V září 2015 byl Volkswagen obviněn z instalace nelegálního softwaru do aut, aby se vyhnul normám o emisích nafty.
Odhalení podvodu vedlo k rezignaci generálního ředitele společnosti a zasáhlo cenu akcií a zisky společnosti.
Zde je časová osa, jak se skandál vyvíjel, podle dohody o vině a trestu automobilky ve Spojených státech a dalších soudních dokumentů a také rozhovorů s některými z účastníků.
Volkswagen chce v rámci plánu stát se největší automobilkou na světě zvýšit svůj ostudně nízký tržní podíl ve Spojených státech. Aby toho dosáhla, rozhodla se použít úsporné dieselové motory jako způsob, jak konkurovat Toyotě. Ale inženýři si uvědomují, že nově vyvinutý dieselový motor nemůže splnit přísnější americké emisní normy.
Na diskutabilním setkání v sídle společnosti v německém Wolfsburgu se manažeři rozhodli nainstalovat nelegální software, který dokáže zjistit, kdy probíhá emisní test a nastartovat kontroly znečištění, podle dvou lidí, kteří viděli prezentaci v PowerPointu s podrobnostmi plánu a mluvil pod podmínkou anonymity. Po zbytek času jsou ovládací prvky přiškrceny, aby byly součásti motoru chráněny před opotřebením.
Volkswagen zahajuje ve Spojených státech marketingový tlak na „čistý diesel“ a umisťuje své modely Golf, Jetta, Beetles a další modely jako ekologicky šetrné alternativy k hybridům, jako je Toyota Prius.
Volkswagen začíná prodávat sedany Passat vyrobené v nové továrně za 1 miliardu dolarů v Chattanooga, Tenn. Ačkoli jsou vozy vybaveny pokročilejší emisní technologií, Volkswagen později v soudních dokumentech přiznává, že nadále používal podvodný software, aby snížil množství zákaznické úrovně. nutná údržba.
Tým z univerzity v Západní Virginii získal grant 70,000 XNUMX dolarů od Mezinárodní rady pro čistou dopravu, aby otestoval, zda auta s naftovým motorem produkují při běžné jízdě více emisí než při laboratorních testech. Silniční testy odhalily, že dva vozy Volkswagen ve studii vypouštějí mnohem více jedovatých oxidů dusíku, než je povoleno.
Po zveřejnění studie ze Západní Virginie varuje nástroj pro odstraňování problémů s produkty společnosti Volkswagen v memorandu vrcholové manažery, že regulační orgány mohou prošetřit, zda automobilka nenasadila nelegální „zabíječ“. Společnost potvrzuje, že zpráva nástroje pro odstraňování problémů byla předána Martinu Winterkornovi, tehdejšímu generálnímu řediteli Volkswagenu, ale Volkswagen později říká, že ji možná nečetl.
California Air Resources Board, neboli C.A.R.B., zahajuje vyšetřování nadměrných emisí Volkswagenu, které odhalila studie ze Západní Virginie. Vedení a inženýři Volkswagenu se snaží zakrýt nelegální software tím, že regulačním orgánům poskytují nepravdivé a zavádějící údaje, společnost později připouští ve své dohodě o vině a trestu.
Volkswagen stahuje naftová vozidla ve Spojených státech a říká regulačním orgánům, že aktualizace softwaru opraví nadměrné emise. Poté, co testy ukázaly pouze mírné zlepšení, C.A.R.B. zintenzivňuje své pátrání.
Jak regulátoři zvyšují tlak, zaměstnanci Volkswagenu ničí tisíce potenciálně usvědčujících dokumentů, přiznává automobilka v soudních dokumentech.
Zjevení
Září 3, 2015
Volkswagen přiznává Agenturu pro ochranu životního prostředí a C.A.R.B. že jeho dieselová auta jsou vybavena softwarem odpojovacího zařízení, které detekuje, kdy probíhají emisní testy, a nastartuje kontroly znečištění, aby auta prošla.
Září 19, 2015
Veřejnost se o podvodu dozví poté, co E.P.A. dává Volkswagen formální upozornění na porušení.
Fallout
Pan Winterkorn rezignuje, ale říká, že si není vědom žádného pochybení z jeho strany. Volkswagen trvá na tom, že nelegální software byl dílem malé skupiny nepoctivých inženýrů.
Volkswagen souhlasí s vyrovnáním ve výši 14.7 miliardy dolarů ve Spojených státech za řešení občanských stížností a spotřebitelských žalob. Vyrovnání zahrnuje odškodnění vlastníků a opatření k odčinění podvodu, jako je instalace sítí nabíjecích stanic pro elektromobily.
Dlouholetý inženýr Volkswagenu se ve Spojených státech přiznal ke spiknutí za účelem podvedení regulátorů a majitelů automobilů, což je první trestní obvinění pocházející z amerického vyšetřování podvodu automobilky s emisemi.
V samostatné dohodě s ministerstvem spravedlnosti Spojených států Volkswagen souhlasí, že se přizná ke spiknutí s cílem podvést vládu Spojených států a porušit zákon o čistém ovzduší. Firma zaplatí pokutu 4.3 miliardy dolarů. Formální žaloba se podává v březnu. Prokurátoři Spojených států samostatně obviňují šest bývalých vedoucích pracovníků Volkswagenu, včetně inženýra zatčeného na mezinárodním letišti v Miami. Volkswagen souhlasí, že zaplatí dalších 1.3 miliardy dolarů majitelům vozů Audi, Porsche a Volkswagen s třílitrovými motory, na které se nevztahuje dřívější dohoda. Urovnání přináší Volkswagenu celkové náklady na skandál ve Spojených státech více než 21 miliard dolarů. Výrobce automobilových komponentů Robert Bosch souhlasí s tím, že zaplatí 327.5 milionu dolarů majitelům vozidel jako kompenzaci za svou roli při dodávání podvodného softwaru, ale nepřipouští pochybení. Německá prokuratura uvádí, že z účasti na podvodu je podezřelých 37 lidí, včetně pana Winterkorna.
Němečtí prokurátoři provedli razii v kancelářích Audi, jednotky luxusních vozů Volkswagen a významného ziskového centra, v místech po celém Německu, čímž eskalují vyšetřování provinění společnosti ve Spojených státech.
Matthias Müller, generální ředitel Volkswagenu, na tiskové konferenci uvedl, že podvod byl dílem nižších zaměstnanců a nezahrnoval žádné členy současného vedení.
Grafika Karla Russella
10. prosince předseda představenstva Volkswagen Hans-Dieter Pötsch veřejně přiznal: Skupina inženýrů společnosti se v roce 2005 rozhodla podvádět testy emisí, protože nedokázali najít technické řešení v rámci „časového rámce a rozpočtu“ společnosti, jak vyrobit diesel. motory splňující emisní normy USA. Když inženýři našli řešení, rozhodli se podle něj pokračovat v podvádění, než aby to používali. „Nemluvíme o jednorázové chybě, ale o celém řetězci chyb, který nebyl v žádném bodě časové osy přerušen,“ řekl a oznámil předběžné výsledky interního vyšetřování krize ve Volkswagenu na tiskové konferenci. v sídle společnosti v německém Wolfsburgu. Volkswagen loni na podzim přiznal, že instaloval nelegální cheat software do motorů 500,000 11 amerických vozidel a XNUMX milionů vozidel po celém světě.
Pötsch poznamenal, že Volkswagen suspendoval devět manažerů, kteří se domnívali, že se na podvodu podíleli, a dodal, že skandál vyvstal z „smýšlení v některých oblastech společnosti, které tolerovalo porušování pravidel“. Pötsch ale neodpověděl na možná největší otázku skandálu: Proč Volkswagen v té konkrétní době podváděl právě ten motor?
Část odpovědi leží, Newsweek se poučil z bezprecedentního zpřísnění emisních norem ze strany Agentury pro ochranu životního prostředí Spojených států (EPA) pro modelový rok 2004, kdy agentura dramaticky zvýšila laťku v tom, jaké množství znečištění mohou nová auta v USA vypouštět do atmosféry – představuje pro světové automobilky prakticky nemožnou technickou výzvu.
Od poloviny 1970. let zavedla EPA postupně přísnější emisní normy pro lehká užitková vozidla, včetně automobilů, sportovních užitkových vozidel a malých pickupů. Ale požadavky na modelový rok 2004 patřily k vůbec nejtvrdším. Federální agentura snížila množství oxidu dusíku, které umožnilo autům vypouštět z výfuků, o více než 94 procent – z 1.25 na 0.07 gramu na míli. Oxid dusíku je znečišťující látka nacházející se ve výfukových plynech vozidel a cigaretovém kouři, kterou spolu s oxidem uhličitým EPA silně reguluje. Znečišťující látky z výfukových emisí mohou způsobit předčasnou smrt, bronchitidu, astma a respirační a kardiovaskulární onemocnění.
Nové standardy představovaly obrovskou výzvu pro výrobce automobilů, kteří chtějí nabízet na trhu v USA vozidla s naftovým motorem s nízkou spotřebou paliva. Dieselové vozy získají více točivého momentu, dosahují lepšího kilometrového výkonu a udrží si svou dlouhodobou hodnotu lépe než většina vozidel spalujících benzín, ale výfukové plyny obsahují více oxidu dusičitého než většina motorů poháněných benzínem. V Evropě, kde nejsou emisní normy tak přísné jako v USA, nyní tvoří více než 50 procent prodaných vozidel dieselové motory. Porovnejte to s méně než 5 procenty vozů prodaných v USA S tak velkým prostorem pro růst se Volkswagen snažil prolomit americký trh s naftou – a v tomto procesu se stát nejprodávanějším výrobcem automobilů na světě.
Konkurenti Volkswagenu, včetně Mazdy, Hondy, Nissanu a Hyundai, také sledovali americký trh s dieselovými motory – ale podívali se na nové normy EPA a rozhodli se své plány zrušit. Několik společností uvedlo, že hlavním problémem bylo, že bylo příliš obtížné splnit nové standardy při zachování výkonu motoru a dodržení rozpočtu.
Ale Volkswagen viděl rozhodnutí EPA z roku 2004 jako neodolatelnou výzvu – a příležitost. Automobilka představila svůj nový model dieselů v USA v roce 2008 a na autosalonu v Los Angeles získala vůbec první ocenění Zelené auto roku udělené dieselu.
Pozoruhodný technický počin Volkswagenu byl podvod. Ukázalo se, že cheatový software byl hlavním důvodem zjevně nízkých emisí vozu a vynikající spotřeby paliva. V září 2015 společnost přiznala EPA, že podváděla. Inženýři do motoru vložili to, co EPA nazývá „poraženým zařízením“ – v tomto případě software, který skrýval skutečné množství oxidu dusíku produkovaného dieselovými motory Volkswagenu. Když federální úředníci testovali vozidla s cheatovým softwarem v laboratoři, aby je certifikovali pro silniční provoz, produkovala nižší emise než v reálných jízdních podmínkách, kde vypouštěly emise až téměř 40krát vyšší, než je zákonný limit, říká EPA.
Vyšetřovatelé uvnitř i vně společnosti se nyní snaží získat odpovědi na dvě klíčové otázky: Proč k podvodu došlo a kolik lidí se na něm podílelo? Newsweek zjistil, že tento podvod podpořila kombinace faktorů a že spiknutí je pravděpodobně širší, než se dříve uvádělo.
Ještě v říjnu společnost naznačovala, že počet zaměstnanců zapojených do podvádění byl malý. Michael Horn, generální ředitel Volkswagen Group of America, řekl americkým zákonodárcům v přísežném svědectví: „Bylo to pár softwarových inženýrů, kteří to z jakéhokoli důvodu vložili.“ Poté řekl, že se na tom podíleli tři inženýři. Pak řekl, že přesné číslo nezná. Dodal: “Podle mého názoru to nebylo rozhodnutí společnosti.”
Newsweek zjistil, že inženýři a technici Volkswagenu se již v roce 2011 pokoušeli upozornit nadřízené na činnosti související s emisními manipulacemi, ale byli ignorováni. „Měli jsme několik stížností na lidi, kteří tvrdili, že se na to pokusili upozornit společnost, což prověřuje náš externí vyšetřovatel,“ řekl Hans-Gerd Bode, šéf vnějších vztahů a vztahů s investory Volkswagenu. Newsweek. Externí vyšetřovatel Volkswagenu, právnická firma Jones Day, která dohlíží na interní vyšetřování společnosti, odmítla komentovat.
Asi 50 zaměstnanců Volkswagenu – většinou sídlícího ve Wolfsburgu – přiznalo, že věděli o aktivitách souvisejících s emisním skandálem v rámci programu Volkswagen amnestie. Program, který skončil 30. listopadu, se vztahuje pouze na nemanažery, ale velký počet řadových zaměstnanců, kteří se přihlásili, naznačuje, že o podvodu mohlo být informováno nebo se do něj zapojilo více lidí, než se dříve myslelo.
Počet inženýrů, techniků a manažerů potřebných ke koordinaci funkcí vozidla se softwarem snižujícím emise by byl pravděpodobně značný. Například podvodný software, který EPA identifikovala, byl „velmi sofistikovaný“, říká Christopher Grundler, ředitel úřadu EPA pro dopravu a kvalitu ovzduší. Urážlivý počítačový kód obsahoval senzory, které sledovaly polohu volantu a kol auta, stejně jako četné kontroly emisí. “Existuje spousta různých pák,” říká. Psaní kódu mohlo být teoreticky dílem jedné osoby, ale zajistit, aby fungoval s ostatními částmi enginu, je složitější úkol, který by pravděpodobně zahrnoval více lidí.
Volkswagen nikoho ze svých nižších řad nevyloučil, říká Bode. Mezi devíti suspendovanými manažery jsou členové Audi, Porsche a dozorčích rad společnosti, stejně jako manažeři kontroly kvality, manažeři závodu a konstruktéři motorů, podle zdrojů z Volkswagenu. .
Klíčovým důvodem, proč si inženýři ve Volkswagenu mohli myslet, že by se jim tento podvod mohl vymstít, je to, že detekce cheatu ve vozidle je téměř nemožná, pokud nevíte, kde hledat, říká Bruce Ricker, senior softwarový inženýr společnosti Informatics Holdings v Plano. Texas. Psal softwarový kód motoru pro Volkswagen a další automobilky jako konzultant 18 let v Německu. “Tohle není šokující,” říká. „Traktor John Deere má přes 20 různých počítačů a vozidla jich mohou mít přes 50. To jsou miliony řádků kódu. Naprostá většina vývojářů ve společnosti nemá možnost se na to podívat řádek po řádku. Nemáte čas zkoumat každý kus kódu. To je luxus, který nemáme.”
Protože se softwaroví inženýři často perou s obrovským množstvím kódu, říká, že by bylo docela snadné nacpat cheat kód do softwaru pro řízení motoru vozidla a dokonce ho milionkrát replikovat, aniž by si toho někdo všiml. „Je vysoce pravděpodobné, že jakmile bude kód napsán, mohl by být snadno instalován do milionů automobilů,“ říká. „Skutečně, pokud by to někdo chtěl propašovat dovnitř, rozhodně by mohl. V těchto autech jsou všude programy. Jsou to programy, které mluví s programy. Doslova jde o desítky tisíc programů. Pro nikoho z nás není možné se na celou věc podívat, i kdybychom chtěli.” Ricker se vrátil z Německa v roce 2014.
Grundler z EPA souhlasí. „Jedno vozidlo má přibližně 100 milionů řádků kódu,“ říká . V případě Volkswagenu byl cheat software pohřben pod miliony řádků kódu, což znamenalo, že jeho nalezení, říká Grundler, bylo extrémně obtížné.
Je dokonce možné, že kód nenapsal někdo z Volkswagenu, říká Ricker. “Ten, kdo to napsal, mohl být nějaký dodavatel třetí strany,” říká. “Mohl by právě teď sedět na Bahamách a smát se tomu.”
Zatímco Volkswagen neodhalil přesný způsob, jakým zde mohly hrát roli třetí strany, německá společnost Robert Bosch GmbH, největší světový dodavatel automobilového průmyslu, v raných fázích skandálu přiznala, že dodala cheat software používaný Volkswagenem, ale popřela to. jakékoli pochybení v prohlášení. „Jak jsou tyto komponenty kalibrovány a integrovány do kompletních systémů vozidel, je odpovědností každé automobilky,“ uvedl.
EPA spolu s americkým ministerstvem spravedlnosti vyšetřuje společnost Bosch, která údajně v roce 2007 varovala Volkswagen, aby nepoužíval závadný software v reálných jízdních podmínkách, což by podle německých novin mohlo být nezákonné. Bild Am Sonntag, s odkazem na interní komunikaci, kterou mezi oběma společnostmi získala.
Ale snadnost, s jakou mohli inženýři VW spáchat podvod, nevysvětluje proč udělali to. Inženýři v jakékoli automobilce mohli udělat totéž. Proč tedy Volkswagen?
Lidé obeznámení s firmou říkají Newsweek že jedinečná firemní kultura Volkswagenu, neoddělitelná od jeho sídla ve Wolfsburgu – jednom z nejbohatších německých měst – vedla k prostředí, ve kterém zaměstnanci žijí a pracují pod vysoce centralizovanou hierarchií, která od nich očekává výkon bez ohledu na požadavky. „Volkswagen je úplně jiný než ostatní výrobci automobilů,“ říká Ferdinand Dudenhöffer, ředitel Centra pro automobilový výzkum na univerzitě v Duisburgu-Essenu v Německu. „Není to demokratické; je to autokratické. Je to systém zaměřený na své kořeny a Wolfsburg. Ve svém myšlení není vůbec globální.”
Vrcholní představitelé Volkswagenu možná nikdy přímo nepověřili zaměstnance, aby si nainstalovali cheatový software, říká Dudenhöffer, ale pracovní prostředí společnosti je dobře známé tím, že se vyhýbá debatám a nesouhlasu. “Někdy můžete dělat věci, aniž byste je výslovně nařídili,” říká. „Ve Volkswagenu by vedení mohlo říci: ‚Prosím, přemýšlejte o tom znovu, a pokud nenajdete řešení, možná budeme muset najít jiného inženýra.‘ Můžete se ocitnout v situaci, kdy, pokud si chcete zachovat práci, nemáš úniku.”
Dalším důvodem, proč mnoho zaměstnanců Volkswagenu mohlo tak dlouho mlčet o problému podvádění s emisemi – i když nechtěli – říká jeden z vedoucích pracovníků Volkswagenu, je systém bonusů společnosti, který je neobvykle štědrý ke všem zaměstnancům. montážní linky generálnímu řediteli a odměňuje konsensus. Volkswagen vyplácí bonusy nejen za individuální výkon a výkon společnosti, ale jde také o další krok odměňování týmových výkonů, říká, což vytváří finanční motivaci nenabízet odlišné názory. „Dokonce i pracovníci montážní linky dostávají bonus, ale čím výše se ve společnosti dostanete, tím vyšší procento vaší odměny je z vašeho bonusu,“ říká jednatel, který si nepřál být jmenován, protože pro společnost stále pracuje.
V dopise zaměstnancům v září vedoucí odboru Volkswagen Bernd Osterloh uznal, že společnost potřebuje změnit kulturu svého pracoviště a vytvořit „klima, ve kterém problémy nejsou skryté, ale mohou být otevřeně sdělovány nadřízeným [a kde] jsou. je možné a přípustné se s nadřízeným dohadovat o nejlepší cestě.“
Skandál pravděpodobně změní kulturu a přístup Volkswagenu k podnikání mnoha způsoby. Změnilo to také způsob, jakým regulátoři životního prostředí po celém světě vykonávají svou práci. Krize ukázala mnoha regulátorům, jak odhalit cheat kód, což mnozí z nich dříve nevěděli, říká Grundler. „Tato záležitost nás hodně naučila,“ říká Newsweek. „Víme, jak nyní tyto typy odpojovacích zařízení hledat. Už nemusíme procházet kupkou sena, abychom našli jehlu.”
10 nejhorších prázdninových filmů této doby
