Po chvíli přemýšlení a chvíli v Excelu jsem si ověřil podezření, které jsem měl ohledně točivého momentu dodávaného 2.0l Turbo. Na převody 1 – 4 je nejlepší řadit při nebo těsně po 6000 ot./min. 6150 RPM je příliš pozdě. Čekání do 6500 zpomalí zrychlení vozidla. Pro řazení 4-5 a 5-6 je nejlepší řadit po 5500 a před 6000 otáčkami za minutu pro maximální zrychlení. Sklon točivého momentu je příliš strmý na to, aby se dalo čekat.
Předpoklady: Větší točivý moment na náboji kola se rovná rychlejší akceleraci. Změny ztrát hnacího ústrojí mezi rychlostními stupni se neberou v úvahu. Neřaďte, dokud nebudete muset (červená čára) nebo dokud po přeřazení nebude větší točivý moment na náboji kola.
Možné úvahy: Vyšší červená čára (ladění) nebude znamenat rychlejší zrychlení, pokud se nezmění sklon a tvar křivky točivého momentu. Může to být dobré z jiných důvodů. Větší točivý moment od 1000 do 3000 ot./min (tune) je užitečný pouze pro zrychlení na jedničku, pokud se uvažuje o řazení pro maximální zrychlení. Zvýšení točivého momentu mezi 1 a 3500 otáčkami za minutu by bylo nejužitečnější pro zrychlení vozu.
1103 příspěvků · Připojeno 2012
Děkujeme, že jste si našli čas na sčítání čísel. S malým krytem výfuku a turbínovým kolem v turbu, které škrtí průtok a vytváří se protitlak ve výfuku v horních otáčkách, souhlasím s tím, že pravděpodobně není žádná výhoda vyšší redline, s výjimkou možná prvního převodového stupně při závodech dragsterů, pokud můžete zajistěte, aby se vůz neuvolnil na 1. stupni nebo obnovte trakci před zařazením na druhý rychlostní stupeň. Další věc, kterou je třeba mít na paměti, je, že řízení motoru může uplatňovat různá množství řízení točivého momentu na každý převodový stupeň a jízdní podmínky. Když nakonec dojedu s vozem na brzdný pruh, pravděpodobně přeřadím na základě měřiče zvýšení a přeřadím, když začne klesat, což fungovalo docela dobře na přeplňovaných vozidlech, která jsem vlastnil a mají menší, omezující turba.
Eric H.
’13 ST (Tux Black) – ’04 SVTF (Screaming Yellow/EAP ZX3) – ’02 SVTF (CD Silver – Vortech)
’92 Dodge Daytona IROC R/T – ’81 a ’85 Chevy Citation X-11 – ’93 Olds Achieva SCX W41 (x2)
plus kobalt, neon a některé další věci.
252 příspěvků · Připojeno 2012
Tušil jsem to, jakmile lidé začali posílat dyna, přičemž výkon tak brzy upadal. Byl jsem rád, že špičkový výkon stoupá o 500 otáček za minutu se sáním a svody EFI. Také se těším, až uvidím, co Torrieho modifikované turbo udělá také s výkonovým pásmem.
63 příspěvků · Připojeno 2012
Udělal jsem to samé a došel jsem ke stejnému výsledku. Vypadá to, že některé melodie (a možná ještě více některé sání a svody) rozšiřují křivku výkonu nahoru. Myslím, že výpočty bude třeba znovu spustit, jakmile začneme vidět křivky na některých modifikovaných ST.
adaycj Začátek diskuze
35 příspěvků · Připojeno 2012
Jako upozornění, hodnoty převodového poměru, které jsem použil, jsou podezřelé. Získal jsem je z údajů zveřejněných Fordem, ale jiné ověřené zdroje mají několik souborů různých údajů. Hádám, že změny poměru nezmění točivý moment na nábojích kol natolik, aby to zaručovalo jízdu dále po svahu točivého momentu, ale nemůžeme vidět čísla, dokud nebudeme mít přesné poměry.
adaycj Začátek diskuze
35 příspěvků · Připojeno 2012
Přikládám aktualizovanou verzi s poměry, které PCM označuje. Pokud něco, správné poměry „problém“ zhoršují. Líbí se mi myšlenka posunu, když boost klesne, ale momentálně nemám způsob, jak to vykreslit vs RPM vs několik WOT běhů až na 4. místo. Sledování ukazatele zesílení bude fungovat při řízení, ale sledování otáček „jen proto, abyste viděli“, nebude snadné. Další metodou mimo protokolování dat by bylo video. Jakmile si zapamatuji potřebné otáčky, bylo by snazší sledovat otáčky. Navíc se nenechám oklamat věcmi, které mění boost.
Cokoli, co zvýší točivý moment 4000 až 6000 otáček za minutu, bude příjemné. Něco, co může změnit sklon křivky točivého momentu, by skutečně změnilo věci.
49 příspěvků · Připojeno 2013
Po chvíli přemýšlení a chvíli v Excelu jsem si ověřil podezření, které jsem měl ohledně točivého momentu dodávaného 2.0l Turbo. Na převody 1 – 4 je nejlepší řadit při nebo těsně po 6000 ot./min. 6150 RPM je příliš pozdě. Čekání do 6500 zpomalí zrychlení vozidla. Pro řazení 4-5 a 5-6 je nejlepší řadit po 5500 a před 6000 otáčkami za minutu pro maximální zrychlení. Sklon točivého momentu je příliš strmý na to, aby se dalo čekat.
Předpoklady: Větší točivý moment na náboji kola se rovná rychlejší akceleraci. Změny ztrát hnacího ústrojí mezi rychlostními stupni se neberou v úvahu. Neřaďte, dokud nebudete muset (červená čára) nebo dokud po přeřazení nebude větší točivý moment na náboji kola.
Možné úvahy: Vyšší červená čára (ladění) nebude znamenat rychlejší zrychlení, pokud se nezmění sklon a tvar křivky točivého momentu. Může to být dobré z jiných důvodů. Větší točivý moment od 1000 do 3000 ot./min (tune) je užitečný pouze pro zrychlení na jedničku, pokud se uvažuje o řazení pro maximální zrychlení. Zvýšení točivého momentu mezi 1 a 3500 otáčkami za minutu by bylo nejužitečnější pro zrychlení vozu.
Dobře, dnes zkusím dřívější směny a uvidím, co se stane. Výsledky zveřejním, pokud se zlepší.
Dosavadní upgrady: kola 19×8 TSW Mugello, Cobb ap 91oct. V104 tune, Magnaflow catback, KW -20mm pružiny, křížově vrtané/drážkové rotory, E-focus RMM, Llumar odstín 15%/30%, 3m vinylová ochrana laku, kompletní kapota a blatníky a vahadla.
Plánované upgrady: Cobb FMIC, Cobb CAI, přední rozdělovač, Steeda RSB, nádobka na olej JBR
