BMW se tento týden stalo posledním investorem těžké váhy na čínském automobilovém trhu otevřením vlastní továrny v Shenyangu, čímž se Čína stala jedním z největších zahraničních výrobních závodů pro německé automobilky.
Bavorská skupina BMW patří k opozdilcům na scéně, pokud jde o zakládání obchodů v rozvíjejícím se čínském automobilovém průmyslu.
Zatímco německá automobilka Volkswagen zahájila výrobu v Číně v polovině 1980. let a loni prodala v Číně více vozů než na svém domácím trhu, BMW teprve tento týden formálně otevřelo svůj první výrobní závod v Shenyangu, hlavním městě severovýchodní čínské provincie Liaoning.
Společný podnik s Brilliance China Automative Holdings Ltd, závod v hodnotě 450 milionů eur, který bude vyrábět modely BMW řady 3 a 5, se může pochlubit výrobním systémem a technologií stejně vyspělými, jako jsou ty, které lze nalézt v jiných továrnách BMW po celém světě.
BMW a Brilliance drží každý 50procentní podíl ve společném podniku BMW Brilliance Automotive Co. Ltd., který byl založen v červenci loňského roku.
“Milník”
Helmut Panke, generální ředitel BMW, řekl, že závod znamenal pro společnost rozhodující okamžik. „Vybudování vlastního výrobního závodu pro prémiovou třídu hluboko v srdci Číny je milníkem k tomu, aby se Asie, po USA, stala největším zámořským trhem,“ řekl.
Panke zdůraznil, že BMW se z minulých zkušeností poučilo, že investice na místních trzích se obvykle vyplatila. „Stačí se podívat na to, čeho jsme dosáhli v USA, kde jsme se na začátku 1990. let rozhodli postavit továrnu – o deset let později jsme zčtyřnásobili naše tržby, což jasně ukazuje, že přímé investování přináší na trhu zcela odlišné perspektivy,“ řekl.
„Jste vnímáni jako zodpovědný investor, jako součást ekonomiky a společnosti. Očekáváme, že i v Číně a v tomto smyslu je Shenyang druhou fází internacionalizace skupiny BMW.”
Závod v Shenyangu si klade za cíl vyrobit ve střednědobém horizontu přibližně 30,000 3 modelů BMW řady 5 a 3,000, přičemž zaměstnává přibližně XNUMX XNUMX zaměstnanců.
Brilliance China Automative Holdings Ltd Chirman Wu Xiao’an označil nový závod za milník pro svou společnost. „Naše partnerství s BMW je pro Brilliance zásadním krokem,“ řekl Wu. “Signalizuje to úspěch našeho strategického partnerství i globální vize naší společnosti.”
Zahraniční automobilky ve frontě
Prudký růst Číny, který změnil její automobilový trh na nejrychleji rostoucí na světě, přilákal zahraniční výrobce automobilů v hordách.
Zahraniční automobilky v čele s Volkswagenem investovaly v Číně více než 12 miliard dolarů, přičemž 13 automobilek založilo 20 společných podniků.
Tento týden jeden z největších čínských výrobců automobilů, Dongfeng, který má společný podnik s Nissanem a druhý s Peugeot Citroen, řekl, že uvažuje o založení nového s Renaultem.
Francouzská automobilka Peugeot potvrdila, že zdvojnásobí roční produkci na 300,000 8, zatímco německé Audi začalo dovážet svůj sedan A232,000 za požadovanou cenu XNUMX XNUMX dolarů.
Čínský prodej aut loni dosáhl 2.1 milionu. Čínská asociace výrobců automobilů (CAMA) předpovídá, že do roku 5 dosáhnou 2010 milionů, což je třetí největší na světě za USA a Japonskem.
„Čínský trh se rozvíjí mimořádně dynamicky. Již nyní existuje trh pro dva miliony vozů, v roce 2002 to byl pouze jeden milion. To ukazuje, jak silný je růst,“ řekl Panke. “A myslíme si, že i prémiový segment se bude v příštích letech silně rozvíjet a pak uvidíme, zda potřebujeme rozšířit výrobu.”
DaimlerChrysler další na řadě
V současné době bude většina automobilových komponentů pro závod v Shenyangu dovezena a vozy budou sestaveny pod vedením 50 německých odborníků. Továrna se však brzy zaměří na lokalizaci asi 40 procent výrobního procesu.
BMW už okusilo, co nabízí vzkvétající čínský trh.
V prvních čtyřech měsících letošního roku zaznamenala skupina BMW růst prodeje o 41.4 procenta u svých tří značek – BMW, Mini a Roll-Royce – v Číně vyráběných lokálně společným podnikem na stávajících montážních linkách. BMW je tak jedinou automobilkou v prémiovém segmentu, která vyrábí lokálně v Číně.
Je to příklad, který ostatní doufají napodobit. Minulý měsíc podepsal DaimlerChrysler s čínským premiérem Wen Jiabao v Německu dohodu o výrobě limuzín Mercedes třídy C a E.
1. Strategické sladění mezi německou vládou a automobilovým průmyslem již není samozřejmostí
Hluboké zapletení německých automobilových společností do Číny bylo dlouho hlavním motorem berlínské čínské politiky. Generální ředitelé německých automobilek byli častými účastníky vládou organizovaných cest do Číny. K vytvoření koridorů pro budoucí spolupráci, například v oblasti autonomního řízení, byly využity celokabinetní vládní konzultace.
Německá vláda často lobovala ve prospěch automobilového průmyslu země a používala nástroje zahraniční hospodářské politiky k vytvoření podpůrného prostředí. Logika pro to dlouho byla, že co je dobré pro německé automobilky v Číně, je dobré i pro Německo (a Evropu). Koneckonců, v Německu automobilový sektor tvoří téměř 10 procent HDP, 40 procent výdajů na výzkum a vývoj (R&D) a zaměstnává 800,000 XNUMX lidí ve výrobě.
Kombinace asertivnější Číny a vznikající čínské konkurence však vytváří nová rizika pro tento dlouhodobý symbiotický vztah. Zatímco v jejich zasedacích místnostech panuje spousta nejistoty, německé automobilky stále chtějí zvýšit investice a prohloubit svou R&D stopu v Číně. Mezitím mnozí tvůrci politik stále více zdůrazňují rostoucí ekonomickou závislost, lidská práva a geopolitické obavy, často se spodním proudem strachu, že by Evropa mohla ztratit svou průmyslovou konkurenceschopnost.
Vláda a výrobci automobilů stále sdílejí zájem na dlouhodobém úspěchu automobilového průmyslu. Ale strategické sladění toho, jak nejlépe dosáhnout tohoto cíle a kalibrovat expozici a zapletení s Čínou, již není samozřejmostí. Obavy o zemi se množí. Nedávný ekonomický nátlak Číny na Litvu přerušením jejích obchodních vztahů, odlišné názory Německa a Číny na ruskou invazi na Ukrajinu a obavy související se situací v oblasti lidských práv v Číně a budoucností Hongkongu nebo Tchaj-wanu jsou problémy, které nelze zamést pod koberec .
Změněné politické klima v Německu již ovlivňuje čínské investice výrobců automobilů. V květnu 2022 vláda zamítla žádost Volkswagenu o prodloužení investičních záruk – formy pojištění politických rizik – pro některé její čínské investice, protože by to mohlo podpořit porušování lidských práv. 1 Kromě toho, s ohledem na zranitelná místa ve vztazích Německa s Ruskem, politici stále hlasitěji vyzývají výrobce automobilů, aby se diverzifikovali a snížili svou závislost na Číně. 2
Posun v čínsko-německých vztazích nezůstal bez povšimnutí tří velkých německých výrobců automobilů: BMW, Mercedes-Benz a Volkswagen. Diskutují o tématu interně a jejich manažeři jsou si vědomi výzev, pokud jde o obchodní vyhlídky a politické prostředí. Nicméně tyto společnosti zdvojnásobují své již tak značné investice v Číně. Vzhledem k tomu, že tyto tři automobilky rychle ztrácejí ve srovnání s rozvíjejícími se výrobci elektrických vozidel (EV) v zemi a globální tendence k oddělování špičkových technologií se stávají výraznějšími, zdá se, že tyto tři automobilky považují větší místní přítomnost za racionální reakci.
Volkswagen nazývá Čínu „druhým domácím trhem“. 3 V červnu tohoto roku BMW otevřelo svou čtvrtou továrnu v zemi, zatímco nový společný podnik Audi (JV) s FAW zahájil činnost v její továrně v Changchunu. 4 Německý automobilový investiční fond v Číně vzrostl mezi lety 65 a 2015 o 2020 procent na celkových 33.6 miliardy EUR. 5
Čína je také výjimkou z trendu klesajících přímých zahraničních investic do automobilového průmyslu v Německu: bez ní by celkový objem německých přímých zahraničních investic do automobilového průmyslu za stejné období klesl o 5.8 miliardy EUR. 6 Automobilky jsou v tomto příběhu klíčovými hráči, které je třeba sledovat, protože mají v investičních vztazích velkou roli – když zakládají nové závody, dodavatelé je obvykle následují.
Investiční rozhodnutí tří automobilek nejsou v žádném případě jen záležitostí Německa. Automobilový průmysl země je ústředním bodem hospodářských vztahů mezi EU a Čínou. V roce 2021 její investice představovaly 42 procent přímých zahraničních investic EU v Číně. Zároveň by ztráta podílu na globálním trhu tohoto odvětví měla vážné důsledky pro výrobní sítě v celé Evropě kvůli přeshraniční povaze jeho hodnotového řetězce.
