolehlivé senzorové vstupy jsou absolutní nutností, pokud má celý systém fungovat hladce.
SNÍMAČ CHLADICÍ KAPALINY
Snímač chladicí kapaliny se obvykle nachází na hlavě válců nebo sacím potrubí a používá se ke sledování teploty chladicí kapaliny motoru. Jeho odpor se mění úměrně s teplotou chladicí kapaliny. Vstup ze snímače chladicí kapaliny sděluje počítači, kdy je motor teplý, takže PCM může přejít do uzavřené smyčky zpětnovazebního řízení paliva a ovládat další emisní funkce (EGR, proplachování nádobky atd.), které mohou být závislé na teplotě.
Strategie snímače chladicí kapaliny: Snímač chladicí kapaliny je docela spolehlivý snímač, ale pokud selže, může zabránit tomu, aby se řídicí systém motoru dostal do uzavřené smyčky. To bude mít za následek bohatou palivovou směs, nadměrnou spotřebu paliva a zvýšené emise oxidu uhelnatého (CO), což může způsobit, že vozidlo neprojde testem emisí.
Špatný snímač lze diagnostikovat měřením jeho odporu a sledováním změny při zahřívání motoru. Žádná změna nebo otevřený nebo zavřený údaj by indikoval špatný snímač.
SNÍMAČ KYSLÍKU (O2).
Kyslíkový (O1981) senzor, používaný u motorů se vstřikováním paliva od roku 2, je klíčovým senzorem ve zpětné regulační smyčce palivové směsi.
Senzor O2 namontovaný ve výfukovém potrubí monitoruje množství nespáleného kyslíku ve výfuku. Na mnoha motorech V6 a V8 jsou dva takové snímače (jeden pro každou řadu válců).
Senzor O2 generuje napěťový signál, který je úměrný množství nespáleného kyslíku ve výfukových plynech. Když je palivová směs bohatá, většina kyslíku se spotřebuje během spalování, takže ve výfuku je málo nespáleného kyslíku. Rozdíl v hladinách kyslíku mezi výfukem uvnitř potrubí a vzduchem vně vytváří elektrický potenciál napříč platinovým a zirkoniovým hrotem senzorů. To způsobí, že snímač generuje napěťový signál. Výstup senzoru je vysoký (až 0.9 V), když je palivová směs bohatá (nízký obsah kyslíku), a nízký (až do 0.1 V), když je směs chudá (vysoký obsah kyslíku).
Výstup snímače je monitorován počítačem a používá se k vyvážení palivové směsi pro co nejnižší emise. Když snímač hlásí „chudá“, PCM prodlouží dobu zapnutí vstřikovačů, aby se palivová směs obohatila. Naopak, když snímač ukazuje „bohaté“, PCM zkrátí dobu zapnutí vstřikovačů, aby se palivová směs snížila. To způsobuje rychlé přepínání tam a zpět z bohaté na chudou a zase zpět, když motor běží. Tyto rovnoměrné vlny vedou k „průměrné“ směsi, která je téměř dokonale vyvážená pro čisté spalování. Rychlost spínání je nejpomalejší u starších karburátorů se zpětnou vazbou, rychlejší je systém vstřikování tělesa škrticí klapky a nejrychlejší u víceportového sekvenčního vstřikování paliva.
Pokud je výstup senzoru O2 monitorován na osciloskopu, vytvoří klikatou čáru, která tančí tam a zpět od bohatého k chudému. Představte si to jako druh monitoru srdce pro směs vzduchu a paliva v motoru.
Strategie senzorů O2: Nevyhřívané jedno- nebo dvouvodičové senzory O2 v aplikacích od roku 1976 do začátku 1990. let by měly být vyměňovány každých 30,000 50,000 až 3 4 mil, aby byl zajištěn spolehlivý výkon. Vyhřívané 2 a 1980vodičové O1990 senzory v aplikacích od poloviny 60,000. do poloviny 100,000. let by se měly měnit každých 2 XNUMX mil. U vozidel vybavených OBD II je doporučený interval výměny XNUMX XNUMX mil. Odezva senzoru OXNUMX a výstupní napětí se mohou snižovat s věkem a vystavením určitým nečistotám ve výfuku, jako je olovo, síra, silikon (úniky chladicí kapaliny) a fosfor (spalování oleje). Pokud dojde ke kontaminaci snímače, nemusí reagovat velmi rychle na změny ve směsi vzduch/palivo, což způsobí zpoždění ve schopnosti PCM řídit směs vzduchu a paliva.
Napěťový výstup senzoru může klesnout, což vede k nižší než normální hodnotě. To může způsobit, že PCM bude reagovat, jako by palivová směs byla chudší, než ve skutečnosti má za následek příliš bohatou palivovou směs.
Jak častý je tento problém? Jedna studie EPA zjistila, že 70 procent vozidel, která neprošla emisním testem, potřebuje nový senzor O2.
SNÍMAČ VZDUCHU/PALIVA
Senzor vzduchu/paliva (A/F) je kyslíkový senzor nové generace, který se používá ve většině novějších modelů vozidel. Navenek vypadá stejně jako obyčejné čidlo O2, ale uvnitř má speciální obvody, které mu umožňují hlásit přesný poměr vzduch/palivo, nikoli jen prostou indikaci RICH nebo LEAN jako obyčejný kyslíkový senzor. Snímač vzduch/palivo mění referenční napětí z počítače motoru, aby indikoval přesný poměr vzduch/palivo motoru. Monitorováním aktuálních změn napětí procházejícího A/F senzorem může počítač motoru upravovat směs vzduchu a paliva podle potřeby pro regulaci emisí, zlepšení spotřeby paliva a výkonu.
SNÍMAČ ABSOLUTNÍHO TLAKU (MAPA) POTRUBÍ
Snímač MAP je namontován na sacím potrubí nebo je k němu připojen, aby monitoroval podtlak v sání. Mění napětí nebo frekvenci podle změny tlaku v potrubí. Počítač používá tyto informace k měření zatížení motoru, takže časování zapalování může být podle potřeby upřesňováno a zpomalováno. Provádí v podstatě stejnou práci jako vakuová předsuvná membrána na staromódním mechanickém rozdělovači.
U motorů s typem vstřikování paliva «hustota otáček» pomáhá snímač MAP také PCM odhadovat průtok vzduchu. Problémy zde mohou způsobit přerušovanou kontrolku kontroly motoru (kontrolka se rozsvítí při akceleraci nebo při zatížení motoru), váhání při akceleraci, zvýšené emise a špatný výkon motoru. Motor poběží se špatným snímačem MAP, ale poběží špatně. Některé PCM mohou nahradit „odhadovaná data“ chybějící nebo mimo dosah signálu MAP, ale výkon motoru bude drasticky snížen.
Strategie senzoru MAP: Některé problémy se senzorem MAP nejsou chybou samotného senzoru. Pokud je podtlaková hadice, která spojuje snímač MAP se sacím potrubím, uvolněná, netěsná nebo ucpaná, snímač nemůže poskytnout přesný signál. Pokud se také vyskytne problém v samotném motoru, který způsobí, že podtlak v sání je nižší než normálně (jako je únik podtlaku, zaseknutý ventil EGR nebo netěsná hadice PCV), mohou být hodnoty snímače MAP nižší než normálně.
SNÍMAČ POLOHY PLYNU
Snímač polohy škrticí klapky (TPS) namontovaný na hřídeli škrticí klapky karburátoru nebo tělese škrticí klapky mění odpor při otevírání a zavírání škrticí klapky. Počítač používá tyto informace ke sledování zatížení motoru, zrychlení, zpomalení a když je motor na volnoběh nebo má zcela otevřený plyn. Signál snímače využívá PCM k obohacení palivové směsi během akcelerace a ke zpomalení a předstihu časování zapalování.
Strategie snímače polohy škrticí klapky: Mnoho snímačů TPS vyžaduje při instalaci počáteční nastavení napětí. Toto nastavení je rozhodující pro přesný provoz. U některých motorů lze také použít samostatný spínač volnoběhu a/nebo spínač široce otevřeného plynu (WOT). Příznaky ovladatelnosti způsobené špatným TPS mohou být podobné těm, které způsobuje špatný snímač MAP: Motor poběží bez tohoto vstupu, ale poběží špatně.
SNÍMAČ HMOTNÉHO PRŮTOKU VZDUCHU (MAF)
Snímač MAF, který je namontován před tělesem škrticí klapky u motorů se vstřikováním paliva s více otvory, monitoruje objem vzduchu vstupujícího do motoru. Senzor používá buď horký drát nebo vyhřívané vlákno k měření průtoku vzduchu a hustoty vzduchu.
Strategie snímačů MAF: Snímací prvek v snímačích MAF může být snadno kontaminován, což způsobí obtížné startování, hrubý volnoběh, váhání a problémy se zablokováním. Čištění špinavého senzoru MAF pomocí čističe elektroniky může často obnovit normální provoz senzoru a ušetřit náklady na výměnu senzoru (což je velmi drahé!).
LABELOVÝ SNÍMAČ PRŮTOKU VZDUCHU (VAF)
Senzor VAF má mechanický senzor ve tvaru klapky, který se používá u víceportových motorů se vstřikováním paliva Bosch a dalších importovaných motorů. Funkce je stejná jako u snímače hmotnostního průtoku vzduchu, ale vzduch tlačí na pružinovou klapku pohybuje reostatem, aby generoval elektronický signál.
Strategie senzoru VAF: Příznaky ovladatelnosti pro VAF jsou stejné jako u senzoru hmotnostního průtoku vzduchu, pokud senzor selže.
SNÍMAČ TEPLOTY VZDUCHU V ROZBĚHU (MAT).
Tento snímač, namontovaný na sacím potrubí, mění odpor, aby monitoroval teplotu přiváděného vzduchu. Vstup senzoru se používá k úpravě palivové směsi pro změny hustoty vzduchu.
Strategie snímače MAT: Problémy se snímačem teploty vzduchu v potrubí mohou ovlivnit směs vzduchu a paliva a způsobit, že motor běží bohatý nebo chudý.
SNÍMAČ POLOHY KLIKOVÉHO HŘÍDELE
Snímač polohy klikového hřídele (CKP) používaný u motorů se zapalovacími systémy bez rozdělovače slouží v podstatě ke stejnému účelu jako snímač zapalování a spouštěcí kolo v elektronickém rozdělovači. Generuje signál, který PCM potřebuje k určení polohy klikového hřídele a válce číslo jedna. Tyto informace jsou nezbytné pro řízení časování zapalování a činnosti vstřikovačů paliva. Signál ze snímače kliky také sděluje PCM, jak rychle motor běží (otáčky motoru), takže časování zapalování lze podle potřeby urychlit nebo zpomalit. U některých motorů se také používá samostatný snímač polohy vačkového hřídele, který pomáhá PCM určit správné pořadí střelby. Bez vstupu tohoto snímače motor nepoběží.
Existují dva základní typy snímačů polohy klikového hřídele: magnetický a Hallův jev. Magnetický typ využívá magnet ke snímání zářezů na klikovém hřídeli nebo harmonickém vyvažovači. Jak zářez prochází pod ním, způsobí změnu magnetického pole, která vytváří signál střídavého proudu.
Frekvence signálu poskytuje PCM informace, které potřebuje k řízení časování. Typ snímače s Hallovým efektem využívá zářezy nebo lamely závěrky na klice, vačce nebo vyvažovačce k narušení magnetického pole v okně snímače Hallova jevu. To způsobí, že se senzor zapíná a vypíná a vytváří digitální signál, který PCM čte, aby určil polohu kliky a rychlost.
Strategie snímače polohy kliky: Pokud snímač polohy kliky selže, motor zemře. Motor se však může stále protáčet, ale nenastartuje. Většinu problémů lze přičíst závadám v kabelovém svazku snímače. Přerušení napájecího napětí snímače (typy Hallův jev), zemnících nebo zpětných obvodů může způsobit ztrátu velmi důležitého časovacího signálu.
SNÍMAČ KLEPÁNÍ
Snímač klepání detekuje vibrace motoru, které naznačují, že dochází k detonaci, takže počítač může dočasně zpomalit časování. Některé motory mají dva snímače klepání.
Strategie snímače klepání: Selhání snímače klepání může způsobit klepání jiskry a detonaci poškozující motor, protože modul PCM nebude vědět, že zpomalí časování zapalování, pokud dojde ke klepání.
SNÍMAČ BAROMETRICKÉHO TLAKU (BARO).
Baro senzor měří barometrický tlak, takže počítač může kompenzovat změny nadmořské výšky a/nebo barometrického tlaku, které by mohly ovlivnit palivovou směs nebo načasování. Tuto funkci provádějí také některé senzory MAP.
SNÍMAČ RYCHLOSTI VOZIDLA (VSS)
Snímač rychlosti vozidla nebo VSS monitoruje rychlost vozidla, takže počítač může regulovat zablokování spojky měniče točivého momentu, řazení atd. Snímač může být umístěn na převodovce, diferenciálu, transaxli nebo hlavě rychloměru.
Strategie snímače rychlosti vozidla: Problém se snímačem rychlosti vozidla může deaktivovat systém tempomatu a také ovlivnit řazení převodovky a zapojení měniče.
DÁVÁNÍ SMYSLU VŠECH TĚCHTO SNÍMAČŮ
Pokud jste neudělali svůj diagnostický domácí úkol a vyměňujete senzor, protože si myslíte, že by mohl být špatný, můžete plýtvat penězi. Výměna senzoru nevyřeší problém s ovladatelností nebo emisemi, pokud problémem není senzor. Běžné podmínky, jako jsou znečištěné zapalovací svíčky, špatné kabely svíčky, slabá zapalovací cívka, netěsný ventil EGR, netěsnosti podtlaku, nízká komprese, znečištěné vstřikovače, nízký tlak paliva nebo dokonce nízké nabíjecí napětí, to vše může způsobit příznaky ovladatelnosti, které mohou být přičítány špatné čidlo. Pokud neexistují žádné chybové kódy specifické pro senzor, měly by být tyto druhy možností vyloučeny dříve, než se mnoho času stráví elektronickou diagnózou.
Průběžné a neprůběžné testy připravenosti
Monitor je úsek nebo segment operace, kterou vozidlo běžně provádí, nebo kterou je třeba provést pro ověření určitého aspektu nebo stavu vozidla. Existují dva základní typy monitorů připravenosti: kontinuální a nekontinuální. Průběžné monitory jsou neustále testovány a vyhodnocovány za chodu motoru. Nekontinuální monitory musí mít před dokončením testu splněny určité podmínky.
Související články
- — The Dealership Flywheel: Perspective od X-Amazonian
- — Valvoline představuje prémiový motorový olej Restore & Protect
- — Cool Boss přidává do linky přenosný odpařovací chladič
Některé operace mohou být buď nepřetržité, nepřetržité, nebo obojí, a lze je kontrolovat během obou typů monitorování: například vynechávání zapalování nebo problém s palivovým systémem. Neprůběžné monitory se budou u plynových a naftových motorů také lišit.
Novější vozidlo může hlásit stav monitorování emisí během aktuálního jízdního cyklu. Tyto monitory začínají od začátku vždy, když monitorovací cyklus splní kritéria pro provedení testu připravenosti. Starší auta nemusí tuto funkci podporovat. Protože monitory jsou rutinou samokontroly, kterou řidič nemusí spouštět, nejlepším způsobem, jak je připravit na provedení autotestu, je řídit vozidlo. Samotné řízení však nesplňuje všechny potřebné podmínky. Existuje několik požadavků, které se liší výrobce od výrobce.
Ujistěte se, že kontrolka MIL (Indikační kontrolka poruchy) není nařízena. Pokud jsou uloženy nějaké kódy účinnosti nebo související kódy nebo dokonce čekající diagnostický chybový kód, mohou zabránit spuštění nebo dokončení monitoru.
Ujistěte se, že máte v autě dostatek paliva. Některé monitory, například monitor EVAP, mohou pro zahájení diagnostického testování vyžadovat, aby hladina paliva byla mezi 35 procenty a 85 procenty.
Nakonec musíte dokončit „jízdní cyklus“. Hnací cyklus umožňuje vozu provádět jeho palubní diagnostiku. To umožňuje monitorům připravenosti projít jejich přednastavenou diagnostickou rutinou.
Zkontrolujte specifikace výrobce pro jízdní cyklus, abyste získali přesné požadavky na vozidlo, na kterém pracujete. Níže uvedený obecný jízdní cyklus však obvykle funguje na většině vozidel.
Obecný jízdní cyklus
Předem si naplánujte trasu jízdy, která vám umožní dostat vozidlo na rychlost na dálnici a také vám umožní zpomalit vozidlo na dlouhém pobřeží. Ujistěte se, že máte v palivové nádrži alespoň 51 procent a venkovní teplota není pod bodem mrazu ani nad 110 stupňů.
Jízdní cyklus začíná studeným startem. To znamená, že teplota chladicí kapaliny a vzduchu se vzájemně liší o 10 stupňů. (Této podmínky lze dosáhnout tím, že auto necháte přes noc sedět). Klíč zapalování musí být před studeným startem v poloze OFF. V opačném případě nemusí diagnostika vyhřívané lambda-sondy běžet. Nastartujte motor a nechte jej běžet na volnoběh asi dvě až pět minut, se zapnutou klimatizací a zadním odmrazovačem (je-li ve výbavě).
Vypněte klimatizaci a zadní odmrazovač a při mírném a konstantním zrychlování zrychlete rychlost vozidla alespoň na 55 mph. Udržujte otáčky na stejné úrovni po dobu minimálně tří minut. Postupně zpomalte vozidlo bez brzdění na rychlost asi 25 mph. Nesešlápněte spojku, pokud jedete s manuální převodovkou. Zrychlujte až na rychlost na dálnici (vyšší než 55 mph) s použitím maximálně ¾ plynu. Udržujte tuto rychlost stabilní po dobu pěti minut.
Zpomalte, bez brzdění, dokud vozidlo nedosáhne rychlosti 25 mph a postupně se zastavte. V tomto okamžiku by se měly spustit testy interního monitoru.
Mějte na paměti, že nepřetržité monitory nemusí zaznamenat problém, dokud s vozidlem nejedete několikrát a dokud nejsou vhodné podmínky pro detekci závady. V důsledku toho, kdykoli řešíte problém s účinností katalyzátoru, je velmi důležité použít skenovací nástroj, který vám řekne, zda všechny monitory připravenosti běžely nebo ne. Pokud jeden nebo více monitorů není připraveno, bude nutné vozidlo řídit za správných podmínek, aby bylo možné monitor nastavit. Pak a teprve potom získáte přesnou diagnózu.
Co je účinnost?
Převodník má hodnocení účinnosti, které vypočítává výrobce vozidla. Účinnost měniče je vázána na úpravu paliva motoru. Úprava paliva je monitorována senzory O2 a je neustále upravována pomocí PCM. To pomáhá udržovat převodník na správné teplotě pro co nejefektivnější provoz. Jednou z rolí konvertoru je ukládat v něm určité množství kyslíku. Pokud motor běží příliš bohatě, nemůže skladovat kyslík. Pokud je provoz příliš chudý, může hladina kyslíku bránit konvertoru v dosažení optimálního tepelného rozsahu.
Bohatý stav znamená méně kyslíku. Štíhlý stav znamená nadbytek kyslíku. Bohatý stav by znamenal, že PCM chce vychýlit palivovou směs. Mezitím by stav chudé směsi znamenal, že PCM chce zkusit zvýšit palivovou směs.
Stechiometrická hodnota směsi paliva se vzduchem je 14.7 ku 1 (hmotnostně). Pro správnou funkci konvertoru je třeba dosáhnout stechiometrické hodnoty, aby katalyzátor mohl reagovat s kyslíkem a dosáhnout správné provozní teploty. Katalyzátor začne fungovat při 400 až 600 °F. Běžná provozní teplota se může pohybovat až do 1,200 až 1,600 stupňů.
Účinnost převodníku lze zkontrolovat pomocí diagnostického nástroje a také sledováním senzorů O2 přepínajících mezi bohatým a chudým. Laboratorní rozsahy lze také použít ke sledování přepínání. Jakmile účinnost klesne pod stanovenou úroveň a jsou splněna další kritéria, bude nastaven kód účinnosti.
Většina měničů začíná s účinností kolem 99 procent, když jsou nové, a rychle se zužuje na asi 95 procent. Dokud účinnost neklesne o více než několik procentních bodů, převodník odvede skvělou práci při čištění výfuku. Pokud ale účinnost klesne pod 92 procent, obvykle se rozsvítí kontrolka MIL. Novější vozidla musí splňovat ještě přísnější požadavky na vozidla s nízkými emisemi (LEV), takže je zde ještě menší prostor pro volnost. Pokles účinnosti měniče pouze o 3 procenta může způsobit překročení federálních limitů emisí. Norma LEV povoluje pouze 0.225 gramu na míli uhlovodíků.
Někteří výrobci OEM aktualizovali kalibrace pro monitory katalyzátoru. Novou kalibraci lze poté znovu zapsat do PCM. Ale pokud má vozidlo již poškozený měnič, přebliknutí s ním neudělá vůbec nic. Pokud se však konvertor blíží prahovému limitu, opětovné bliknutí může prodloužit životnost konvertoru a zabránit rozsvícení světla na dalších 10,000 80,000 nebo dokonce až XNUMX XNUMX mil.
Příčiny ztráty účinnosti měniče
Vadné senzory O2 mohou také vést k neúčinnosti převodníku. Jedna z věcí, kterou mnoho techniků zanedbává, je pravděpodobně to nejjednodušší, co lze zkontrolovat – připojení senzoru O2. Konektor je nejen zdrojem napětí a kostry, ale také zdrojem potřebného přívodu vzduchu k zirkoniovému senzoru. Pokud je konektor plný oleje nebo úlomků, žádný vzduch nemůže dovnitř procházet drátovými vodiči k senzoru. Staré jednodrátové senzory O2 měly na vnější straně perforovanou oblast a nepoužívaly drátové vodiče jako přívod kyslíku.
Před lety jsem měl auto, které bylo dodáváno se silikonovým tmelem, který zcela pohltil konektory. Kód byl přítomen, ale škoda již byla způsobena. Všechny čtyři O2 musely být vyměněny. Byla sporná účinnost převodníku, ale po několikanásobném spuštění monitorů se kód nikdy nevrátil.
Je zřejmé, že položky související s laděním musí být započítány do účinnosti převodníku. Cokoli od stavu ventilu PCV nebo zlomených výfukových závěsů, které poškozují vnitřní strukturu převodníku, až po ventil EGR a související problémy s EGR, to vše může ovlivnit účinnost. Úniky výfukových plynů před senzory O2 mohou také výrazně ovlivnit účinnost.
Problémem může být také instalace nesprávných senzorů O2 na nesprávnou pozici. Jen pro pořádek, snímače B1 jsou na straně válce č. 1 motoru, zatímco snímače B2 jsou na opačné straně. Nebylo by to poprvé, co bych viděl zadní O2 vpředu nebo vozidlo s kódem snímače B1 a někdo vyměnil snímač B2. Mějte na paměti, že mnoho vozidel má nyní více katalyzátorů a je třeba věnovat větší pozornost tomu, abyste vyměnili ten správný.
Jak vidíte, účinnost dnešních vozů není založena pouze na jedné části, ale na celkovém stavu všech zúčastněných součástí. Preventivní údržba může pomoci prodloužit životnost katalyzátoru a také věnovat pozornost servisní kontrolce, když se objeví kód pro účinnost konvertoru.
Mějte na paměti, že účinnost konvertoru je určena tím, co se děje ve spalovací komoře a co PCM sdělují čidla O2. Kód účinnosti je z větší části výsledkem něčeho, co již nastalo, a ne nutně selháním katalyzátoru. Udělejte tedy správné kroky k diagnostice a opravě příčiny, nejen k analýze výsledků.
