Toyota, Honda a Nissan, inovátoři z minulých let, dohánějí
16. dubna 2023 | FUJI a TOKIO
Japonské automobilky mezi nimi nejsou. Žádný není v top 20 pro svět EV prodeje, i když Nissan a Mitsubishi vydaly jedny z prvních na světě EVpřed více než deseti lety. Toyota, největší světová automobilka, prodala pouhých 24,000 XNUMX vozů EVz celkového prodeje 10.5 milionu v roce 2022. (Tesla prodala 1.3 milionu.) Prodej prvního plně elektrického modelu Toyoty, SUV nazvaný bZ4X, musel být loni v létě pauzován kvůli závadám, které způsobily odpadávání kol.
Kritici se obávají, že se to brzy zastaví EVs by mohly způsobit pád kol z japonského automobilového průmyslu obecně. Někteří vidí paralely s polovodiči a spotřební elektronikou, průmysly, kterým japonské firmy zpočátku dominovaly, poté propásly důležité trendy v zahraničí a nakonec prohrály se svižnějšími konkurenty. Podobný pokles v automobilovém průmyslu, který představuje téměř 20 % japonského exportu a přibližně 8 % japonských pracovních míst, by měl obrovské ekonomické a sociální důsledky.
Japonské automobilky jedou na otáčkách, aby je dohnaly. Toyota má nový výkonný ředitel, Sato Koji, částečně využitý jako vedoucí úsilí společnosti o elektrifikaci. Na své první tiskové konferenci 7. dubna Toyota oznámila plány na uvedení deseti nových EV modely a zvýšit roční EV prodeje na 1.5 milionu do roku 2026. „Důkladně zavedeme elektrifikaci, kterou můžeme udělat okamžitě,“ řekl pan Sato.
Honda plánuje uvedení 30 EV modelů do roku 2030 a zřídit EV společný podnik se Sony v loňském roce. Společnost navrhla firemní reorganizaci, která vstoupí v platnost tento měsíc, jako „urychlení elektrifikace“. V únoru Nissan uvedl, že vydá 19 nových EV modely do roku 2030; nyní nazývá elektrifikaci „jádrem naší strategie“.
Pomalý start Japonska EVs pramení částečně z jeho dřívějších úspěchů – nebo jako pan Sato z JATCO jde o klasický případ inovátorova dilematu. Vedoucí představitelé oboru váhali s přijetím nové technologie, která by mohla podkopat oblasti, ve kterých Japonsko vede, jako jsou standardní hybridní vozidla, která kombinují spalovací motor (ICE) a elektromotor poháněný bateriemi, které zachycují energii z rekuperačního brzdění (spíše než nabíjení vnější elektřinou, jako např PHEVs). Inženýři z japonských firem, kteří dolaďovali komplexní hybridy, také nebyli ohromeni eVs, které jsou mechanicky jednodušší. „V tomto odvětví je k motoru stále mnoho lidí,“ říká Sato. Vedoucí pracovníci se obávají důsledků EV posun na jejich síti dodavatelů jako např JATCO, vzhledem k tomu EVs vyžadují méně částí a widgetů než ICEs. Výrobci automobilů předpokládali, že nakonec přeřadí na EVs by byla hračka: „Logikou bylo, že až přijde čas, můžeme snadno přejít od hybridů k EVs,“ říká bývalý ředitel velké japonské automobilky.
Japonsko také brzy špatně zatočilo s vodíkem, další nově vznikající automobilovou technologií s potenciálem být bez uhlíku. Toyota, nejvlivnější japonský výrobce automobilů, vsadila, že používání vodíkových palivových článků se stane hlavním způsobem elektrifikace automobilů. Abe Shinzo, japonský premiér v letech 2012 až 2020, prosazoval politiku, aby se Japonsko stalo „vodíkovou společností“; v roce 2015 dodala Toyota svůj první sedan s vodíkovými palivovými články Mirai samotnému Abemu. Zatímco vodík může hrát velkou roli při dekarbonizaci těžko elektrifikovatelných odvětví, jako je výroba oceli nebo palivo pro nákladní vozy na dlouhé vzdálenosti, zatím se ukázalo, že jako technologie pro elektrifikaci lehkých spotřebních vozidel nedává smysl. Dokonce i v Japonsku, které vybudovalo značné množství infrastruktury pro doplňování vodíku, se Toyota snažila prodávat drahý Mirai: společnost prodala na svém domácím trhu celkem pouhých 7,500 XNUMX vozidel s palivovými články.
Zatímco vlády v Číně, Evropě a Americe stále více dotují EVJaponsko v rámci své politiky v oblasti klimatu udělalo méně pro to, aby pobídlo k jejich přijetí. Vláda vyzvala k tomu, aby 100 % prodaných vozidel do roku 2035 bylo elektrifikováno. To by však zahrnovalo hybridní vozidla, na rozdíl od jiných vlád, které definovaly příští generaci vozidel úžeji. Dotace na vozidla s palivovými články zůstávají v Japonsku mnohem větší než dotace na vozidla s palivovými články EVs. Přísná regulace brání rozšíření EV nabíjecí infrastruktura: Japonsko má zhruba čtvrtinu veřejného sektoru EV nabíječky jako Jižní Korea, její mnohem menší soused.
Otřesná skepse ohledně EV technologie vysvětluje určitou ostražitost Japonska. Japonští výrobci automobilů a úředníci se „stále ptají“, říká Tsuruhara Yoshiro z AutoInsight, průmyslového časopisu: „Jsou EVco spotřebitelé chtějí? Poskytují jim hodnotu? Jsou nejlepším způsobem, jak snížit CO2?” Toyoda Akio, předchozí Toyota Generální ředitel a vnuk zakladatele společnosti rád říkal, že „nepřítelem je uhlík, ne spalovací motor“. Dokonce i za pana Sata, chráněnce pana Toyody, se společnost drží strategie, kterou nazývá „vícecestnou“, která vidí EVje součástí různorodé flotily. „Myslíme si, že způsob, jak dosáhnout co nejvyššího celkového snížení emisí oxidu uhličitého na celém světě, je vyladit řešení pro každou část světa,“ říká Gill Pratt, hlavní vědecký pracovník společnosti Toyota. Například v rozvojových zemích, kde je využívání obnovitelné energie obecně pomalejší než na Západě, mohou tradiční hybridy nabídnout praktičtější a ekonomičtější způsob, jak v mezidobí snížit emise.
Někteří si ale myslí, že japonské automobilky jdou příliš pozdě na to, aby dohnaly měnící se časy na rozvinutějších trzích. „Jsou jako uzavřená země z éry šógunů Tokugawa – odmítli vidět, co se děje ve světě,“ říká Murasawa Yoshihisa, manažerský konzultant. Zatímco japonská auta byla kdysi synonymem pro úsporu paliva, a tedy ekologii, riskují, že se stanou symbolem popírání klimatu. Podle nedávné studie ekologické skupiny Greenpeace jsou tři největší japonskí výrobci automobilů – Toyota, Honda a Nissan – nejhůře mezi deseti největšími globálními automobilovými společnostmi v úsilí o dekarbonizaci.
Podle zkušeností Toyoty s bZ4X navrhuje, navrhuje a staví špičkově EVs nemusí být tak jednoduché, jak japonské firmy předpokládaly. „Byli tak přehnaně sebevědomí, že jakmile se k tomu rozhodnou, budou dominovat EV trhu,“ říká pan Murasawa. “Ale jejich nabídky se ukázaly být staromódní.” Vytváření EVTo, co osloví spotřebitele, vyžaduje větší zaměření na software, zatímco japonské firmy tradičně upřednostňují hardware. I když se japonské společnosti konečně začínají připravovat, ztrácejí věrné zákazníky. Japonské značky, které „vybudovaly dědictví“ v Americe, byly „v kontextu roku 2022 přistiženy jako ploché nohy“, uzavírá S&P Global Mobility, americký výzkumný tým. Jak uvádí studie, spotřebitelé přecházejí na EVv roce 2022 se z velké části vzdalovaly od Toyoty a Hondy. ■
Chcete-li více informací o změně klimatu, přihlaste se k odběru Climate Issue, našeho čtrnáctidenního zpravodaje pouze pro předplatitele, nebo navštivte naše centrum pro změnu klimatu.
Tento článek se objevil v sekci Asie tištěného vydání pod titulkem „Fumbling the future“
Asie 22. dubna 2023
- Jak Japonsko prohrává globální závod elektrických vozidel
- Zapomeňte na Tesly, indická EV revoluce se odehrává na dvou kolech
- Uzbecký prezident lpí na moci, zatímco schvaluje liberální reformy
- Michael Lipton: Velký muž pozemkové reformy
