Čína se v posledních letech stala významným hráčem na globálním trhu s elektrickými vozidly (EV). S ohromujícím nárůstem domácí výroby EV se čínští výrobci originálního vybavení (OEM) těší na export svých vozidel a zaměřují se na Evropu a další globální trhy, jako je Mexiko. Tento trend vede k rostoucím obavám jak ze strany evropských výrobců automobilů, tak ze strany vlád, protože podíly na čínském trhu elektrických vozidel rostou, přičemž ceny jejich vozidel jsou skutečně konkurenceschopné.
Za méně než dva roky se čínský tržní podíl na evropském trhu s elektromobily více než zdvojnásobil. Za prvních sedm měsíců roku 2023 prodali čínští výrobci automobilů v Evropě téměř tolik elektromobilů jako v roce 2022. Trh s EV zrychluje nebývalým tempem pro všechny OEM, a zejména pro čínské OEM.
Podíl Číny na evropském automobilovém trhu vzrostl z 0.1 % v roce 2019 na 2.8 % v prvních sedmi měsících roku 2023. Konkrétně se trh s čistě bateriovými elektromobily zvýšil z 0.5 % v roce 2019 na 3.9 % v roce 2021. V roce 2023 Čínští výrobci si připsali 8.2 % evropského trhu s elektromobily a prodali 86,000 XNUMX elektromobilů na baterie.
Čína přináší na trh vážné konkurenty, mezi které patří mimo jiné BYD, SAIC a Geely. BYD, podporovaný americkým investorem Warrenem Buffettem, je jedním z největších světových výrobců elektromobilů a očekává se, že letos bude na prvním místě před Teslou v celkovém prodeji vozů. K těmto gigantům se připojuje několik startupů zaměřených pouze na elektřinu, jako jsou Nio a Xpeng, které soutěží o podíl na rostoucím globálním trhu s EV.
Začátkem letošního září zahájila Evropská komise antisubvenční vyšetřování čínských elektromobilů. Toto vyšetřování bylo zahájeno v reakci na obavy, že čínští výrobci elektromobilů dostávají od čínské vlády nespravedlivé dotace, což jim zase umožňuje prodávat svá vozidla za uměle nízké ceny v EU.
Vyšetřování stále probíhá a očekává se, že Komise učiní rozhodnutí do začátku roku 2024. Pokud Komise zjistí, že čínská elektrická vozidla podléhají na trhu EU dumpingu, mohla by na tato vozidla uvalit cla, což by je prodražilo a zdražilo. poskytnout evropským výrobcům elektromobilů výhodu nebo jim alespoň pomoci obnovit konkurenceschopnost. V konečném důsledku by to mohlo pomoci posílit evropský průmysl elektrických vozidel a vytvořit pracovní místa v tomto odvětví.
Uvalení cel na čínská elektrická vozidla by však také mohlo vést k vyšším cenám pro spotřebitele a podniky. To by mohlo zpomalit poptávku po EV a odpovídajícím způsobem přechod na přepravu čisté energie.
Riziko odvetných opatření čínské vlády a dopad na evropské výrobce OEM v Číně
Čínská vláda vehementně zareagovala na antisubvenční šetření Evropské unie ohledně čínských elektromobilů a obvinila EU z protekcionistických opatření. Čína navíc pohrozila odvetnými opatřeními, pokud EU přistoupí k uvalení cel na čínská elektrická vozidla. Tyto hrozby představují pro čínskou vládu řadu možností, včetně možnosti:
· Uvalení cel na evropské zboží: Jedním z odvetných opatření, které má Čína k dispozici, je uvalení cel na evropské produkty, což má dopad na širokou škálu průmyslových odvětví.
· Omezení přístupu na trh pro evropské společnosti: Čína by mohla zpřísnit předpisy nebo přidat omezení, která brání evropským podnikům v přístupu na čínský trh a znesnadňují jim provoz a expanzi.
· Zahájení antidumpingových/subvenčních šetření evropských produktů: Mohlo by být zahájeno antidumpingové šetření proti evropskému zboží, což by mohlo vést k dalším clům a obchodním překážkám.
Důsledky potenciální čínské odvety by mohly být škodlivé pro evropské automobilky působící v Číně. Evropská unie je pro čínské automobilky klíčovým exportním trhem, zatímco Čína představuje největší prodejní trh pro několik evropských automobilek.
Evropské automobilky mají na čínském trhu s lehkými vozidly významné zastoupení a představují asi 20 % podílu na trhu. V čele evropského kontingentu jsou němečtí výrobci originálních zařízení, jako je Volkswagen (10 %), BMW (3 %) a Mercedes (3 %), s celkovým podílem na trhu 16 %. Skupiny zastupující francouzské značky Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance a Stellantis drží 3.5 % a 4 % podílu na trhu. V důsledku toho jsou německé automobilky zranitelnější vůči potenciální čínské odvetě.
Naopak německý automobilový průmysl vyjádřil obavy z potenciálních rizik plynoucích z vyšetřování. VDA (Německé sdružení automobilového průmyslu) zdůrazňuje význam volného, spravedlivého a na pravidlech založeného obchodu pro vývoz i dovoz ze třetích zemí. Zdůrazňují, že je třeba vzít v úvahu vyčíslitelné škody a zájmy komunity a zároveň uznávat potenciální odpor ze strany Číny.
Francouzské úřady vyšetřování podporují, francouzský ministr pro Evropu Laurence Boone zdůraznil potřebu chránit svůj trh před dováženými EV, které by mohly ohrozit evropské společnosti. Podobně i francouzský ministr financí Bruno Le Maire přivítal vyšetřování s cílem zajistit spravedlivá pravidla mezinárodního obchodu, zajistit konkurenceschopnost Evropy a ochránit její ekonomické zájmy.
I když se tato situace může zdát jako soutěž proti Pekingu, vedlejší škody mohou mít dopad nejen na situaci německých OEM, ale také na další evropský průmysl s obchodními vztahy a stopu v Číně. Možnost „bumerangového efektu“ by mohla ovlivnit Německo ve větším měřítku vzhledem k jeho značným investicím a expozici na čínském trhu.
Je zřejmé, že toto antisubvenční šetření samo o sobě nemusí stačit k řešení širších problémů souvisejících s konkurenceschopností evropského automobilového prostředí. Politici v Bruselu a Berlíně musí pracovat na vytvoření příznivých rámcových podmínek, které podpoří transformaci tohoto odvětví.
Složitost čínského průmyslu elektrických vozidel
Čínský průmysl EV je mnohostranný fenomén, odlišný od jiných exportních sektorů, jako jsou solární panely, a jeho vzestup je řízen kombinací faktorů, které nejsou závislé pouze na dotacích. Již v roce 2001 zavedla čínská vláda politiku podporující bateriové systémy se zvláštním zaměřením na automobilový průmysl. Čína neprodukuje ropu a její relativní nedostatek historie ve spalovacích motorech podporoval výzkum alternativních energií a technologií. Od roku 2008 převzala propagace elektromobilů ústřední roli v čínské hospodářské politice a poskytla zemi výhodu s plně integrovanou vertikálou pro výrobu baterií a konkrétními odbornými znalostmi v chemii.
Odhady odhalují značnou státní podporu s dotacemi a daňovými pobídkami ve výši více než 200 miliard RMB (přibližně 29 miliard USD) přidělených průmyslu elektrických vozidel v letech 2009 až 2022. Kromě těchto finančních pobídek upřednostňují postupy zadávání veřejných zakázek přijetí elektrických vozidel pro místní veřejnou dopravu, doplněné pobídkami poskytovanými spotřebitelům. Tyto pobídky například zahrnují zproštění poplatků za poznávací značky elektromobilů, což je kýžená výhoda, zejména v hustě obydlených čínských městech, a další dotace na nákup.
Lze jen uznat klíčovou roli, kterou hraje čínský inovativní soukromý sektor a jeho podnikatelská dynamika při posunu odvětví elektromobilů kupředu. V roce 2022 se Čína stala největším světovým trhem s EV, což představuje 60% podíl na celosvětovém prodeji EV. Tento rychlý růst je dále podtržen tím, že Čína v loňském roce přispěla přibližně 35 % k celkovému celosvětovému vývozu elektromobilů.
Z toho těžili jak čínští, tak zahraniční výrobci OEM s výrobou vozidel v Číně. Odhaduje se například, že Tesla představovala 49 % exportu elektrických vozidel z Číny mezi lednem 2021 a březnem 2022. K tomuto vývoji došlo na rozdíl od dřívějších let, kdy se evropské, zejména německé, automobilky zaměřovaly na prodej automobilů se spalovacím motorem (ICE). do Číny. Technologický posun znovu vyvážil technologickou výhodu, kterou měli zahraniční výrobci OEM oproti svým čínským konkurentům. Zdá se, že konkurenceschopnost je méně o technologii, ale spíše o cenách a obsahu vozidel.
V důsledku toho se dynamika posunula. Volkswagen zaostává za čínskými OEM se skromným 3.7% podílem na prodeji elektromobilů v Číně, včetně hybridů. To přichází v době, kdy evropští výrobci OEM nyní čelí stejnému rostoucímu počtu elektromobilů vyrobených v Číně na globálních trzích.
Srovnání MSRP, EU vs. CN, v eurech
Evropská unie vnímá čínská elektrická vozidla jako cenově dostupná, zatímco rozdíl oproti evropským modelům je v Číně ještě výraznější. Názorným příkladem je základní Volkswagen ID.3 s 57.3 kWh baterií. Vstupní cena v Evropě je 40,000 20,000 EUR včetně daně z přidané hodnoty (DPH). V Číně má stejné vozidlo cenu kolem 3 17,000 EUR a využívá osvobození od DPH pro bateriová elektrická vozidla. Jako další odraz těchto výzev zahájil VW marketingovou kampaň, která zákazníkům účinně umožnila získat ID.XNUMX již za XNUMX XNUMX EUR, což je méně než polovina ceny stejného modelu v EU.
Nejzřetelnější důvody, proč jsou ceny elektromobilů v Číně nižší, jsou výsledkem:
· Vládní pobídky v Číně
· Místní konkurence ze strany OEM, která sráží ceny
· Nižší výrobní náklady
· V Číně osvobozeno od 10% DPH
Efektivita tarifů a alternativní řešení
Evropa by měla být opatrná, protože zavedení cel k nápravě problému, který představují dotovaná čínská elektrická vozidla, může mít vážné vedlejší účinky. Antidumpingová cla se mohou jevit jako logická reakce na situaci, pokud se potvrdí, zkušenosti ukazují omezené výsledky.
Tarify mohou dočasně zajistit rovné cenové pole pro evropské výrobce OEM, pro evropské spotřebitele to představuje zvýšené náklady, zatímco na vozidla ICE se vztahují dodatečné daně z emisí a hmotnosti. To může nakonec některé evropské kupce trvale odradit od trhu s novými auty.
Zásadní je, že tarifní přístup vyvolává otázky týkající se elektromobilů vyráběných v Číně západními výrobci původního zařízení a následně dovážených do Evropy. Tato vozidla by nevyhnutelně také spadala pod clonu, což by mělo negativní dopady na evropské společnosti. Ukázkovým příkladem jsou Tesla Model 3 a Renault Spring.
Navíc lze předpokládat, že Čína nenechá antidumpingová cla EU bez odezvy. V kontextu mechanismů na ochranu obchodu nutí tento scénář sýkor za oko Evropu, aby uvažovala o svém vlastním postoji v oblasti vozidel s čistou energií. To by v konečném důsledku poškodilo francouzské a německé OEM s výrobou v Číně, což by znamenalo riziko pro všechny evropské investice v Číně a expozici vůči Číně.
Historie se může jen opakovat. Přibližně před deseti lety zahájil Brusel antidumpingová a antisubvenční opatření zaměřená na dovoz čínských solárních panelů a telekomunikačních zařízení. Číně se podařilo postavit členy EU proti sobě a donutit Komisi, aby opustila svou kampaň proti Pekingu v roce 2013.
Tarify představují omezení, ale existují jiná alternativní a účinnější politická opatření. Prvořadý přístup by zahrnoval vytvoření prostředí v EU, které napomáhá výrobě a výzkumu a vývoji (R&D). Problém je v tom, že většina evropských zemí urychlila pobídky spotřebitelů k propagaci elektromobilů, aniž by zajistily, že průmysl bude mít kapacitu a schopnost zásobovat trh. Pozdní reakce je nyní obtížnější zvládnout, když jsou spotřebitelé zahnáni do kouta přijetím EV. Další příležitost spočívá v potenciálu zvýšených investic čínských OEM a dodavatelů v Evropě, kteří se věnují místní výrobě elektromobilů. Přední výrobci baterií, včetně CATL, EVE a Sunwoda, již zřídili nová zařízení v Evropě. Nedávné spekulace také naznačují, že společnosti jako BYD a SAIC mohou zřídit výrobní závody v Evropě, aby uspokojily trh EU. Názorným příkladem tohoto kooperativního ducha je nedávné setkání francouzského prezidenta Emmanuela Macrona s čínskou lobby. Během této interakce prezident Macron vyjádřil ochotu Francie dotovat elektrická vozidla, která jsou vyráběna místně, přičemž upřednostňuje domácí výrobu před zámořskými výrobci podporovanými fondy francouzských daňových poplatníků.
Vyvíjející se prostředí mezinárodního obchodu a konkurence v odvětví elektrických vozidel podtrhuje složitost situace a potřebu citlivých politických reakcí.
Desítky let zkušeností Duckera Carlisle v automobilovém poradenství a komplexní odborné znalosti v oblasti výroby automobilů a lehkých nákladních vozidel, elektrifikace, poprodejních služeb a srovnávání dílů pomáhají klientům z oblasti automobilového průmyslu zajistit si výhodu na měnícím se globálním trhu. Více se dozvíte zde.
Leonard Ling, hlavní analytik – manažer znalostí z automobilového průmyslu
Bertrand Rakoto, ředitel – Global Automotive Practice Leader
