Stejně jako mnoho jiných průmyslových odvětví byla výroba automobilů v Německu silně ovlivněna nacistickým režimem. Odrážející antisemitskou politiku režimu, německý General Automobile Club ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., nebo ADAC) vyloučil židovské členy v roce 1933. Židé byli po Křišťálové noci v roce 1938 zbaveni práva řídit automobily.
Vlastnictví auta a cestování měly být další součástí nacistické vize Volksgemeinschaft (Lidové společenství). V roce 1942 popsal ministr propagandy Joseph Goebbels budoucnost Německa jako „šťastných lidí v zemi plné kvetoucí krásy, kterou procházejí stříbrné stuhy širokých cest, které jsou otevřené pro skromné auto pro malého muže“. Odrážející tento cíl, nacistická „Síla skrze radost“ (Kraft durch Freude , nebo KdF) organizace, která se snažila poukázat na výhody národního socialismu prostřednictvím volného času a cestování, si jako jednu ze svých hlavních snah vybrala propagaci „Lidového auta“ ( Volkswagen ) pro německou veřejnost. V zemi, kde se výroba automobilů stále soustředila především na luxusní modely a kde automobil vlastnil pouze jeden Němec z padesáti, by vůz stál pouhých 999 německých říšských marek, přičemž program nabízel plán úspor, aby bylo takové vozidlo dostupné.
Obdiv Adolfa Hitlera k technice obecně a k automobilům zvláště podpořil toto úsilí. Auta byla, řekl, „nejúžasnější dopravní prostředek lidstva“. V roce 1934 Hitler navrhl základní vozidlo s nízkou spotřebou paliva, které by dokázalo přepravit dva dospělé a tři děti a jehož motor by byl dostatečně výkonný, aby překonal novou německou Autobahnen . Design „Lidového vozu“ provedl známý inženýr Ferdinand Porsche, který jej založil na modelu, který propagoval v roce 1931.
26. května 1938 se u Fallerslebenu v severním Německu sešli nacističtí pohlaváři, aby položili základní kámen závodu Volkswagen. Sám Führer byl přítomen a předpovídal to Volkswagen , zpočátku známý jako Kraft-durch-Freude-Wagen, or KdF-Wagen, bude „symbolem národně socialistického lidového společenství“. Závod Volkswagen se nakonec stal masivním komplexem známým jako „město Kdf-Car“ [“Město Kdf-Wagen”] a očekávalo se, že bude vyrábět nejméně 1.5 milionu vozů ročně. Ve skutečnosti továrna teprve zahájila malosériovou výrobu toho, co by se stalo Volkswagenem Beetle, když společnost zastavila civilní výrobu s nástupem druhé světové války. Drtivá většina Němců, kteří dokončili své vkladní knížky, nakonec své dlouho očekávané Lidové vozy nikdy nedostala, protože Volkswagen šel do vojenské výroby.
Volkswagen a nucené práce
Válka představovala pro Volkswagen vážnou překážku, protože závod byl navržen pro výrobu civilních vozidel. Od svého vzniku nikdy neměla dostatek pracovních sil. Při hledání pracovních sil začal masivní komplex ve Fallersleben rychle nasazovat nucené práce. Volkswagen byl skutečně jednou z prvních společností, které využily nucené práce sovětských válečných zajatců. Továrna zaměstnávala různé kategorie dělníků, včetně německých zaměstnanců a migrujících dělníků, ale také válečných zajatců, vězňů koncentračních táborů (včetně Židů) a ve stále větším počtu sovětských a polských civilních zahraničních nucených dělníků známých jako „Ostarbeiter“ [“ východní dělníci”] . První koncentrační tábor na místě, Arbeitsdorf, byl zřízen na pozemku továrny v dubnu 1942. Nucení dělníci nakonec tvořili přibližně 60 % pracovní síly ve městě Kdf-Car.
Společnost aktivně vyhledávala nucené práce ze systému koncentračních táborů. Jeden inženýr závodu VW cestoval do Osvětimi a vybral 300 kvalifikovaných kovodělníků z masivních transportů maďarských Židů v roce 1944. Kromě toho bylo 650 židovských žen převezeno k montáži vojenské munice. Oficiální vztah mezi nacistickými koncentračními tábory a Volkswagenem byl upevněn, když se zařízení Fallersleben oficiálně stalo podtáborem koncentračního tábora Neuengamme. Celkově závod Volkswagen obsahoval čtyři koncentrační tábory a osm táborů nucených prací.
Civilní nucení pracovníci dodávali zbývající část pracovní síly komplexu. Do května 1944 se počet „východních dělníků“ v komplexu zvýšil na více než 4,800 XNUMX jedinců, z nichž polovinu tvořily ženy. Někteří z těchto dělníků byli naverbováni, ale většina byla násilně deportována ze své vlasti, aby se zvýšil kritický nedostatek pracovních sil v Říši v zemědělství, výrobě a zbrojním průmyslu. Stejně jako vězni v koncentračních táborech a sovětští váleční zajatci v tomto zařízení byli tito pracovníci špatně ubytováni, nedostatečně živeni a pracovali v žalostných a často nebezpečných podmínkách. Polský nuceně pracující popsal své pocity po příjezdu do města KdF-Car:
„Tehdy jsem pochopil, že jsem otrok. První dny v KdF City mi pomohly pochopit, že jsem objekt. Objekt, který může fungovat.»
Dětské oběti Volkswagenu
Jedním z nejkřiklavějších zločinů spáchaných v závodě Volkswagen bylo zacházení s dětmi „východních dělníků“, kteří v areálu pracovali. Některé civilní nuceně nasazené ženy dorazily po nasazení těhotné. Navíc, protože v zařízení pracovali muži a ženy, docházelo k těhotenství kvůli vztahům mezi dělníky. Před rokem 1943 byly těhotné „východní dělnice“, stejně jako ty, které byly nemocné nebo vyčerpané déle než tři týdny, jednoduše poslány zpět do svých zemí původu. Jak však válka postupovala, německý generální zplnomocněnec pro přidělování práce Fritz Sauckel tuto strategii obrátil. Postup sovětské armády a naléhavá potřeba všech dostupných zdrojů na podporu ustupujících německých linií takové deportace znemožnily. V této době němečtí správci začali otevírat první takzvaná „školka“ [ Ausländerkinderpflegestätten ] pro děti cizích dělníků.
Takové instalace zdánlivě poskytovaly místo, kde mohly ženy „východní dělnice“ rodit a kde mohly ony a jejich děti dostávat poporodní péči. Představa, že Německo Ausländerkinderpflegestätten byla kojenecká zařízení, nicméně byla čistá fikce. Tato zařízení existovala pouze proto, aby zajistila, že se těhotné ženy co nejrychleji vrátí na svá pracoviště, nezatížené svými novorozenci. Pracovníci se o osud dětí nezajímali. Úmrtnost ve většině těchto zařízení byla extrémně vysoká. Nemluvňata zahynula hladem, nedostatkem lékařské péče a zanedbáváním.
V únoru 1943 otevřeli manažeři Volkswagenu takové zařízení na místě, nejprve v kasárnách jeho takzvaného východního tábora (Ostlager). Lékařský dohled nad porodnicí a „dětským domovem“ se stal odpovědností továrního lékaře a dozorce nad zdravotnickými zařízeními Volkswagenu Dr. Hanse Körbela. Časem byly děti posílány do podobného domova v nedalekém městě Rühen, kde se úmrtnost blížila sto procentům. Předpokládá se, že na Rühen zemřelo 365 kojenců a batolat, dětí „východních dělnic“, které pracovaly ve Volkswagenu. V roce 1946 odsoudili britští okupační úředníci doktora Körbela k smrti za zločinné zanedbání péče v „případu Rühen Baby Fame Case“ a v roce 1947 ho popravili.
Osvobození a reparace
Když se spojenci A přiblížili ke komplexu Fallersleben, někteří vězni byli evakuováni, zatímco německý personál uprchl. Zbývající vězni nakonec opustili komplex Volkswagen, aby vyplenili nedaleké město, kromě toho, že hledali zaměstnance továrny, kteří byli vůči dělníkům brutální. Pořádek byl obnoven, když spojenecká vojska obsadila oblast 15. dubna 1945. Manažer továrny Anton Piëch krátce velel skupině záložních vojáků tvořených zaměstnanci Volkswagenu. Poté uprchl do pozůstalosti svého tchána Ferdinanda Porsche v Rakousku, ale ne dříve, než převedl 10,000 000 1.4 RM (přibližně XNUMX milionu $) na své osobní účty.
Pro pachatele Volkswagenu byla spravedlnost nedostatečná. Zatímco Porsche a Piëch byli drženi francouzskými úřady dva roky, nikdy nebyli souzeni a zemřeli jako svobodní muži. Na naléhání britských okupačních úředníků byly závody ve Fallerslebenu a přilehlé město Kdf-Car přejmenovány na Wolfsburg pro svůj středověký hrad. Wolfsburg dodnes zůstává ústředním sídlem společnosti.
Po dlouhé době došlo k uznání společenské odpovědnosti. V roce 1986 Volkswagen pověřil německého historika Hanse Mommsena, aby sepsal samostatnou historii společnosti, kterou dokončil v roce 1996. Tato firemní historie je poměrně transparentní, zejména pokud jde o aktivity společnosti v době nacismu.
V roce 1991 firma poskytla 12 milionů německých marek na podporu bývalých nuceně pracujících z různých zemí. O rok později se představenstvo Volkswagenu zavázalo zaměřit úsilí na finanční podporu izraelských institucí při pomoci starším lidem, kteří přežili holocaust. V roce 1998 společnost znovu potvrdila svůj závazek k reparacím dodatečnou pomocí bývalým nuceně pracujícím. Akce Volkswagenu ve snaze odškodnit své oběti jsou významné v tom, že také upozornily na potřebu odškodnění nežidovských obětí nucených prací, které byly často přehlíženy.
Společnost byla v mnoha ohledech v popředí programu reparací od německých korporací. Příkladem jeho transparentnosti je přítomnost na webových stránkách upřímného katalogu z muzejní expozice Volkswagenu o jeho chování během Třetí říše.
Viz také
související odkazy
WS 21.5 miliony vyrobenými kusy během dlouhé životnosti přes 60 let je původní Volkswagen Beetle nejoblíbenějším vozem (jednoho designu) v historii. V mém dětství byl brouk na ulicích běžným jevem. Lidé si ji kupovali, protože byla cenově dostupná, praktická a spolehlivá, ale ještě více v ní spatřovali evergreen módní ikonu, čemuž nepochybně napomáhal její roztomilý tvar připomínající brouka.
Příběh začal v roce 1934, kdy se německý diktátor Adolf Hitler rozhodl motorizovat „Třetí říši“ autem, které si mohla dovolit každá německá rodina. Tento vůz, nazývaný „Volkswagen“ nebo v překladu „lidové auto“, musel vzít průměrnou rodinu (2 dospělé a 3 děti) na plavbu po nově vybudované síti dálnic rychlostí 62 mph (100 km/h) a relativně pít. málo paliva. Navíc by to stálo necelých 1000 XNUMX německých marek, takže by si ji mohli koupit Němci zapojením se do spořícího programu.
Za jeho vývoj byl zodpovědný známý Dr. Ferdinand Porsche, který právě založil vlastní inženýrskou poradenskou firmu a navrhl podobný prototyp pro NSU. Design Porsche byl jednoduchý, ale dobře promyšlený. Ocelová monokoková karoserie s vyztuženou páteří poskytla robustní platformu a prostorný interiér, který nemá obdoby v moderním designu karoserie na rámu, zatímco uspořádání s motorem vzadu dále maximalizovalo prostor. Jeho horizontálně protilehlý čtyřválcový motor byl chlazen vzduchem, což výrazně snížilo potřebu servisu. Auto by vesele táhlo na rychlost Autobahn pomocí standardní 4stupňové převodovky (zatímco průmyslová norma měla jen 4 rychlosti) a aerodynamické karoserie. Vůz měl zcela nezávislé zavěšení pomocí příčných torzních tyčí vpředu a výkyvné nápravy vzadu.
S finanční podporou státu mohlo Porsche pracovat na rozsáhlém vývojovém programu. V letech 30 a 1936 bylo postaveno 1937 prototypů pro testování. Poté byl upraven a zdokonalen na konečný prototyp v roce 1939. Mezitím nacistická vláda vybudovala obrovský montážní závod s přidruženým městem ve Wolfsburgu (nedaleko Hannoveru). Právě když se chystala masová výroba, vypukla válka a továrna se obrátila na výrobu vojenských vozidel odvozených z platformy Volkswagen (opět navržené Dr. Porsche). První osobní vozy vznikly až v roce 1941 (někteří uváděli 1940), ale i tehdy byl jeho počet omezený. Tou dobou už Hitler obrátil veškerou svou pozornost k vítězství ve válce a motoristický sen byl dávno zapomenut.
Jak se dalo předpokládat, Wolfsburg byl těžce bombardován spojenci. Po válce se dostal pod kontrolu britských jednotek. Vzali auto zpět domů, ale žádné britské automobilky to nezajímalo – řekli, že je příliš ošklivé, příliš hlučné a pro kupující prostě neatraktivní! Tímto způsobem Volkswagen unikl převzetí. A nejen to, britská armáda vedená majorem Ivanem Hirstem velkoryse pomáhala Wolfsburgu s přestavbou jeho výrobních zařízení a dokonce zajistila velké zakázky od britské armády. Následně byla výroba znovu zahájena v roce 1945. Jmenoval se Volkswagen Type 1, než byla oficiálně přijata přezdívka Beetle.
Je směšné, že tomu ošklivému, hlučnému a neatraktivnímu autu netrvalo dlouho a získalo si pověst dostupného, ekonomického, spolehlivého a dobře postaveného. A to díky inženýrským schopnostem Porsche, jeho zdlouhavému vývoji a německé kvalitě provedení. Objednávky přicházely brzy po zahájení výroby. V roce 1951 se prodávalo 100,000 1965 kusů ročně. Jeho prodeje se ještě zvýšily, když začal export do Ameriky. Američtí motoristé to milovali do té míry, že vytvořili Beetlemania. V roce 1 byly dvě třetiny aut dovezených do USA Brouci! Mezitím celosvětové prodeje dosáhly více než 1965 milionu kusů ročně od roku 1973 do roku 1967 (kromě roku 1.3), s vrcholem 1971 milionu kusů zaznamenaným v roce XNUMX. Aby udržela krok s poptávkou, rozšířila se jeho výroba mimo jiné z Německa do Brazílie a Mexika.
Prodejní úspěch byl podpořen neustálým zlepšováním. Původní 1131 c.c. motor s 24.5 hp byl zvětšen na 1192 ccm (30 hp), 1285 ccm. (40 hp), 1493 ccm (44 hp) a nakonec 1584 c.c. (50 koní). Dělená zadní okna byla vyměněna za jediný celek v roce 1953, pak přišla větší okna v roce 1957. V roce 1971 se objevil takzvaný Super Beetle s větším předním zavazadlovým prostorem, vzpěrou MacPherson a zavěšením polotažných ramen, ale běžný vůz pokračoval.
Po 3 desetiletí zůstal Beetle základním modelem v sestavě Volkswagenu. Několik pokusů o rozšíření sortimentu nebo o jeho nahrazení bylo neúspěšných. Když jeho prodeje začaly na začátku 1970. let klesat, Volkswagen se ocitl ve ztrátě! Brouk byl pro Volkswagen prostě příliš důležitý!
Naštěstí Golf nakonec dorazil v roce 1974. V roce 1978 přestal VW vyrábět Beetle v Německu a Brazílii a Mexiku zůstaly pokračovat až do roku 1996, respektive 2003. Poslední vůz měl moderní prvky jako vstřikování paliva, katalyzátor a CD přehrávač, což si Dr. Ferdinand Porsche před 70 lety nedokázal představit.
