Plně elektrické SUV VW ID.4 představuje vyvrcholení téměř pěti desetiletí práce společnosti Volkswagen na zkoumání toho, jak zpřístupnit elektromobily po celém světě. Od prvních experimentů až po koncepty, které nutí k zamyšlení, každý projekt posunul hranice dostupných technologií. Zde je ohlédnutí za vozy VW, které připravily cestu pro budoucnost elektromobilů.
1972: Elektro-Bus/Elektro-Transporter
Počátkem 1970. let prudce rostoucí ceny ropy a nedostatek paliva přiměly Volkswagen, aby prozkoumal alternativní pohonné jednotky. Tým o 11 lidech vyvinul bateriový systém, který by poháněl první plně elektrický koncepční vůz Volkswagen – Elecktro Bus – v Centru pro výzkum budoucnosti v německém Wolfsburgu.
Autobus z roku 1972 – který měl krátkou výrobní sérii asi 120 vozidel – byl poháněn těžkými nízkokapacitními olověnými bateriemi. Stejně jako většina moderních elektromobilů byla baterie umístěna na podlaze vozidla ve středu podvozku, což je nezbytné vzhledem k její velikosti a hmotnosti 1,847 25 lb. hmotnost. Na rozdíl od dneška však dosahoval pouhých 43 mil a maximální rychlost jen XNUMX mil za hodinu.
1976: Elektrický Golf Mk1
Koncept Electric Golf Mk1 na první pohled vypadal jako každý jiný hatchback Golfu, ale místo čtyřválcového plynového motoru se vyznačoval elektromotorem o výkonu 27 koní a čtyřstupňovou manuální převodovkou. Dojezd vozu byl zhruba 31 mil. Nabíjení 16.6voltových olověných baterií přes 220wattové připojení trvalo asi šest hodin – a baterie byla tak obrovská, že vyžadovala vyjmutí zadních sedadel Golfu. Inženýři Volkswagenu pravidelně jezdili s modelem v běžných dopravních podmínkách, aby sbírali informace, které pomohly zlepšit baterie v budoucích modelech.
1981: Golf I CitySTROMer
Na základě zkušeností s prvním elektrickým Golfem spolupracoval Volkswagen na dalším vývoji konceptu s německou utilitou. V rámci malosériové výroby bylo vyrobeno celkem asi 25 prototypů vozidel, známých jako Golf CitySTROMer. CitySTROMer je považován za jedno z prvních elektrických vozidel vhodných pro každodenní použití s místem pro čtyři osoby. Jeho dojezd byl kolem 37 mil a mohl ujet asi 62 mil denně s časem na dobití.
1985: Golf II CitySTROMer
Golf II CitySTROMer byl prvním elektromobilem vyrobeným společností Volkswagen pro sériovou výrobu a případný prodej veřejnosti v Německu. Zatímco dojezd Golfu II CitySTROMer se oproti svému předchůdci mírně zmenšil na 31 mil, nabídl inovaci gelových elektrolytických baterií s energií 11.4 kWh, což snížilo hmotnost dostatečně na to, aby umožnilo maximální rychlost 62 mil/h s elektrickým výkonem 31 k. motor. 70 vyrobených CitySTROMerů bylo používáno hlavně pro zákaznický servis energetickými společnostmi.
1988: Jetta CitySTROMer
Mnoho z prvních prototypů EV bylo navrženo s ohledem na omezení starší technologie baterií. Koncept Jetta CitySTROMer byl raným experimentem s novějšími technologiemi, využívajícími chemii sodíku a síry namísto tradičních olověných baterií. Balení vážilo o polovinu méně než předchozí baterie, což Jetta poskytlo dojezd až 75 mil a maximální rychlost 65 mil/h – obojí na svou dobu mimořádné – ale tato technologie se ukázala jako nevhodná pro sériovou výrobu.
1993: Golf Mark III CitySTROMer
Když byl uveden na trh Golf Mark III, Volkswagen znovu oživil řadu CitySTROMer s nejnovější dostupnou technologií. 16 gelových baterií by mohlo nabídnout dojezd až 55 mil, ale nyní bylo možné vozidlo dobít na přibližně 80 procent za 1.5 hodiny při evropském elektrickém připojení. Mark III CitySTROMer také nabízel schopnost rekuperace energie prostřednictvím brzdění, což je klíčová součást moderních EV. Během tří let bylo v Německu vyrobeno a prodáno 120 vozidel.
2011: Koncept Volkswagen NILS
S příchodem lithium-iontových baterií výrobci automobilů zvažovali velmi kreativní způsoby, jak inovovat pomocí nové technologie. Koncept NILS, který debutoval na frankfurtském autosalonu v roce 2011, byl jedním z nejradikálnějších vozů Volkswagen, které kdy byly představeny – futuristický pohled na auto pro dojíždění založené na „bublinových“ vozidlech z 50. let a jednosedadlových závodních vozech. S dojezdem asi 40 mil z 5.3 kWh baterie se NILS mohl dostat na 60 mph za asi 11 sekund a dobití trvalo přibližně dvě hodiny. Předvedl také ranou verzi radarového brzdění a tempomatu.
2013: e-Golf
e-Golf byl prvním modelem Volkswagen vyráběným ve velkém objemu s čistě elektrickým pohonem a byl prvním plně elektrickým Volkswagenem, který se začal prodávat ve Spojených státech. Vůz nabízel všechny výhody nejprodávanějšího kompaktního vozu v kombinaci s nulovými výfukovými emisemi, odhadovaným dojezdem EPA 83 mil při uvedení na trh a prakticky tichým zážitkem z jízdy. Pomocí technologie rychlého nabíjení (CCS) by se jeho lithium-iontová baterie s kapacitou 24.2 kWh mohla nabít na 80 procent své kapacity za přibližně 20 minut. Pozdější modely nabízely EPA odhadovaný dosah 125 mil díky energeticky hustším bateriím. 2
2018: ID. R Pikes Peak
ID. R Pikes Peak byl prvním plně elektrickým závodním vozem Volkswagen a zapsal se do historie na každoročním mezinárodním závodě do vrchu Pikes Peak International Hill Climb v Coloradu. Model Motorsports, navržený od nuly, aby maximalizoval aerodynamické výhody, získal svůj výkon ze dvou elektromotorů na každé nápravě s celkovým výkonem 671 koní a 479 lb.-ft. točivý moment, variabilní mezi všemi čtyřmi koly. Vůz překonal nejen předchozí elektrický rekord, ale i celkový rekord — o 16 sekund.
2021: Volkswagen ID.4 EV
První plně elektrické SUV od Volkswagenu dorazilo v roce 2021 s dojezdem odhadovaným podle EPA 260 mil pro model Pro s pohonem zadních kol, výkonem 201 k, DC rychlonabíjením a řadou funkcí a technologií, které to usnadňují. než kdy jindy přijmout životní styl EV. 2022 ID.4 přidal 15 mil dojezdu na 275 mil odhadem EPA na ID.4 Pro s pohonem zadních kol. 3 A od rekuperačního brzdění až po pokročilou lithium-iontovou baterii ve vozidle s místem pro pět cestujících, ID.4 ukazuje, kam až technologie EV za ta léta pokročila.
Související články
Ověření konceptu
Trochu historie, trochu zábavy, celá řada VW
Proč bude bateriová energie určovat budoucnost dopravy
Související články
Proof of Concept , 1 ze 3
Trochu historie, trochu zábavy, celá řada VW, 2 ze 3
Proč bude baterie řídit budoucnost dopravy, 3 ze 3
Ověření konceptu
Trochu historie, trochu zábavy, celá řada VW
Proč bude bateriová energie určovat budoucnost dopravy
- AdChoices
- Ochrana osobních údajů
- Podmínky používání webových stránek
- Neprodávejte ani nesdílejte mé osobní údaje za účelem cílené reklamy
- Nastavení souborů cookie
- Odvětvové pokyny pro pohotovostní pracovníky
© 2024 Volkswagen of America, Inc.
Zřeknutí se odpovědnosti od společnosti Volkswagen
Společnost Volkswagen of America, Inc. věří, že informace a specifikace na této webové stránce jsou správné v době zveřejnění. Poskytnuté specifikace modelu se mohou lišit v závislosti na vybraném obložení, volitelných možnostech a nainstalovaném příslušenství. Specifikace, standardní funkce, možnosti, látky, doplňky a barvy se mohou změnit bez upozornění. Některé funkce mohou být nedostupné, když je vaše vozidlo vyrobeno. Některá vozidla jsou vyobrazena s možnostmi, které mohou být k dispozici za příplatek nebo nemusí být k dispozici u některých modelů. Zeptejte se svého prodejce na dostupnost volitelných doplňků a ověřte, že vámi objednané vozidlo obsahuje vámi objednané vybavení.
Zobrazený počítačově generovaný obrázek. Obrázky vozidel jsou pouze ilustrativní. Podrobnosti a dostupnost získáte u prodejce.
Ikona e-mailu na Facebooku Obálka. Označuje možnost odeslat e-mail.
Email Twitter icon Stylizovaný pták s otevřenou tlamou, tweetuje.
Twitter Ikona LinkedIn Slovo „v“.
Ikona LinkedIn Link Obrázek řetězového článku. To symobilizuje adresu URL odkazu na web.
Ikona uložení článku Záložka
- Žádná automobilka, která vyrábí auta na plyn, neoznámila tak ambiciózní investiční plány do elektrických vozidel jako Volkswagen.
- Volkswagen říká, že do roku 2023 utratí za elektrická vozidla přes 30 miliard dolarů, což je částka, která se zhruba rovná kombinovaným ziskům společnosti v letech 2015 až 2018. Do roku 2030 má Volkswagen v úmyslu, aby elektrická vozidla tvořila 40 % jeho celosvětového prodeje.
- Aby byly cíle Volkswagenu dosažitelné, bude muset poptávka po elektrických vozidlech výrazně vzrůst od první poloviny letošního roku, kdy tvořily necelá 2 % celosvětového prodeje lehkých vozidel.
- Volkswagen nemá příliš na výběr při rozhodování, zda chce nebo nechce investovat do elektrických vozidel kvůli zpřísňujícím se předpisům a následkům skandálu Dieselgate.
- Velikost společnosti by však mohla zvýšit přínos a omezit negativní stránku její ambiciózní strategie v oblasti elektrických vozidel.
- Další příběhy najdete na domovské stránce Business Insider.
Zaregistrujte se a získejte přehled o současných největších příbězích na trzích, v technologiích a podnikání – každý den. Přečíst náhled
Děkujeme za registraci!
Získejte přístup ke svým oblíbeným tématům v personalizovaném zdroji, když jste na cestách. stáhněte si aplikaci
V roce 2006 Volkswagen zariskoval. Automobilka nainstalovala do vozidel se vznětovým motorem software, který by jim pomohl projít vládními emisními testy prováděnými v laboratoři a poté umožnil vozidlům produkovat vyšší emise mimo laboratoř. Toto rozhodnutí mělo okázalý dopad, stálo společnost miliardy na pokutách a stahování a poškodilo její pověst.
Tento příběh je k dispozici výhradně předplatitelům Business Insider. Staňte se Insiderem a začněte číst hned teď. Mít účet? Přihlásit se .
Nyní Volkswagen podstupuje ctnostnější riziko: v příštím desetiletí ve velkém sází na elektrická vozidla, aniž by věděl, jak moc je spotřebitelé budou chtít.
Automobilový průmysl směřuje k tomu, co by mohlo být jeho nejvíce transformačním obdobím v minulém století, protože se zdá, že elektrická vozidla nakonec nahradí své protějšky na plyn a technologie samořízení má potenciál jednoho dne eliminovat potřebu volantů. Protějšky Volkswagenu také významně investují do technologií orientovaných na budoucnost, ale pokud jde o elektrická vozidla, žádná automobilka, která vyrábí auta na plyn, neodpovídá ambicím Volkwagenu.
„Nikdo neoznámil agresivnější plán výdajů než oni,“ řekl Michael Ramsey, analytik společnosti Gartner.
Volkswagen nemá moc na výběr
Volkswagen říká, že do roku 2023 investuje více než 30 miliard dolarů do elektrických vozidel, což je částka, která se zhruba rovná kombinovaným ziskům společnosti v letech 2015 až 2018. Do roku 2030 hodlá Volkswagen tvořit 40 % jeho celosvětového prodeje elektromobilů. Žádná automobilka kromě Tesly se dnes ani vzdáleně neblíží čtvrtině tohoto čísla.
Aby byly cíle Volkswagenu dosažitelné, bude muset poptávka po elektrických vozidlech výrazně vzrůst od první poloviny letošního roku, kdy tvořily necelá 2 % celosvětového prodeje lehkých vozidel (bez plug-in hybridů).
Volkswagen do jisté míry nemá moc na výběr při rozhodování, zda chce nebo nechce investovat do elektromobilů. Zpřísnění předpisů v Evropě znamená, že by pro Volkswagen bylo velmi drahé nic nedělat, řekl Richard Hilgert, analytik akcií společnosti Morningstar. Společnost by počínaje rokem 10 platila každoročně pokuty kolem 2021 miliard dolarů, pokud by emise produkované jejím produktovým mixem zůstaly na úrovni roku 2018, napsal Hilgert ve své zářijové zprávě.
A dohoda s americkou vládou z roku 2016 týkající se podvádění Volkswagenu při emisních testech vyžadovala, aby společnost investovala 2 miliardy dolarů do infrastruktury nabíjení elektrických vozidel a propagovala vozidla s nulovými emisemi.
Plány Volkswagenu však mají i komerční důvody. Společnost loni prodala více vozidel než kterákoli jiná automobilka a většina těchto prodejů přišla v Evropě a Číně, kde je míra přijetí elektrických vozidel vyšší než v USA kvůli vládním dotacím a regulacím.
Čína, „pravděpodobně více než téměř kterákoli země na planetě, může diktovat, co její občané kupují,“ řekl Karl Brauer, výkonný vydavatel Cox Automotive.
A v evropských zemích existují nepolitické důvody, jako je jejich vysoká hustota obyvatelstva a tendence občanů více se starat o životní prostředí, které dávají elektrickým vozidlům větší šanci uchytit se v blízké budoucnosti než v USA, řekl Dan. Edmunds, ředitel testování vozidel v Edmunds.
Volkswagen neočekává, že by elektromobily poškodily ziskové marže
Jednou z největších otázek, kterým automobilový průmysl v příštím desetiletí čelí, je rozsah, v jakém investice do elektrických vozidel a technologie autonomního řízení poškodí ziskové marže při potenciálním poklesu prodeje vozidel na plyn. Automobilky již nyní vydělávají nízké marže částečně kvůli vysokým výrobním nákladům; přeškolování zaměstnanců a přestavba továren navržených na plynem poháněná vozidla na výrobu elektrických nepomůže, alespoň v blízké budoucnosti.
Jako jeden z největších světových výrobců automobilů by mu velikost Volkswagenu mohla poskytnout náskok při vytváření úspor z rozsahu pro elektrická vozidla, řekl Ramsey, ale samotná velká investice nebude stačit k získání podílu na trhu v odvětví, kde konkurenti bojují o zlomky. procentního bodu.
“To, že jste první, neznamená, že vyhrajete,” řekla Rebecca Lindland, zakladatelka webu Rebeccadrives.com a bývalá analytička Kelley Blue Book.
K vybudování trvalejší konkurenční výhody při přechodu na elektrická vozidla bude Volkswagen potřebovat trhák, řekl Ramsey. Společnost jich měla ve své historii několik, jako je Beetle a Golf, a doufá, že hatchback ID.3 se stane elektrickou verzí těchto vozidel definujících éru. ID.3, který bude uveden na trh příští rok, bude začínat pod 34,000 200 USD a bude mít dojezd mezi 340 a XNUMX mil (na základě evropských testovacích standardů, které bývají štědřejší než v USA).
Generální ředitel Volkswagenu Herbert Diess v říjnu řekl, že neočekává, že elektrická vozidla poškodí ziskové marže společnosti kvůli specializované platformě, kterou navrhla pro použití v široké řadě modelů, a sdílení dodavatelů baterií mezi jejích dvanáct značek.
I když vyžaduje počáteční investici, tato platforma zvaná „MEB“ by měla v budoucnu snížit náklady na vývoj a výrobu, protože modely budou sdílet díly a základní architekturu. Volkswagen má se společností Ford dohodu o prodeji své platformy MEB, což umožňuje Volkswagenu rozložit náklady na vývoj na ještě větší počet jednotek. Koordinace nákupu baterií mezi značkami by pravděpodobně měla poskytnout Volkswagenu větší vyjednávací páku, než kdyby každá značka nakupovala baterie samostatně, čímž by se vytvořila možnost zajistit si množstevní slevy.
Existují otázky, jak moc poroste poptávka po EV
Není však zcela jasné, zda zákazníci budou chtít elektrická vozidla dostatečně na to, aby podpořila prodejní cíle Volkswagenu kvůli obavám o dojezd, cenu a dostupnost a rychlost nabíjecích stanic.
“Je těžké si představit, podle mého názoru, velký posun k elektrifikaci, dokud neuvidíme lepší paritu se spalovacím motorem v mnoha různých oblastech,” řekl Ramsey.
Dosud pouze Tesla mohla prodávat elektrická vozidla z jiných důvodů, než je jejich šetrnost k životnímu prostředí, dodal Ramsey. Stejně jako Tesla se i Volkswagen snaží nakonec přeměnit elektrická vozidla na produkty pro masový trh. Ale ani Čína po nich možná nebude schopna vyvolat dostatečnou poptávku, pokud o ně její občané nemají zájem, řekl Brauer.
Velikost Volkswagenu omezí pokles ve scénáři, kdy poptávka neporoste tak rychle, jak se očekávalo. Na rozdíl od startupu, jako je NIO, který se snažil dosáhnout stabilního růstu prodeje, má Volkswagen dostatek inženýrů na to, aby mohli pracovat na více druzích vozidel současně, řekl Ramsey, takže neočekávaně slabá poptávka po elektrických vozidlech společnost nevyřadí z provozu. .
A zdá se, že Volkswagen není v situaci podobné té, které čelily General Motors, Ford a Fiat Chrysler v letech před finanční krizí v letech 2007 a 2008, řekl Brauer, když rostoucí ceny pohonných hmot poškodily poptávku po SUV a vozech. pickupy, na které se stále více spoléhaly na své zisky a pomohly je dohnat k bankrotu nebo blízko něj. Volkswagen může vždy přesunout svou pozornost zpět k autům na plyn.
Pokud by Tesla musela vsadit svou další existenci na svůj první masově prodávaný vůz, sedan Model 3, investiční plány Volkswagenu do elektrických vozidel nejsou tak nebezpečné. Ve skutečnosti může být nevýhoda nepřipravenosti na případný přechod od vozidel s plynovým pohonem větší než riziko nadměrné připravenosti.
„Myslím, že jejich myšlenkový proces je, podívejte se, pokud to neuděláme vůbec a budeme dál budovat to, co máme, a pak najednou dramaticky vzrostou ceny pohonných hmot nebo nám Evropská unie nedovolí prodat naše vozidel, to je riziko poklesu, které si nemůžeme dovolit,“ řekl Ramsey.
- Čtěte více:
- Business Insider chce vaše nominace na další lídry v technologii samořídících automobilů
- Více než 90 % z 5,000 3 majitelů Tesly Model XNUMX dotazovaných agenturou Bloomberg uvedlo, že věří, že nejkontroverznější funkce Tesly je činí bezpečnějšími.
- Volkswagen údajně dosáhl velkého milníku v nákladech na baterie, který by zahřál jeho konkurenci s Teslou
- GM, Ford a další automobilové společnosti se snaží proniknout do sdílení vozidel a předplatného. Podle generálního ředitele aplikace pro sdílení aut Turo existují 3 důvody.
