USA jsou střeženy vysokými celními bariérami a protekcionistickou politikou, ale EU je otevřená.
23. června 2023 1:30 SEČ
- Sdílet na Facebooku
- Podělte se na Twitteru
- Podíl na LinkedIn
- Podíl na WhatsApp
- Poštovní zásilka
- Tisk
Chcete-li si tento článek poslechnout, stiskněte tlačítko Přehrát
Vyjádřeno umělou inteligencí.
Čínské elektromobily přicházejí – a USA a Evropa se dramaticky rozcházejí v tom, jak reagovat.
Na obou stranách Atlantiku vytváří tlak na přechod za spalovací motor obrovskou strategickou příležitost pro Čínu, jejíž výrobci automobilů již dominují globálním trhům s bateriemi a technologiemi čisté energie.
Odtamtud se reakce tvůrců politik rozcházejí, protože americký protekcionismus kontrastuje s nízkými cly Evropské unie a štědrými národními dotacemi na dovoz na baterie. Ale jak ve Washingtonu, tak v Bruselu se hrozba, že Čína převezme další průmysl, stává problémem, který vlády nemohou ignorovat – a formuje debaty o pracovních místech, obchodu a boji proti změně klimatu.
„Spojené státy přímo nevyvěsily nápis ‚Neinvestujte‘, ale dali jsme jasně najevo, že máme obavy z čínských automobilek,“ řekl Scott Kennedy, expert na čínskou hospodářskou politiku z washingtonského Centra pro strategická a mezinárodní studia. “Evropa je mnohem méně intervenční a více podporuje.”
USA zavedly přísné clo ve výši 27.5 procenta na automobily vyrobené v Číně – zavedené během prezidentství Donalda Trumpa – a podpořily to protekcionistickými daňovými úlevami zákona prezidenta Joe Bidena o snížení inflace, který zvýhodňuje výrobu automobilů a baterií na severu. Amerika. Nepřátelství vůči Pekingu ze strany lídrů obou politických stran by navíc čínským automobilkám znesnadnilo proniknout na americký trh, alespoň otevřeně.
Mezitím evropské kroky, ať už úmyslně, nebo ne, poskytly strategické otevření pro čínské začínající značky automobilů. Cla bloku na dovážená auta jsou pouze 10 procent a evropské národní dotace na elektrická vozidla se vztahují na dovoz i na domácí automobily a nákladní automobily.
Přitažlivost evropského trhu pro výrobce elektromobilů je umocněna nedávným rozhodnutím EU zakázat prodej nových vozů se spalovacím motorem od roku 2035 – toto rozhodnutí následovalo i Spojené království.
To je důvod, proč je možné vidět auto se značkou BYD v Düsseldorfu, ale nepravděpodobné v Dallasu. BYD, výrobce jak čistých vozů, tak i bateriových článků, které je pohánějí, prodal v loňském roce téměř 2 miliony vozů (mnohem více než Tesla). Je to jedna z mnoha čínských značek, které se stěhují na evropský trh.
„Evropský trh [elektrických vozidel] je srovnatelně mnohem otevřenější než trh Číny a USA, kde je národní nebo regionální shromáždění předpokladem pro nárok na dotace na nákup a dovozní cla na zahraniční vozidla jsou vyšší,“ uvedla nedávná zpráva Allianz. pojišťovna o hrozbě, kterou čínští výrobci automobilů pro EU představují.
Čínská výzva
Reputace čínských výrobců automobilů se rychle změnila, z toho, že se na ně pohlíželo jako na nekvalitní podrazáky, na skutečného soupeře západních značek. Její domácí trh zaostává za ostatními, loni se prodalo 27 milionů aut ve srovnání s 13.75 miliony osobních a lehkých nákladních automobilů v USA a 9.25 milionu aut v EU.
Náskok země v elektromobilech je ještě výraznější.
V loňském roce bylo v Číně registrováno 5.4 milionu bateriových elektrických vozidel – dvě třetiny celkového počtu na světě. Kontroluje také přibližně 76 procent celosvětové výrobní kapacity bateriových článků a má nelítostnou kontrolu nad surovinami používanými k jejich výrobě. To nabízí výrobcům automobilů v zemi strategickou výhodu a schopnost vyrábět elektromobily v měřítku snižujícím náklady.
A už se chytila na americkém trhu, navzdory obchodním bariérám Washingtonu: Čínská automobilka Geely vlastní švédskou automobilku Volvo a její pobočku na luxusní elektromobily Polestar, která staví továrnu v Jižní Karolíně.
Generální ředitel Fordu Jim Farley si nedělá žádné iluze o tom, co Čína pro jeho průmysl znamená.
“Za hlavního konkurenta vidíme Číňany, ne GM nebo Toyotu,” řekl Farley na finančním summitu pořádaném investiční bankou Morgan Stanley. “Myslím, že Číňané budou velmocí.”
Skutečnost, že Ford – s automobilovými závody v USA, Evropě a Číně – není zaujatý Toyotou (největší světová automobilka) nebo General Motors (její přední domácí rival), je jasným signálem toho, jak automobilka vyhodnocuje hrozbu čínských mas. tržní EV.
Farleyho hodnocení podporuje několik trendů.
Podle čínského generálního celního úřadu Čína v minulém čtvrtletí poprvé v historii předstihla Japonsko a stala se předním světovým vývozcem automobilů.
„Kvalita a hodnota čínských vozů se skokově zlepšila, zejména v posledních třech letech,“ řekl Michael Dunne, nezávislý automobilový konzultant působící v USA a Číně.
Na dubnovém autosalonu v Šanghaji se čínské elektromobily dostaly do celosvětových titulků, od špičkových – nablýskaného HiPhi Y SUV – po nejnižší, jako je BYD’s Seagull, hatchback s nepatrnou cenou 11,400 XNUMX dolarů.
„Připomnělo mi to rozkvět autosalonu v Tokiu v 80. letech,“ řekl Joe Langley, automobilový prognostik a analytik společnosti S&P Global Mobility. Hovořil o éře, kdy japonští výrobci automobilů přetvořili globální automobilový řád výrobou malých a spolehlivých vozů, jako jsou Toyota Corolla a Honda Civic.
Potenciál Číny k narušení je možná ještě větší – zejména v Evropě.
přátelské pobřeží Evropy
Mandát EU pro čisté automobily z roku 2035 – odrážející se ve Spojeném království – je nezbytným otevřením čínských značek. Prodeje jsou také taženy poměrně štědrými nákupními prémiemi v některých bohatších zemích, jako je Francie, Německo a Nizozemsko.
Čínské firmy loni vrazily do ekosystému elektromobilů v Evropě 24 miliard dolarů – což podle zprávy globální poradenské společnosti Rhodium představuje více než polovinu všech přímých čínských investic na kontinentu.
„Evropa má několik vlastních velkých výrobců baterií a je stále velmi otevřená čínským investicím do tohoto odvětví,“ uvádí zpráva.
Čínský vývoz automobilů je stále malý a podle S&P loni představuje přibližně 3.5 procenta evropského prodeje automobilů. Ale Transport & Environment, zelená nevládní organizace, počítá s tím, že čínské firmy by mohly do roku 9 získat 18 až 2025 procent trhu s čistě elektrickými vozy.
Německý národní statistický úřad v květnu uvedl, že dovoz elektrických vozidel vyrobených v Číně (od domácích značek i západních výrobců automobilů, jako je Volkswagen staví v Číně) představoval 28 procent všech jeho dovozů EV v letošním prvním čtvrtletí. To je třikrát více než ve stejném období roku 2022.
Výhoda Číny je dvojí. Jeho výrobci elektromobilů nenesou náklady evropských výrobců automobilů na přechod od spalovacích motorů. A se svým obrovským domácím trhem Čína prolomila kód levné výroby bateriových článků – hlavní náklady na elektromobil.
„Využívají své specifické produktové know-how oproti zavedeným evropským značkám, které zaměstnávají mnoho lidí na výrobu motorů,“ řekl jeden z vedoucích automobilových manažerů, kterým byla udělena anonymita, protože nemají oprávnění mluvit veřejně. Aby se vyrovnala tomuto druhu efektivity, “VW by musel propustit polovinu svých zaměstnanců.”
Rizika pro evropskou ekonomiku jsou extrémní. Automobily jsou největším průmyslovým odvětvím a největším zaměstnavatelem na kontinentu a představují 10 procent výrobní činnosti.
Vývoz automobilů vytvořil v posledním desetiletí pro evropskou ekonomiku obchodní přebytek mezi 70 a 110 miliardami eur ročně, uvádí zpráva Allianz.
Vyhlídka, že se tento obchodní přebytek vypaří, vede k rostoucímu tlaku na Evropskou komisi – výkonnou pobočku EU, která je odpovědná za obchodní politiku svých 27 členských zemí – aby zvýšila cla na zahraniční automobily.
To vytváří rozdělení v rámci bloku. Například výrobci automobilů podporovaní Francouzi hledají vyšší ochrannou bariéru, zatímco němečtí – závislí na prodeji aut v Číně a obávají se pekingské odvety – drží jazyk za zuby.
Americký příkop
Výhled čínských výrobců elektromobilů v Severní Americe je drasticky odlišný.
Díky celnímu tarifu je přístup na americký trh pro vozidla vyrobená v Číně téměř třikrát dražší než pro EU.
A podezření vůči Číně je mezi republikány i demokraty tak všudypřítomné, že se přelévá do souvisejících oblastí politiky. Přízrak čínského dovozu je jedním z argumentů, které američtí výrobci automobilů používají, aby varovali americkou vládu před vytvářením nařízení o prodeji čistých vozů ve stylu EU.
„Pokud američtí regulátoři a tvůrci politik budou v příštích několika letech postupovat příliš rychle v plnění mandátů pro elektromobily, předpovídám, že Čína získá silnější postavení v americkém dodavatelském řetězci baterií pro elektromobily a nakonec i na našem automobilovém trhu,“ řekl John Bozzella, hlavní lobbista pro automobily v Alianci pro Automobilové inovace.
Republikánští zákonodárci ve Washingtonu si udělali podobné poznámky, když viděli příležitost využít prezidentovy klimatické cíle proti němu. „Posedlost Joea Bidena elektrickými vozidly. předává americkou moc a peníze Číně,“ řekl v únoru na půdě Senátu republikánský senátor John Barrasso.
Biden se však snaží otupit čínský vliv na americký automobilový průmysl, což je jeden z cílů zákona o snižování inflace, který loni podepsal. Přísná pravidla pro získávání zdrojů zahrnují konkrétní zákazy daňových pobídek pro elektrická vozidla vyrobená mimo Severní Ameriku.
Zřejmým řešením pro čínské automobilky by bylo zřízení továren na severoamerické půdě. To se již děje v Evropě a některé čínské automobilky spolu s výrobci baterií tuto možnost prozkoumaly pro Ameriku.
Továrna Polestar v Jižní Karolíně má za cíl vyrábět plně elektrická SUV pro severoamerický trh – a společnost poznamenává, že to znamená, že mají nárok na daňový kredit IRA.
Laťka je vyšší u čínských automobilek bez ochranného švédského jména.
„Zmiň slovo ‚Čína‘ před členem Sněmovny nebo Senátu, demokratem nebo republikánem, výkonnou složkou, budou se na tebe dívat stejným pohledem a řeknou ‚Ne, tady nejsem vítán‘,“ řekl Dunne.
Novým instinktem pro mnoho zákonodárců ve Washingtonu je skočit i na zdání čínského vlivu – volba, která by paradoxně mohla bránit rozvoji amerického dodavatelského řetězce baterií, což je hlavní cíl přelomového klimatického zákona, který Kongres schválil minulý rok.
Poslední obětí protičínských nálad je Microvast, texaská společnost, která získala předběžný grant 200 milionů dolarů od Bidenovy administrativy na vybudování továrny na baterie v Tennessee. Vláda uvedla, že cílem ceny bylo „posílení domácích dodavatelských řetězců pro lithium-iontové baterie a vytvoření dobře placených pracovních míst ve Spojených státech“.
Minulý měsíc však Bidenovo ministerstvo energetiky s malým vysvětlením oznámilo, že peníze nakonec neudělí. Navrhovaný grant vyvolal zuřivou kritiku republikánů z Kongresu kvůli vazbám společnosti na Čínu, včetně tamní dceřiné společnosti Microvast.
Ford dostal podobný tlak v únoru, když řekl, že bude spolupracovat s CATL, obřím čínským výrobcem baterií, na vybudování továrny na baterie v Michiganu. Ford trvá na tom, že pouze licencuje technologii a že CATL nebude mít v továrně žádnou roli.
Farley, generální ředitel Fordu, se jemně ohradil proti kritice ve svém vystoupení minulý měsíc na konferenci Morgan Stanley. Stejně jako ostatní výrobci automobilů, Ford tvrdě pracuje na tom, aby poskytoval funkce, které Američané požadují od elektromobilů, jako je delší dojezd. K poskytování těchto výhod mohou být nejvhodnější čínské společnosti.
“Mají jedny z nejlepších technologií baterií,” řekl Farley o Číňanech. “Pokud se lokalizace jejich technologie v USA zaplete do politiky, víte, zákazník se opravdu posere.”
Podobné obavy panují i v Evropě.
William Todts, šéf dopravy a životního prostředí, chce, aby co nejvíce lidí přešlo na elektromobily, ale ne při zničení nejdůležitějšího odvětví kontinentu.
„Cílem není bránit ambiciózním výrobcům automobilů a baterií: svět je nutně potřebuje. Jde o zajištění intenzivní, ale spravedlivé hospodářské soutěže,“ napsal v politickém dokumentu a dodal, že pokud EU nezačne blokovat nekalou hospodářskou soutěž ze strany Číny i USA, „Evropa může být na dobré cestě stát se skládkou pro dotované Čínsko-americké elektromobily a baterie.”
OPRAVA: Tento článek byl aktualizován, aby bylo opraveno, že se americké clo vztahuje na automobily vyrobené v Číně.
