Co se stalo s Navistarem?

Toto je příběh o tom, co se stane, když hrajete – a prohráváte. Když dostanete rozumnou radu – a ignorujte ji. A když jedno malé rozhodnutí přeroste do rozhodnutí společnosti bet-the-company.

V roce 2001 Dan Ustian, tehdejší vedoucí jednotky dieselového motoru Navistar International, čelil spoustě nových předpisů o kvalitě ovzduší od Agentury pro ochranu životního prostředí. Přísnější normy pro motory byly již nastaveny tak, aby vstoupily v platnost tři roky a EPA nyní požadovala alespoň 90% snížení množství oxidů dusíku a sazí pocházejících z dieselových motorů. Dokonce i samotná motorová nafta byla přeformulována, aby se snížil obsah síry.

Nová pravidla znamenala, že Navistar, stejně jako soupeři jako Volvo, Mack, Freightliner, Paccar a Cummins, budou muset přepracovat všechny své motory pro americké silnice s využitím technologií, které nebyly dokonalé, nebo vymýšlením nových. EPA odhaduje, že náklady na dodržování předpisů, včetně nového paliva, budou značné: 4.2 miliardy dolarů. Výrobci motorů by ale měli dost času se přizpůsobit. Nové standardy by se dokonce začaly zavádět až v roce 2007, s plnou implementací plánovanou na rok 2010.

Ustian měl k dispozici několik inženýrských cest, včetně použití adsorbérů oxidů dusíku („lapačů“) nebo systému chemického čištění zvaného selektivní katalytická redukce, který evropští rivalové upřednostňovali. Ale ani jeden nebyl schopen splnit případné požadavky EPA – potřebovaly by další technický vývoj.

Ustian, kterému bylo tehdy 50 let, byl vycházející hvězdou Navistaru – spíše profesionální manažer než inženýr, brzy povýší na prezidenta a poté na výkonného ředitele. Spíše než následovat soupeře s SCR, rozhodl se, osudově, jít se svými vnitřnostmi. Usoudil, že kamioňáci se nechtějí obtěžovat s extra nádrží na následné zpracování kapalin, a tak Ustian vsadil 700 milionů dolarů – a osud společnosti – na další pokrok stávající technologie dieselových motorů nazvané recirkulace výfukových plynů (EGR). Namísto eliminace oxidů dusíku pomocí objemného systému chemického čištění, který zpochybňovala i EPA zpočátku, by EGR přiměl motor odvést veškerou práci potrubím výfukových plynů zpět do válců a znovu je spálit – čistší, levnější řešení s nižšími nároky na údržbu. čímž by se Navistar dostal před smečku. „Naše schopnost dosáhnout našich cílů bez zvýšení nákladů a nepohodlí pro zákazníky je konkurenční výhodou,“ řekl Ustian investorům koncem roku 2007.

Jediné, co by jeho inženýři museli udělat, je zdokonalit to.

Toto rozhodnutí se nyní ukazuje jako katastrofální. Jak se projekt vyvíjel a rok 2007 se změnil na roky 2008 a 2009, bylo stále zjevnější – každému kromě generálního ředitele, říká jeden bývalý manažer, který měl blízko k Ustianovi –, že Navistar si vedl hůře než si vybral dieselovou verzi Betamaxu, když zbytek světa šel na VHS. Jednoduše nemohlo přimět své motory, aby fungovaly podle očekávání. „Dan říká svým technickým lidem: ‚Musíte to dodat‘ a oni říkají: ‚Nevíme jak, ale zkusíme to‘,“ říká bývalý manažer. „V technické komunitě, od vědců až po manažery, bylo velké napětí ohledně toho, zda bychom měli souhlasit s něčím, co nevíme, jak udělat. Dan o tom nechtěl nic slyšet. ‚Ty to zvládneš.‘ Je pozitivně smýšlející. Nemá rád negativní myšlení.”

Nyní, dva a půl roku po termínu pro splnění požadavků, motor Navistaru stále není dostatečně čistý, aby prošel emisním testem EPA. 6. července, poté, co odvolací soud zamítl kompromis EPA, který umožnil společnosti Navistar nadále prodávat své nevyhovující motory s kompenzačními sankcemi, se Ustian otočil a neochotně přijal technologii, kterou po léta odmítal.

Zvrácení strategie bylo pro Ustiana víc než jen ostudou, který se roky vysmíval přístupu svých konkurentů, dokonce žaloval EPA a prosazoval stažení jejich motorů (ani jedno nebylo úspěšné). Může to znamenat i krach společnosti.

Její ztráta před zdaněním v první polovině roku 2012 činila 516 milionů USD při tržbách 6.4 miliardy USD, protože prodej nových nákladních vozidel se zastavil a problémy s kvalitou dřívějších motorů vyžadovaly, aby Navistar navýšil své záruční rezervy o 227 milionů USD. Ještě alarmující je, že budoucí objednávky ve druhém čtvrtletí klesly o 40 %, takže slibované zvýšení podílu na trhu je vysoce nepravděpodobné. Akcie Navistaru byly potrestány, za posledních 50 měsíců klesly o více než 12 %. Společnost se sídlem v Illinois, která loni dosáhla tržeb za více než 14 miliard dolarů, má nyní tržní hodnotu kolem 1.6 miliardy dolarů.

Likvidita je také problém. Navistar během posledních dvou čtvrtletí odčerpal ze svých pokladen 390 milionů dolarů, takže hotovost ve svém výrobním segmentu zůstala na 681 milionech dolarů, což je o 43 % méně než před rokem, což je nejnižší úroveň od recese v roce 2008. Společnost již vyčerpala jednu třetinu pětiletou revolvingovou úvěrovou linku ve výši 355 milionů dolarů, kterou získala před pouhými devíti měsíci. Dlouhodobě dluží více než 3 miliardy dolarů důchodcům za důchody a dávky zdravotní péče.

“Procházejí penězi rukou přes pěst,” řekla analytička Gimme Credit Vicki Bryan. Věří, že Navistar musí získat 500 milionů dolarů v půjčkách nebo prodeji aktiv, aby se během přechodu udržely nad vodou, “jinak je bankrot důvěryhodným rizikem.”

Ustian a finanční ředitel A.J. Cederoth 7. června analytikům řekl, že likvidita bude dostatečná, dokud se ostatní části podnikání Navistaru – středně těžká nákladní vozidla, autobusy a vojenská vozidla – ve druhém pololetí vrátí podle očekávání. “Samozřejmě, všechno závisí na objemu,” řekl Cederoth.

Ale to bylo pět dní předtím, než soud vytáhl koberec zpod technologie motoru. Nyní Navistar míří zpět k rýsovacímu prknu a musí přijít na způsob, jak levně a rychle předělat svá těžká nákladní vozidla a motory, než mu dojdou peníze. Cederoth říká, že Navistar brzy aktualizuje své odhady příjmů. Co se ale odehraje po zbytek roku, je závod o život společnosti.

Když se Ustian stal generálním ředitelemzdědil opatrovnictví jedné z největších linií výroby DNA v historii USA, společnosti, jejíž kořeny sahají až do roku 1831, kdy Cyrus McCormick vynalezl mechanickou sekačku. V roce 1902 se jeho McCormick Harvesting Machine Co. spojil s Deering Harvester Co. a vytvořili International Harvester. Do poloviny 1980. let byl International Harvester diverzifikovaným výrobcem zemědělské techniky, stavebního vybavení, plynových turbín, nákladních automobilů, autobusů a souvisejících komponentů. Během druhé světové války také dodávala vojenské nákladní automobily pro americkou armádu a námořnictvo. Společnost prodala mnoho ze svých zemědělských aktiv koncem 1980. let, kdy byly těžké časy, a zůstala pouze divize nákladních automobilů a motorů. V roce 1986 změnila svůj název na Navistar International.

Ustian v tomto období stoupal po žebříčku. (Prostřednictvím mluvčí odmítl četné žádosti o rozhovory. Společnost odmítla poskytnout FORBES žádného vedoucího pracovníka.) Vysoký a hubený s plnou hlavou prošedivělých vlasů a knírem ze soli a pepře, který tomu odpovídal, se narodil v Chicagu a vydělával bakalářský titul v oboru podnikání na DePaul University v roce 1972. O rok později nastoupil do společnosti a prošel řadou výrobních a finančních pozic v jejích zemědělských a nákladních skupinách. V roce 1999 byl povýšen na prezidenta motorové skupiny Navistar a poté na prezidenta společnosti v roce 2002. O rok později se stal generálním ředitelem. V roce 2004 přidal titul předsedy.

Zeptejte se těch, kteří pracují – a golf – s Ustianem, a řeknou vám, že ho řídí především instinkty. „Vždy bral riskantnější ránu,“ vytáhl například svého řidiče, když si ostatní vybrali 3-dřevo nebo železo, říká jeden bývalý zasvěcenec, který si občas zašel s šéfem na 18 jamek. “Ale je to skvělý golfista.” Vždy prošel. S prací to bylo stejné. Každý by se škrábal na hlavě, ale obvykle měl pravdu.”

Ustian se například držel svých zbraní poté, co byla společnost vyřazena z burzy v New Yorku poté, co její účetní firma Deloitte & Touche odmítla podepsat své výsledky za fiskální rok 2006 s odkazem na četné nesrovnalosti. Účetní vyšetřování trvalo více než dva roky a stálo 300 milionů dolarů, během kterých Navistar nepředložil žádné finanční výsledky Komisi pro cenné papíry. Ostatním generálním ředitelům se mohly ukázat dveře. Ustian ale nakonec vyhodil společnost Deloitte a najal KPMG, aby přehodnotila výsledky společnosti Navistar až do roku 2002. V loňském roce žaloval společnost Deloitte mimo jiné za podvody a nekalé praktiky. Případ pokračuje.

Podle těch, kdo s ním úzce spolupracovali, je Ustian především posedlý vyhýbat se tomu, co se stalo společnostem jako Motorola nebo RIM, které notoricky ztratily vedoucí postavení na trhu ve prospěch inovativnějších konkurentů. Za devět let ve funkci generálního ředitele posunul Ustian Navistar novými směry: například rychle rostoucí obchod s vojenskými vozidly, stejně jako školní autobusy a rekreační vozidla. Usiluje také o růst v zámoří prostřednictvím strategických společných podniků s Caterpillar, indickou Mahindra & Mahindra a čínskou automobilkou JAC. Navistar také pracuje na nákladních automobilech na zemní plyn.

Ne každé nové úsilí bylo úspěšné. Navistar se pokusil prodávat pickupy v roce 2004, ale nedokázal to a o čtyři roky později z podnikání odešel. Ale Ustian neustále zpochybňoval status quo. Další důraz: nižší náklady a zvýšená efektivita zajišťující, že Navistar zůstane ziskový bez ohledu na cyklické výkyvy v nákupech nákladních vozidel. Dlouhodobým cílem společnosti Ustian jsou tržby ve výši 20 miliard dolarů, z nichž polovina pochází ze zemí mimo Severní Ameriku, s 9% marží.

Všechny tyto ambice přispěly k rozhodnutí o vznětovém motoru před deseti lety. Navistar začal před zápasem ve vývoji čistších motorů. Důležitý milník během zavádění nových pravidel EPA nastal v roce 2007, kdy Navistar snadno překonal počáteční práh a dokonce získal emisní kredity za výrobu motorů čistších, než vyžaduje zákon.

Dosažení milníku z roku 2010 se však ukázalo jako mnohem obtížnější. Ostatní výrobci nákladních vozidel, jako jsou Volvo Trucks, Paccar a Freightliner, dosáhli tohoto cíle tím, že vybavili své motory evropsky ověřeným modelem, který využívá katalyzátor a chemikálie k rozkladu oxidu dusíku na dusík a vodu.

Ale Ustian viděl nedostatky. Argumentoval tím, že řidiči kamionů mohou podkopat emisní normy tím, že zapomenou nebo odmítnou naplnit nádrž na kapalinu, nebo že místo potřebné směsi použijí vodu. Pevně ​​věřil, že břemeno odstraňování oxidů dusíku ze vzduchu by mělo být na výrobci motoru, nikoli na zákazníkovi.

Rozšířením výkonu EGR, technologie používané do určité míry u většiny motorů, byl Ustian přesvědčen, že Navistar by mohl dosáhnout stejného cíle s vlastní výhodou. Jako u každé technologie existují kompromisy. Motory EGR vyžadují mnohem vyšší tlak vstřikování paliva, které vytváří dodatečné teplo. Přesto byl Ustian přesvědčen, že EGR poskytuje zákazníkům lepší „ekonomiku tekutin“ a nižší náklady.

Jak se však blížil rok 2010, Ustianova vize se střetla s realitou. Chyby ambicí lze samozřejmě napravit. Ale Ustian, jak říkají ti, kteří jsou obeznámeni s jeho rozhodováním, svou chybu zkombinoval se zdravou dávkou tvrdohlavosti a arogance, která eliminovala skutečný nesouhlas. Generální ředitel přísně radil, doslova. Jeho kancelář byla malá, stejně jako přilehlá konferenční místnost, což omezovalo schůzky na čtyři nebo pět lidí („Nerad měl na schůzkách lidi, které považoval za nepatřičné,“ říká bývalý ředitel), a protože vývoj motoru byl dokončen v zařízení vzdáleném 45 minut skuteční inženýři příliš zřídka seděli u stolu. Starší poslanci veřejně zopakovali jeho podporu EGR, ale ti, kteří se zabývali problémy s cíli pro rok 2010, tak činili na vlastní nebezpečí. „Dan dal naprosto jasně najevo, že… každý, kdo s ním nesouhlasil, byl ‚negativní‘ do té míry, že si lidé mysleli, že poukázat na problémy při jeho dosahování by bylo zabijákem kariéry,“ říká manažer.

Navistar předložil svůj motor k certifikaci EPA několikrát za poslední dva roky, naposledy letos v květnu, přesto stále nedosahoval nové normy EPA.

Washington už dávno viděl potenciální problém s dodržováním předpisů pro to, co nazývalo technologickými opožďovači. Spíše než aby je vytlačil z trhu, v roce 1985 Kongres dovolil EPA stanovit pokuty, které by společnosti umožnily zůstat v podnikání, zatímco pracovala na řešení, aniž by poskytla nespravedlivou výhodu konkurentům, kterým se podařilo vyhovět.

Pro Navistar to byl dar z nebes. Společnost měla v předchozích letech nashromážděno tolik úvěrů, že je mohla legálně využívat místo pokut až do letošního roku. Ale místo aby kupoval čas na plán B, Ustian, který byl přesvědčen, že průlom je hned za rohem, se plnou parou pustil vpřed se svým plánem EGR.

EPA zdánlivě viděla blížící se problém Navistaru jasněji než Ustian. Začátkem tohoto roku agentura obešla veřejná oznámení a rychle navrhla systém prozatímních sankcí, který vyžadoval pokutu 1,919 XNUMX USD za každý prodaný motor, který nevyhovuje požadavkům. Navistar měl odklad.

Ale konkurenti Navistaru se necítili tak altruističtí jako EPA. Podali žalobu na agenturu za to, že jim nedala slovo v politice, jejímž jediným účelem, jak uvedli v soudních dokumentech, bylo „zachránit osamělého výrobce před pošetilostí jeho vlastních rozhodnutí“, zatímco oni měli všechny vyvinuté technologie. které byly nyní v souladu. EPA byla zredukována na obranu podobnou té, kterou vláda poskytla GM a Chrysler: „Bez kreditů nebo sankcí za nedodržení čelili Navistar, jeho zaměstnanci, zákazníci a dodavatelé značné újmě, včetně potenciálního zastavení výroby motorů třídy 8, propouštění tisíců zaměstnanců a zničující finanční ztráty.”

Americký odvolací soud ve Washingtonu, D.C., se však přiklonil na stranu výrobců nákladních vozidel a uvedl, že akce EPA „neodvrací žádnou bezprostřední hrozbu pro životní prostředí, bezpečnost nebo národní bezpečnost. Neřeší to žádnou skutečnou nouzovou situaci, kromě ‚nouzové‘, které čelí konečný výsledek Navistaru.“

V důsledku toho se EPA chystá oznámit novou sadu pokut, které by podle analytiků mohly dosáhnout až 5,000 10,000 až 100 200 USD za motor. To by Navistar stálo dalších 8 až 3 milionů dolarů. V nejhorším případě by Navistar mohl být nucen ukončit celou svou výrobu motorů třídy XNUMX v hodnotě XNUMX miliard dolarů ročně, neboli téměř čtvrtinu svého podnikání.

„Tady tikají hodiny,“ říká analytik společnosti Jefferies & Co. Stephen Volkmann. “Mají šest měsíců na to, aby loď napravili, jinak bude loď opravena za ně.” Tehdy mohou aktivisté převzít vedení.” Bryan z Gimme Credit je pesimističtější: „To by byl konec – Navistar nemá hotovost ani kapacitu na půjčky, aby takovou katastrofu absorboval.“

Aktivisté, které Volkmann zmiňuje, jsou impozantní, zejména Carl Icahn a jeho chráněnec Mark Rachesky, kteří na sebe vzali podíly ve výši necelých 15 % – což je dostatečně velká opora na to, aby si potenciálně vynutila otřesy vedení před něčím horším.

V reakci na to Navistar nedávno přijal obranu proti převzetí jedových pilulek, která se spustí, pokud někdo získá více než 15 %. A Ustian konečně spatřil světlo, když pověřil bývalého výkonného ředitele General Motors Troye Clarka jako prezidenta společnosti Navistar Truck & Engine. Clarkeův pokořující první úkol: dovybavit motory a nákladní vozy společnosti tak, aby přijaly standard, který nyní funguje pro všechny ostatní. Naštěstí pro něj je tato technologie nyní ověřena a Clarke také úzce spolupracuje s EPA a California Air Resources Board na zlepšení vztahů Navistaru s těmito agenturami.

Ustian mezitím vypadá, že visí. Sebevědomý golfista se ale jistě poučil: Pokud se chystáte odpálit odpaliště přes obří vodní překážku, ujistěte se, že máte v kapse mulliganový míček, pro každý případ.

Přečtěte si více z 20. srpna vydání časopisu Forbes,

CHICAGO (CBS) — Místní výrobce nákladních vozidel a autobusů je v centru nejméně jednoho soudního sporu a tvrdí, že dodává vadné motory. Vyšetřovatel CBS 2 Dave Savini informuje o obviněních proti Navistaru, místní společnosti Fortune 500 obviněné z výroby vadných motorů pro školní autobusy a jiná vozidla; a potenciální nebezpečí spolu s drtivými náklady pro malé rodinné podniky. Mike Wagner provozuje školní autobusovou společnost Lakeview Bus Lines, která má denně přepravovat tisíce dětí do škol v Chicagu a na severních a západních předměstích. “Právě jsme se jich zbavili,” řekl Wagner o autobusech s vadnými motory. “Některé jsem dal pryč, některé jsem daroval.” Jeho autobusy se neustále porouchávaly, i když byly v největší zimě plné dětí.

“To by mě vyděsilo heebie jeebies, protože máš studený autobus, nemůžeš ho řídit, nemáš teplo, máš v autobuse lidičky,” řekl Wagner. Obviňuje motor a říká, že byl vyroben s vadným emisním systémem – konstrukční chybou, která recirkuluje výfukové plyny zpět do motoru a způsobuje jeho selhání.

“Prostě nemohlo zůstat na silnici, aniž by se porouchalo,” řekl Wagner, který dodal, že autobusy se porouchaly příliš mnohokrát, než aby je bylo možné spočítat. Motor se nazývá MaxxForce 7 a byl postaven společností Navistar Corporation se sídlem v Lisle ve státě Illinois.

Kyle Ballauer, provozní manažer ve společnosti pro leteckou přepravu, Global CFS Inc., říká, že motor MaxxForce 7 v jeho dodávce se porouchal tolikrát, že je ve skutečnosti levnější ho nechat zaparkovaný. “Vozidlo je tady dva roky,” řekl Ballauer, když ukazoval náklaďák. “Můžete vidět, jak kolem ní roste plevel.” Společnost jej přestala používat kvůli opakovaným problémům. „Kdekoli by vozidlo skončilo, kamion by vymřel,“ řekl Ballauer. Ballauerovy a Wagnerovy společnosti žalují Navistar a obviňují obchod z vědomého prodeje vadných motorů a stojí je za ztrátu obchodu a obrovské účty za opravy. Společnost Fortune 500 čelí podobným obviněním týkajícím se dalšího motoru MaxxForce — MaxxForce 13. Odhaduje se, že během poslední dekády se prodalo 60,000 13 kusů. Videa na YouTube ukazují, že kamionisté si stěžují, že Navistar řádně neotestoval motory a poté vědomě prodal vadné. “Motor je docela haraburdí,” řekl jeden řidič kamionu, zatímco další řekl: “Můj náklaďák byl v obchodě každý týden po dobu XNUMX týdnů v kuse.”

Maxx force junk od Iowa 2 cylindry na YouTube Kip McDowell provozuje Williams National Lease. Říká, že jeho společnost přišla o miliony kvůli poruchám motoru Navistar.

“V jejich designu byla neodmyslitelná chyba a bylo by to horší a horší a horší,” řekl McDowell. Navistar nedávno prohrál soudní spor v Tennessee ve výši 30 milionů dolarů za údajný podvod ohledně jeho motorů MaxxForce 13. Bývalý výkonný ředitel společnosti Navistar dosvědčil, že některé roky motoru nebyly testovány, a řekl: „netestovali jsme (vyjadřování). Také svědčil, že byly „náklaďáky všude dole“. „Nezačali by. Měli bílý kouř. Co si jen vzpomenete,“ dodal. Téměř 100 žalobců žaluje Navistar v Illinois, včetně McDowellovy rodiny. “Báli jsme se, že skončíme v podnikání,” řekl McDowell. Jeho společnost, kterou před 50 lety založil otec jeho manželky Ozzie Williams, se musela zbavit 20 nákladních aut s motorem MaxxForce; a říká, že už nebudou kupovat nic postaveného Navistarem.

McDowell říká, že kromě ztracených obchodů opustily desítky řidičů kamionů, protože je už všechny ty poruchy unavily. Na webových stránkách své společnosti zveřejnil video, aby ukázal, že odstraňuje poslední ze svých nákladních vozů s motorem MaxxForce ze svého pozemku v Michiganu v Indianě. Advokát Bruce Rose zastupuje společnosti Mikea Wagnera a Kylea Ballauera. Jejich žaloby obviňují Navistar z podvodu, včetně prodeje motorů bez řádného testování. “Tvrdí, že testovali,” řekla Rose. “Zaměstnanci Navistaru se zřejmě ani nemohou shodnout na tom, kolik testovali a jakou hodnotu mělo testování.” V případě Mika Wagnera se domnívá, že společnost ztratila šest až sedm milionů dolarů. “Je pro mě těžké o tom mluvit, protože je to tak bolestivé,” řekl Wagner. “Protože si koupíte něco od někoho, kdo si myslí, že dostanete jednu věc, a ukáže se, že dostanete citron a pak vám řeknou, že s tím nemůže nic dělat.” Navistar přestal vyrábět motory MaxxForce poté, co se nahromadily stížnosti. Představitelé společnosti nebudou komentovat žádné probíhající soudní spory. V minulosti úředníci uvedli, že motory testovali.

Navistar se odvolá proti verdiktu z Tennessee ve výši 30 milionů dolarů. Zveřejněné zprávy odhadují, že pokud Navistar podobné případy prohraje, mohla by společnost skončit vyplácením miliard.

Více od CBS News

Zápasník střední školy z předměstí Chicaga bojuje u federálního soudu, aby se dostal zpět na žíněnku
Citlivé dokumenty ze školních čtvrtí v oblasti Chicaga vystavené online
Nezisková organizace pomáhá migrantům v Chicagu připravit se na krutou zimu
Dobrovolníci získávají finanční prostředky pro rodinu chlapce, který zemřel během pobytu v útulku pro migranty v Chicagu
Třídy Northwest Side CPS vypustily brzy kvůli výpadkům elektřiny souvisejícím s bouří

V:
• Vyšetřovatelé CBS 2

Poprvé publikováno 16. října 2018 / 10:22 CDT

© 2018 CBS Broadcasting Inc. Všechna práva vyhrazena.