Je možné, aby vozidlo s pohonem všech čtyř kol, jako je Toyota Land Cruiser, mělo ploché, sebevědomé jízdní vlastnosti na silnici a přitom nabízelo velkorysé kloubové spojení náprav při použití v terénu?
Tradičně se jedná o vzájemně se vylučující vlastnosti. Částečně je to proto, že stabilizátory, které spojují obě strany vozidla a pomáhají udržovat vodorovnou polohu v zatáčkách pro použití na silnici, také omezují rozsah vertikálního pohybu jednotlivých kol při zdolávání nerovných povrchů.
Řešením tohoto zdánlivého paradoxu od Toyoty je systém Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), kterým jsou vybaveny modely Land Cruiser Icon a Invincible. Jak název napovídá, KDSS je navržen tak, aby dynamicky reagoval na síly působící na odpružení a optimalizoval výkon podvozku na silnici i v terénu. Dosahuje toho pomocí elektricky modulované sítě hydrauliky k modulaci nebo dokonce deaktivaci stabilizátorů.
Jak můžete vidět na výše uvedeném výřezu a zjednodušeném schématu níže, na každém z stabilizátorů Land Cruiseru je namontován hydraulický válec se samostatnou horní a spodní komorou. Horní komory předního a zadního válce jsou spojeny jedním hydraulickým vedením, zatímco obě spodní komory jsou spojeny obdobně. Každé hydraulické vedení je opatřeno elektronicky řízeným akumulátorovým ventilem.
Při zatáčení při běžném silničním provozu je na vnější kola vyvíjen stejný tlak. V důsledku toho zůstává hydraulická kapalina stále uvnitř potrubí a drží písty předního a zadního válce na místě. To umožňuje, aby se stabilizátory kroutily jako obvykle, čímž se potlačuje zdvih odpružení a snižuje se naklánění karoserie, čímž se zlepšuje pocit stability. Rozdíl, který to může mít na úhlu náklonu vozu, je znázorněn níže.
Na drsnějších cestách působí mezi přední a zadní kola mírně nerovnoměrné síly. Když je to zaznamenáno, ventily akumulátoru se rychle otevřou a zavřou, aby řídily pohyb tekutiny v hydraulickém vedení. To tlumí vibrace tím, že pohlcuje zvlnění povrchu a přináší pohodlnější jízdu.
Ve výše uvedeném vážnějším stavu v terénu jsou kola v různých výškách vůči sobě navzájem. To vytváří nestejné síly mezi nápravami a napříč nápravami, což způsobuje, že písty v každém hydraulickém válci se pohybují v opačných směrech. To působí proti normálnímu odporu stabilizátoru a umožňuje maximální skloubení odpružení. S předním i zadním stabilizátorem, který je nyní účinně odpojen, mohou všechna čtyři kola zůstat v kontaktu se zemí co nejdéle.
Modely Toyota vybavené systémem KDSS se proto těší optimalizované stabilitě na silnici a také větší volnosti a schopnosti v extrémních terénních situacích.
Přišla nová Toyota Supra, která sdílí platformu s BMW. Hodně se diskutovalo o tom, jak moc sdílejí a zda je Supra jen Z4 s plechem Toyota. Inženýři Toyoty prohlašují, že vůz je zcela unikátní a že dokonce v jednu chvíli přerušili komunikaci s týmy BMW, aby vývoj zůstal nezávislý, ale zdá se, že schémata dílů vyprávějí jiný příběh.
Z4 a Supra oba využívají některé díly ze současných modelů BMW od X5 po i8, ale klíčové je, jak moc je mezi nimi sdíleno a jaké díly Toyota změnila, aby dala Supře jedinečný pocit. Toyota konkrétně zapracovala na odpružení a řízení, aby odpovídaly jejich představě o tom, jak by Supra měla jezdit, takže se na ně zaměříme.
Systém řízení v Z4 a Supra táhne sloupek z X3, ale zbytek je jedinečný. Z hardwarového hlediska se zdá, že obě vozidla používají stejný hřeben, který sdílí poměr 15:1 s M2, ale pravděpodobně mají mírně odlišné programování. Nezdá se, že by se číslo dílu hřebenu řízení Z4 zaměňovalo se Supra. Zbytek hardwaru, jako jsou koncovky spojovacích tyčí, je u obou vozů identický.
Pouzdra, často přehlížená součást chování vozidla, se zdají být identická od Supry po Z4. Podle schémat jsou pomocné rámy a jejich odpovídající pouzdra sdílena mezi Supra a Z4. Většina pouzder je univerzální pro obě řady, ale pouzdra předního diferenciálu na Supře jsou pravděpodobně výkonnostní variantou, protože jsou sdílena pouze s výbavou Z4 M40i.
Když přejdeme k přednímu zavěšení, vidíme, že Supra je téměř identická se Z4 3.0i se společnými díly na všem kromě spodního ramene nápravy. To je klíčový rozdíl, který ovlivňuje ladění odpružení, protože jedinečný díl na Supře umožňuje Toyotě získat různá nastavení odklonu a natočení. BMW provedlo podobnou změnu jako u svých vlastních vozů v minulosti, protože na verze M řady 1 a 3 instalovalo delší, nižší příčná ramena, aby poskytla přibližně 0.75 stupně negativního odklonu ve srovnání s jinými než M. vozidel. To umožnilo snížení nedotáčivosti a lepší odezvu při zatáčení, což je pravděpodobné, o co Toyota u Supry také usilovala.
Samotný rozdíl v číslech dílů nám neříká, že délky ovládacích ramen jsou různé. Důkaz ve skutečnosti pochází ze senzorů zaměření světlometů. Pokud porovnáme díly mezi Z4 a Supra, vidíme, že dostávají různé tyče pro zadní zaměřovací senzory. To se projevuje rozdílem v délce spodního ramene nápravy, protože musí kompenzovat nový úhel zavěšení. Z4 M40i sdílí většinu komponent předního odpružení se Supra a Z4 3.0i, ale má jiný stabilizátor. V závislosti na tom, jak to ovlivní charakter Z4, může to být populární komponent pro upgrade pro Supra.
Katalog dílů pro Supra ukazuje, že její adaptivní tlumiče se zaměňují s jednotkami na M40i, ale každá sada má pravděpodobně přizpůsobené programování. Celkově se zdá, že přední zavěšení na Supře je kombinací komponentů Z4 3.0i a M40i, přičemž spodní příčné rameno je jedinou jedinečnou částí, která ovlivňuje konfiguraci podvozku.
Když se přesuneme do zadní části vozu, zjistíme, že stabilizátor pochází z Z4 M40i, zatímco zbytek zadního zavěšení je mnohem běžnější. Horní ramena náprav, vlečená ramena a ramena pásů jsou sdíleny s celou řadou Z4 a také s novou řadou 20 generace G3. Jediným komponentem, který není sdílen s řadou 3, je hliníkový sloupek, který drží sestavu náboje kola.
Podobně jako vpředu je ukázáno, že tlumiče VDC jsou sdíleny se Z4, zatímco řídicí modul VDC je sdílen s řadou modelů BMW od řady 3 po Z4. Přestože je hardware stejný, všechny tyto tlumiče a moduly jsou pravděpodobně provozovány pomocí vlastních mapování vytvořených Toyotou.
Pružiny nebyly uvedeny v katalogu dílů pro Z4 nebo Supra, takže jsme je v tuto chvíli nemohli porovnat, ale je pravděpodobné, že pro každé vozidlo bude k dispozici více variant pružin v závislosti na výbavě a trhu s vozidlem.
Kola a pneumatiky mezi těmito dvěma vozidly jsou poslední částí rovnice ovladatelnosti a ve skutečnosti mají stejné specifikace i přes různé konstrukce. 19palcové verze kol na obou vozidlech jsou naprosto stejně velké. Přední kola jsou devět palců široká s odsazením 32 mm, zatímco zadní kola jsou 19×10 palců s odsazením 40 mm. To také vysvětluje, jak mají obě vozidla stejný rozchod kol.
Vzhledem k dílům, které jsou použity na obou vozidlech, a skutečnosti, že zadní odpružení Supra nejen sdílí téměř všechny komponenty se Z4, ale sdílí je také s řadou 3, považuji tvrzení o osamělém vývoji za trochu nafouknutý. Zdá se, že většinu odpružení vytvořilo BMW a Toyota do toho šla a vybrala věci z různých výbav Z4, přičemž jediným unikátním komponentem byly přední spodní příčná ramena. Jakmile byly tyto kusy složeny, zbylo pouze mapování tlumičů, což je oblast, kde Toyota pravděpodobně udělala něco jedinečného.
