Čínský automobilový sektor zažívá v posledním desetiletí rychlý růst, přičemž Čína se nedávno stala největším světovým výrobcem automobilů. Vzhledem k tomu, že automobilová výroba je náročná na ocel, expanze čínského automobilového sektoru viděla, že se z něj stal důležitý konečný uživatel oceli. Vzhledem k tomu, že počet automobilů v Číně je v poměru k její velké populaci stále velmi nízký, prodej automobilů pravděpodobně zůstane v dohledné budoucnosti na vysoké úrovni; Čínští výrobci automobilů by proto měli zůstat významným (a rostoucím) zdrojem poptávky po oceli.
Úvod
Čínský automobilový sektor za poslední desetiletí rychle expandoval. Růst byl zvláště silný v letech 2009 a 2010 (podporovaný různými stimulačními opatřeními), přičemž výroba a prodej automobilů se v tomto období zdvojnásobily (graf 1). V důsledku tohoto silného růstu se Čína v roce 2009 stala největším světovým výrobcem automobilů (měřeno počtem vyrobených vozidel; graf 2).
Nedávný nárůst automobilové výroby způsobil, že se toto odvětví stalo důležitým konečným uživatelem oceli a v roce 8 představovalo 2009 procent celkové čínské spotřeby oceli (MofCOM 2010). Podle Čínské asociace železa a oceli tvoří 50 až 60 procent hmotnosti typického automobilu ocel a dalších 12 až 15 procent tvoří litina (CISA 2008). Vývoj v automobilové výrobě následně hraje důležitou roli při určování čínské poptávky po oceli, a tedy železné rudě. Tento článek odráží rostoucí význam tohoto odvětví a pojednává o historickém vývoji čínského automobilového sektoru, než se zaměříme na novější vývoj a budoucí vyhlídky.
Historie a přehled
Od doby, kdy byly v Číně zhruba před 30 lety zavedeny všeobecné tržní reformy, se omezení a kontroly v automobilovém sektoru postupně uvolňovaly. Před těmito reformami se čínští státní výrobci automobilů zaměřovali především na velká užitková nákladní vozidla, přičemž osobních automobilů se vyrábělo jen v malém počtu. V 1980. a počátkem 1990. let začala vláda schvalovat partnerství společných podniků s významnými světovými výrobci automobilů za účelem rozvoje domácích výrobních kapacit Číny. Přenos technologií a znalostí prostřednictvím těchto partnerství byl nedílnou součástí raného rozvoje moderního průmyslu.
Důležitým krokem ve vývoji tohoto odvětví byla Politika automobilového průmyslu z roku 1994. Jedním z cílů této politiky bylo přilákat velké mezinárodně etablované výrobce, aby působili v Číně v rámci společného podniku, přičemž zahraniční vlastnictví takových podniků je omezeno na maximálně 50 procent. Nová politika také naléhala na konsolidaci v automobilovém sektoru, což svědčí o širší restrukturalizaci čínských státních podniků v průběhu 1990. let (Naughton 2007). Společnost First Automobile Works (FAW) se sídlem v Pekingu, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) a společnost Dongfeng Motors se sídlem v Hubei (takzvaná „velká trojka“) se všechny účastnily prvních společných podniků před zavedením této politiky v roce 1994 a následně i nadále hlavními účastníky ve společných podnicích. Zaměření vlády na konsolidaci sektoru a rozvoj velkých zavedených státních podniků způsobilo, že menší výrobci, kteří nejsou zapojeni do společných podniků, čelili v průběhu 1990. let omezením při vstupu na trh a vývoji produktů.
Výroba automobilů se začala výrazně zvyšovat na začátku 2000. století, což je v souladu se silnějším celkovým růstem čínské ekonomiky (graf 3). Vyšší produkce byla spojena se zvýšenou domácí konkurencí s řadou nových státních i soukromých výrobců vstupujících na trh. Zejména trh s osobními automobily v průběhu desetiletí rychle rostl, zatímco výroba užitkových vozidel se rozšiřovala tlumenějším tempem. V roce 2004 vláda aktualizovala politiku automobilového průmyslu, která kladla větší důraz na domácí výzkum a vývoj a také odstranila 50procentní omezení zahraničního vlastnictví pro společné podniky umístěné v kterékoli z čínských exportních zpracovatelských zón.
Auta čínské výroby jsou v průměru levnější než auta vyráběná ve vyspělých ekonomikách. Údaje o cenách od Národní komise pro rozvoj a reformy (NDRC) ukazují, že průměrná cena automobilů prodaných v roce 2010 byla těsně pod 68,000 11,000 CNY (kolem 1 1990 australských dolarů). Kromě relativně nízkých mzdových nákladů se domácím výrobcům podařilo udržet nízké ceny pomocí zavedených technologií a modelů získaných prostřednictvím různých společných partnerství. Největšími výrobci jsou i nadále zavedenější výrobci společných podniků (zejména „velká trojka“), přičemž prodejům osobních automobilů v Číně dominují modely zahraničních značek, jako jsou GM a Volkswagen vyráběné těmito společnými podniky (tabulka 2000). Nicméně někteří nezávislí výrobci, kteří vstoupili na trh s osobními vozidly koncem 10. let a začátkem 2010. století, kteří vyrábějí vozidla pod vlastní značkou, od té doby získali podíl na trhu; například Chery se sídlem v Anhui a BYD se sídlem v Guangdongu, oba patřily mezi 1 nejprodávanějších výrobců v roce XNUMX (tabulka XNUMX).
a) Podíl celkového prodeje osobních vozidel
Zdroj: Čínská asociace výrobců automobilů
Zahraniční obchod
Čínský vývoz motorových vozidel za poslední desetiletí také rychle vzrostl, i když zůstává malý v poměru k velikosti domácího trhu. V roce 2008 tvořil vývoz motorových vozidel přibližně 7 procent čínské výroby automobilů. Tento podíl klesl v roce 3 na přibližně 2009 procenta v důsledku propadu zahraniční poptávky po nástupu světové finanční krize spolu s prudkým nárůstem domácí produkce (graf 4).
Většina motorových vozidel vyvážených Čínou směřuje do rozvojových a rozvíjejících se ekonomik, přičemž Alžírsko, Vietnam, Rusko, Írán a Chile byly v roce 2010 pěti hlavními destinacemi (podle hodnoty; tabulka 2). Vyspělé ekonomiky tvořily v roce 2010 pouze asi desetinu celkového vývozu motorových vozidel. Při společných podnicích zahraničních výrobců zaměřených na dodávky vozidel pro tuzemský trh je naprostá většina vývozu motorových vozidel produkována nezávislými výrobci. Problémy duševního vlastnictví byly faktorem omezujícím schopnost nezávislých automobilových společností vyvážet do rozvinutých ekonomik, i když se to pravděpodobně změní, protože tyto společnosti nadále vyvíjejí své vlastní návrhy a nakupují technologie od zahraničních výrobců automobilů.
a) Podíl na celkové hodnotě vývozu motorových vozidel
b) Podíl celkové hodnoty dovozu motorových vozidel
Růst dovozu motorových vozidel byl v posledním desetiletí také rychlý, v souladu se silným růstem příjmů. Dovoz motorových vozidel se skládá převážně z „luxusních“ automobilů, přičemž téměř 40 procent hodnoty dovozu automobilů pochází z Německa a další přibližně jedna třetina pochází z USA a Japonska (podle hodnoty; tabulka 2). Zdůraznění relativně vysoké hodnoty dovozu automobilů z Číny hodnota dovozu motorových vozidel trvale převyšuje vývoz, přestože země vyváží více číslo automobilů než dovezl v letech 2005 až 2008. [1]
Kromě motorových vozidel Čína vyváží také automobilové díly a příslušenství a také motocykly. Včetně těchto produktů představovaly celkové automobilové produkty v roce 3 přibližně 2010 procenta celkového čínského vývozu, přičemž většinu takového vývozu představovaly díly a příslušenství (graf 5). Naproti tomu dovozy automobilových výrobků jsou rovnoměrněji rozděleny mezi motorová vozidla a automobilové díly a příslušenství.
Nedávný vývoj
Po vypuknutí globální finanční krize na konci roku 2008 čínské úřady rychle přistoupily ke stimulaci ekonomiky, včetně řady politik zaměřených na zvýšení nákupu osobních vozidel. Bylo zavedeno schéma šrotovného, kdy bylo možné odevzdat starší vozy nebo jakékoli vozidlo, které nesplňovalo čínské emisní normy, za grant ve výši 3,000 6,000 až 2010 5,000 CNY. V lednu 18,000 byly tyto granty zvýšeny na 2010 XNUMX až XNUMX XNUMX CNY a program byl prodloužen o šest měsíců do konce roku XNUMX.
Kromě programu šrotovného snížila vláda v lednu 2009 na polovinu také daň z prodeje menších vozidel. Původně byla daň z prodeje na 10 procent snížena na auta s objemem motoru menším než 1.6 litru na 5 procent. další dotace, realizovaná na začátku roku 2009, byla vyplacena na nákupy lehkých nákladních vozidel a minivanů na venkově (v hodnotě až 5,000 2 CNY). [2011] Po prvním oznámení politiky se prodej způsobilých vozidel prudce zvýšil a zůstal na velmi vysoké úrovni až do začátku roku 6 (graf 1.6). Celkově se prodeje vozů s motory do 2008 litru od konce roku 2010 téměř ztrojnásobily a významně přispěly k růstu celkového prodeje osobních vozů. V lednu 7.5 byla daň z prodeje menších vozidel zvýšena na 32 procenta, což poněkud zmírnilo růst – prodej menších vozů vzrostl v roce 2010 o 71 procent ve srovnání se 2009 procenty v roce 2010. Jak šrotovné, tak sleva na dani z obratu vypršely na konci roku 3,000, ačkoli v roce 2010 byla zavedena dotace ve výši XNUMX XNUMX CNY a zůstává k dispozici na nákupy předem schválených „zelených“ vozů.
Nárůst poptávky po vozech s malými motory se shodoval s extrémně prudkým nárůstem dovozu motorových vozidel; počet motorových vozidel dovezených do Číny se během roku do března 2010 zvýšil téměř čtyřnásobně, a tím posílil automobilový sektor vyspělých ekonomik, jako je Německo, Spojené státy americké, Japonsko a Jižní Korea (graf 7). I když je možné, že některá dovážená auta měla motory dostatečně malé na to, aby se na ně vztahovala dočasně nižší daň z obratu, objem těchto dovozů byl pravděpodobně malý. Je tomu tak proto, že průměrná hodnota dovážených osobních vozidel je dostatečně vysoká, aby naznačovala, že většina dovážených vozidel byla luxusní auta (a proto je nepravděpodobné, že by měla malé motory), a navíc mnoho německých, amerických a japonských výrobců automobilů již v Číně vyrábělo automobily s malými motory. . Nárůst poptávky po dovážených vozidlech je tedy v souladu se silnou základní poptávkou po automobilech v Číně, která do značné míry nesouvisí s nedávnými politickými opatřeními.
Vývoz motorových vozidel zaznamenal na rozdíl od dovozu pouze mírné oživení po prudkém poklesu v době světové finanční krize (graf 7). To je v souladu s relativně pomalým ekonomickým oživením na bývalých klíčových exportních trzích ve východní Evropě a pokračujícími protivětry, kterým čelí čínské automobilky při získávání tržního podílu ve vyspělých ekonomikách.
Budoucí prospekty
Vznik Číny jako nízkonákladového výrobce automobilů bude mít i nadále důležité důsledky pro globální automobilový trh. V roce 2001 měla Čína šest společností mezi 50 předními světovými výrobci automobilů, počet se v roce 2009 zvýšil na dvacet jedna. Některé z rychleji rostoucích nezávislých společností byly úspěšné v rozšiřování své přítomnosti na globálním automobilovém trhu; například Geely, Chery a BYD staví závody a prodávají auta na rozvíjejících se automobilových trzích v zahraničí. Již delší dobu se také aktivně snaží vstoupit na trhy ve vyspělých ekonomikách, včetně pokusů o akvizici významných mezinárodních automobilových značek v posledních letech. [3] Austrálie nedávno začala dovážet vozidla vyrobená v Číně, přičemž k prodeji jsou k dispozici osobní automobily, sportovní užitková vozidla a lehká nákladní vozidla. Zatímco expanze čínských značek automobilů na zahraničních trzích nadále čelí určitým protivětrům, Čína se pravděpodobně z dlouhodobého hlediska ukáže jako velký vývozce cenově dostupných malých až středně velkých vozů, podobně jako je tomu v případě Japonska a Jihu. korejský automobilový průmysl.
Domácí tržby pravděpodobně zůstanou v dohledné době vysoké, abstrahují od jakéhokoli krátkodobého uvolňování v důsledku vypršení platnosti stimulačních opatření. Vzhledem k tomu, že míra urbanizace a příjmy domácností v Číně nadále rostou, je pravděpodobné, že poptávka po automobilech bude ze strany kupujících, kteří kupují poprvé, pokračovat. Stejně jako v jiných zemích je v Číně status spojen s vlastnictvím automobilů a „nápadná spotřeba“ pravděpodobně bude hrát roli při podpoře poptávky po prvním kupujícím. Zajímavé je, že navzdory pobídkám za šrotovné zavedené vládou v roce 2009 zůstává míra šrotovného u osobních vozidel velmi nízká (odhady naznačují, že v roce 2 byla sešrotována méně než 2009 procenta celkového vozového parku osobních automobilů). V souladu s tím by se zdálo rozumné očekávat, že nákupy „náhradních kupujících“ poskytnou v budoucnu rostoucí zdroj poptávky po automobilech.
Mezinárodní srovnání také naznačuje výrazný růst na domácím trhu v příštích letech. Nejnovější odhady ukazují, že na každých 1,000 47 lidí v Číně připadá na silnici pouze 800 motorových vozidel, ve srovnání s přibližně 600 ve Spojených státech, o něco méně než 360 v Japonsku a přibližně 8 v Jižní Koreji (graf 1980). Dosavadní nárůst počtu automobilů na osobu v Číně je srovnatelný s počátečním růstem v Jižní Koreji v 240. letech 1,000. století. Pokud by Čína pokračovala podobným tempem jako Jižní Korea a za předpokladu současných odhadů počtu obyvatel by se počet automobilů do roku 2020 pohyboval na úrovni přibližně 2009 na 16 4 lidí – více než pětinásobný nárůst oproti úrovni z roku 2030 (s průměrným ročním růstem vozový park více než 360 procent). [1,000] Do roku XNUMX by počet aut činil necelých XNUMX na XNUMX lidí. Stojí však za zmínku, že Jižní Korea se během počáteční expanze svého vozového parku těšila výrazně nižším reálným cenám ropy, než kterým čelí Čína (a pravděpodobně bude čelit), což naznačuje, že jihokorejská zkušenost může poskytnout horní hranici budoucího růstu Čínský vozový park.
Dalším potenciálním omezením budoucího růstu prodeje čínských aut jsou dopravní zácpy, přinejmenším v klíčových městech první úrovně, z nichž některá již zavedla omezení na vlastnictví automobilů. [5] Například v Pekingu vláda nedávno oznámila limit 240,000 2011 registrací nových motorových vozidel v roce 20,000, přičemž každý měsíc je prostřednictvím hlasování přiděleno 2009 9 registrací. Tento limit bude představovat snížení počtu nových registrací o téměř dvě třetiny oproti úrovni z roku 5 (graf 2009). Vzhledem k tomu, že registrace v Pekingu (a obecněji v Číně) jsou přenosné mezi automobily, limit na registrace omezí počet prodejů vozidel prvním kupujícím. I když neexistují žádná tvrdá data o relativní velikosti kupujících, kteří si koupili novou verzi, v porovnání s novými, je pravděpodobné, že pokles prodeje nových vozidel bude menší, než naznačují omezení nových registrací. Nicméně význam pekingského automobilového trhu celostátně klesá – v roce 336 představoval přibližně 660 % celkových registrací – což naznačuje, že tato omezení pravděpodobně nebudou mít zásadní dopad na národní prodeje automobilů. V blízké budoucnosti by vylepšená infrastruktura veřejné dopravy v čínských městech mohla zpomalit růst poptávky po autech; například pekingská vláda plánuje do roku 2015 téměř zdvojnásobit délku sítě městského metra ze současné délky XNUMX kilometrů na XNUMX kilometrů.
Mimo velká města je vlastnictví automobilů stále relativně omezené, přičemž je nepravděpodobné, že by dopravní zácpy byly v blízké době závazným omezením růstu celkového vozového parku. Čínská dálniční síť je poměrně dobře rozvinutá, zvláště když se na to podíváme s ohledem na velikost jejího vozového parku; Čína má 2¼ milionu kilometrů zpevněných silnic pro něco málo přes 60 milionů motorových vozidel, ve srovnání s 2.6 miliony kilometrů zpevněných silnic pro více než 250 milionů motorových vozidel v USA. [6] Celkové vyhlídky pro čínský automobilový sektor by se zdály docela pozitivní. Ačkoli je pravděpodobné, že krátkodobý růst prodeje a výroby bude v důsledku zrušení různých stimulačních opatření relativně utlumený, počet aut na čínských silnicích se bude v příštích desetiletích pravděpodobně nadále rychle rozšiřovat.
Poznámky pod čarou
Autoři jsou z Economic Group. [*]
Obchodní údaje naznačují, že průměrná hodnota dovezeného motorového vozidla v roce 2009 byla těsně pod 37,000 14,000 USD ve srovnání s průměrnou hodnotou vyváženého vozidla kolem 35,000 7,000 USD. V případě osobních automobilů je rozdíl ještě větší, průměrná hodnota dovezeného automobilu je kolem 1 XNUMX USD ve srovnání s pouze něco málo přes XNUMX XNUMX USD u vývozu. [XNUMX]
Zavedeny byly také dotace na nákup motocyklů a tříkolek. [2]
Nedávným příkladem je nákup produktové řady Volvo od Fordu Geely. [3]
Založeno na populačních projekcích OSN (2009). [4]
Od roku 1994 Šanghaj dražila nové poznávací značky, aby kontrolovala počet nových aut, která vyjíždějí každý rok na silnice. Zdá se, že tato omezení byla účinná; přestože má Šanghaj více obyvatel než Peking (podle oficiálních údajů), nové registrace v Šanghaji byly v letech 200,000 až 2006 v průměru o něco méně než 2008 400,000 vozidel ročně ve srovnání s průměrem kolem 5 XNUMX v Pekingu. [XNUMX]
Údaje pro Čínu pocházejí z Národního statistického úřadu a nezahrnují silnice ve středních až velkých městech. Údaje v USA pocházejí z Ministerstva dopravy USA, Federální správy silnic a dálnic a nezahrnují soukromé silnice. [6]
Reference
CISA (China Iron and Steel Association) (2008), „Očekává se obrovská chuť Číny po automobilové oceli“, 8. dubna. Dostupné v: .
MofCOM (Ministerstvo obchodu Čínské lidové republiky) (2010), „Čínský ocelářský průmysl a vývoj politiky po finanční krizi“, předneseno na 69. zasedání Zasedání výboru OECD pro ocel v Paříži, 2.–3. prosince.
Naughton B (2007), Čínská ekonomika: Transformace a růst, MIT Press, Cambridge.
OSN (OSN) (2009), Vyhlídky světové populace: Revize z roku 2008 – Nejdůležitější, Organizace spojených národů, New York.
Přihlaste se k odběru upozornění e-mailem a SMS
Materiály na této webové stránce podléhají autorským právům a jejich použití podléhá podmínkám stanoveným v Oznámení o autorských právech a vyloučení odpovědnosti. © Reserve Bank of Australia, 2001–2024. Všechna práva vyhrazena. Australská rezervní banka uznává domorodé australské obyvatele ostrovů z Torres Strait jako tradiční správce této země a uznává jejich pokračující spojení se zemí. Vzdáváme úctu jejich starším, minulým i současným.
Čínský automobilový průmysl vytvořil nový rekord, přičemž výroba i prodej poprvé přesáhly 30 milionů kusů, podle údajů, které ve čtvrtek zveřejnila Čínská asociace výrobců automobilů (CAAM). S exportem 4.91 milionu kusů, což je o 58 procent více než v předchozím roce, je Čína připravena stát se největším světovým exportérem automobilů.
V roce 2022 se Čína stala druhým největším vývozcem automobilů na světě. Průmysl i v roce 2023 nadále vykazuje robustní růst, když zaznamenal meziroční růst výroby o 11.6 procenta a 12 procent v tržbách. S rozšiřujícím se globálním dosahem se čínské automobily nyní vyvážejí do více než 200 zemí a regionů.
„Čínský vývoz automobilů vzrostl za 55 let z jednoho na jeden milion kusů. Do roku 2021 export přesáhl 2 miliony jednotek a do roku 2023 se přiblížil téměř 5 milionům jednotek,“ řekl Fu Bingfeng, výkonný viceprezident a generální tajemník CAAM.
„Tyto milníky znamenají posun čínského automobilového průmyslu směrem k elektrifikaci a inteligenci, což urychlilo transformaci globálního automobilového průmyslu,“ řekl.
Minulost a současnost: od počátku až po globální exportní velmoc
Čínský automobilový průmysl se rozvíjel 70 let. Začalo to v roce 1953 založením prvního čínského závodu na výrobu automobilů a předchůdce FAW Group ve městě Changchun v provincii Jilin na severovýchodě Číny, což znamenalo počátek automobilového průmyslu.
O tři roky později sjel z montážní linky první nákladní automobil Jiefang v tuzemsku, čímž skončilo období, kdy Čína nebyla schopna vyrábět vlastní vozidla. Poté bylo dosaženo milníku v roce 2009, kdy výroba a prodej automobilů v Číně poprvé přesáhly 10 milionů kusů, čímž se země stala předním světovým výrobcem automobilů a trhem.
Kombinované fotografie zachycují dva významné okamžiky v China FAW Group Corporation: první várku nákladních vozů Jiefang sjíždějících z montážní linky (nahoře) a zaměstnance FAW oslavující dokončení těchto nákladních vozidel (dole) 13. července 1956 v Changchunu na severovýchodě Číny. provincie Jilin. /Xinhua
Kombinované fotografie zachycují dva významné okamžiky v China FAW Group Corporation: první várku nákladních vozů Jiefang sjíždějících z montážní linky (nahoře) a zaměstnance FAW oslavující dokončení těchto nákladních vozidel (dole) 13. července 1956 v Changchunu na severovýchodě Číny. provincie Jilin. /Xinhua
Fotografie z kombinovaných souborů ukazují dílnu motorů v Changchunu v provincii Jilin v roce 1957 (nahoře) a inženýry FAW pracující na plánech motoru v roce 1963 (dole). /Xinhua
Fotografie z kombinovaných souborů ukazují dílnu motorů v Changchunu v provincii Jilin v roce 1957 (nahoře) a inženýry FAW pracující na plánech motoru v roce 1963 (dole). /Xinhua
Lin Jie, vedoucí služeb v Shanghai Haitong International Automotive Terminal ve Waigaoqiao v Šanghaji, byl během svého téměř desetiletého funkčního období svědkem prudkého růstu exportu automobilů z Číny z první ruky. V typický den ve službě má za úkol spořádaně naložit více než 4,000 XNUMX aut vyrobených v tuzemsku na dvě masivní nákladní lodě směřující do mezinárodních vod.
„Loď nalevo míří primárně na jihoamerickou trasu, přepravuje asi 2,300 jednotek, zatímco loď napravo pravděpodobně míří na trasu do Perského zálivu s objemem exportu 2,000 jednotek,“ řekl Lin.
„V minulosti byla Evropa pro náš export téměř jako neplodná země. Nicméně v posledních letech, jak výrobní síla Číny rostla, Evropa dováží více nových energetických vozidel vyráběných v tuzemsku.“
Jako největší terminál pro vývoz automobilů v Číně je terminál rušný. V roce 2023 bylo z Číny do destinací po celém světě denně odesláno v průměru téměř 3,000 XNUMX vozidel, takže provoz s plnou kapacitou se podle Lina stal normou. V průběhu let prošel terminál proměnou. Zpočátku se zaměřoval především na dovoz automobilů, nyní dochází k výrazné změně rovnováhy mezi dováženými a vyváženými vozidly.
„Vývoz vozidel, zejména nových energetických vozidel, zaznamenal značný růst,“ řekl provozní ředitel Cheng Yunbo. “V loňském roce tvořila nová energetická vozidla více než 30 procent našeho exportu.”
Během posledních dvou let se terminál rozšířil o několik nových inteligentních skladů. Každý pojme až 6,000 XNUMX užitkových vozidel, což odpovídá rostoucímu exportu automobilů z Číny.
Stánek BYD na mnichovském autosalonu 2023, známém také jako IAA MOBILITY 2023, v Mnichově, Německo, 8. září 2023. /Xinhua
Stánek BYD na mnichovském autosalonu 2023, známém také jako IAA MOBILITY 2023, v Mnichově, Německo, 8. září 2023. /Xinhua
Rostoucí dominance sektoru NEV
Nová energetická vozidla jsou nyní hlavním růstovým faktorem v čínském automobilovém průmyslu a výrazně zvyšují export. V roce 2023 Čína vyvezla 1.203 milionu nových energetických vozidel, což je o 77.6 procenta více než v předchozím roce, podle údajů CAAM. Čínská značka elektrických vozidel BYD se navíc ve čtvrtém čtvrtletí roku 2023 stala největším světovým výrobcem čistě elektrických vozidel.
Tento pokrok je podpořen čínským rozvojem velkých průmyslových klastrů v regionech, jako je delta řeky Yangtze, delta Perlové řeky a oblast Chengdu-Chongqing. Tyto klastry sdružují přes tisíc domácích a mezinárodních společností a vytvářejí dobře koordinovaný systém dodavatelského řetězce pro toto odvětví.
Čína se také stala předním výrobcem hnacích motorů, přičemž její patentové přihlášky na baterie tvoří 74 procent z celkového počtu. V roce 2023 bylo mezi 10 nejlepšími společnostmi na celém světě z hlediska instalované kapacity napájecích baterií šest čínských, kteří mají podíl na trhu přes 60 procent.
Díky konkurenčním cenám a kvalitě si čínská špičková elektrická vozidla získala oblibu v evropských zemích, jako je Norsko. Jejich prostorné interiéry a vysoký výkon jsou v souladu s cestovními preferencemi severských spotřebitelů.
„Čínské automobilky se rychle rozvíjely. Technologie, inovace a design jejich produktů jsou špičkové,“ řekl Torje Aleksander Sulland, generální ředitel společnosti Electric Way Norway. Vyjádřil pokračující optimismus ohledně prodeje čínských nových energetických vozidel v letošním roce a plánuje posílit spolupráci s Čínou.
V Norsku, kde elektromobily tvoří 90 procent prodejů nových aut, se čínské značky dostávají do popředí zájmu. Norská asociace EV uvádí, že v Norsku se prodává 15 nových čínských značek energetických vozidel, jejichž prodej v roce 2023 přesáhl 100,000 15 kusů, což představuje téměř XNUMX procent celkových prodejů. Očekává se, že prodej nových energetických vozidel vyrobených v Číně letos výrazně vzroste.
„Čínští OEM (výrobci originálního vybavení) disponují pokročilou technologií v IT funkcích, které jsou v dnešních automobilech stále důležitější,“ řekla Christina Bu, generální tajemnice norské asociace EV. “V Norsku, zemi s drsnými zimami, jsme zjistili, že čínské modely fungují výjimečně dobře v chladných podmínkách.”
