Elektromobily jsou stále populárnější. V tomto informačním listu zjistíme proč.
- Konec fosilních paliv v nedohlednu?
- Problémy fosilních paliv
- Jaké jsou nevýhody elektromobilů?
- Jaké jsou výhody elektromobilů?
- VELKÁ výhoda elektromobilů
- Můžeme vidět budoucnost (ale ta tu ještě není!)
- Credits
Jaké jsou nevýhody elektromobilů?
Jejich baterie potřebují vzácné kovy
Baterie pro elektromobily využívají hodně lithia, nejlehčího kovu a nejlehčího pevného prvku za normálních podmínek. Největší množství lithia (8,800 XNUMX tun ročně) produkuje Chile s dalšími velkými producenty včetně Argentiny a Číny, zatímco Bolívie má největší známé světové zásoby. Mezi další kovy používané v elektromobilech patří měď, kobalt, hliník, nikl a někdy i mangan spolu s vodivým nekovovým grafitem. Bohatá naleziště kobaltu jsou v zemích jako Demokratická republika Kongo, kde leží na povrchu a vybírají ho horníci, mezi nimiž jsou ženy a děti. Kobalt je pro člověka toxický a většina těchto horníků pracuje s malými nebo žádnými ochrannými prostředky.
Bylo navrženo, že se budeme v blízké budoucnosti snažit vytvořit v Evropě velké množství elektrických aut, jednoduše proto, že nemáme dostatečný přístup ke zdrojům lithia na výrobu baterií a nemáme továrny na jejich výrobu. v obou. Fotografie (vpravo) lepidolitu, minerálu obsahujícího lithium.
Výroba elektromobilů vytváří více emisí
Abyste získali skutečnou představu o tom, kolik skleníkových plynů se vypouští při výrobě elektromobilu, musíte se podívat na to, jak jsou jeho součásti získávány a vyráběny. Suroviny na výrobu auta se musí vytěžit a proces těžby vytváří spoustu skleníkových plynů. Suroviny se pak musí před použitím rafinovat, což opět uvolňuje více skleníkových plynů. Ve výrobním procesu se pak uvolňuje více skleníkových plynů.
Výše uvedené samozřejmě platí i při výrobě benzinového nebo naftového vozu. Ve skutečnosti, vezmeme-li v úvahu celý výrobní proces, výroba benzinového nebo naftového vozu uvolňuje asi 7 až 10 tun CO2.
Při výrobě elektromobilu se uvolňuje zhruba stejné množství CO2, ale pak musíte přidat při výrobě baterie. Odhady naznačují, že na každou 150 kiloWatt hodinu (kWh) kapacity baterie se uvolní 2 kg CO1. Aby měl elektromobil slušný dojezd (řekněme 300 mil) mezi nabitími, potřebuje baterii s kapacitou alespoň 60 kWh. To znamená, že dalších 9 tun CO2 bude vypuštěno během výroby elektromobilu, což znamená celkem 16-19 tun vypuštěného CO2. V tuto chvíli se tedy zdá, že elektromobil je pro životní prostředí horší než ten na fosilní paliva.
Jsou jen tak zelené jako jejich zdroje energie
Dopad elektromobilu na životní prostředí se může výrazně zvýšit nebo snížit v závislosti na tom, jak se vyrábí elektřina, která nabíjí jeho baterii. Uhelná elektrárna vypouští 800–850 gramů CO2 na kWh (nedávné odhady naznačují, že to může být méně, 650 g na kWh), zatímco čistší plynová elektrárna vypouští 350–400 g CO2 na kWh. Při použití obnovitelné energie, jako jsou solární panely nebo větrné turbíny, se uvolní přibližně 36 g CO2 na kWh, s přihlédnutím k emisím vzniklým během jejich výrobního procesu. Pokud je tedy auto dobíjeno pomocí obnovitelné energie, jeho negativní dopad na životní prostředí je mnohem nižší, než když je nabíjen elektřinou z uhelné elektrárny.
Elektromobily mohou být drahé na nákup
Pořizovací cena elektromobilů bývá vyšší než u verze stejného vozu s benzínovým nebo naftovým motorem. Tady ale zvýšené náklady končí. 30minutové rychlé dobití z vyhrazeného nabíjecího bodu na čerpací stanici stojí kolem 6 GBP – ne o mnoho víc, než stojí galon nafty nebo benzínu a v některých případech je to skutečně zdarma. Noční nabíjení z vyhrazeného nabíjecího bodu instalovaného u někoho doma může poskytnout přibližně 100 mil jízdy za přibližně 2 £. Servis elektromobilů bývá levnější, protože je zde velmi málo pohyblivých dílů a žádné filtry nebo olej na výměnu. Nejdražší část elektromobilu — jeho baterie — bývá nyní vysoce spolehlivá a vztahuje se na ni dlouhá záruka nebo si ji lze pronajmout od výrobce. Takže při pohledu na dlouhodobé vlastnictví spíše než na počáteční kupní cenu mohou být elektromobily ve skutečnosti levnější než jejich benzínové nebo naftové protějšky.
V elektromobilu tak daleko nedojedete
Přestože se technologie baterií neustále zlepšuje, je to v tuto chvíli skutečnost. Nejlepší elektromobily mají nyní dojezd více než 300 mil na jedno nabití. Ale mnoho z nich má dojezd pouze 150 mil nebo méně mezi nabitími, což znamená, že jsou mnohem vhodnější pro použití ve městech a na krátké místní cesty, než pro cestování na dlouhé vzdálenosti. A k jejich dobití potřebují alespoň půl hodiny nabíjení ve vyhrazeném vysokonapěťovém nabíjecím místě – takové, jaké vidíte u dálničních služeb. Porovnejte to s časem, který zabere naplnění nádrže auta s benzinovým nebo naftovým motorem, a se skutečností, že mnoho nových aut nyní může mezi doplňováním ujet 500 mil nebo více, a je zřejmé, že fosilní paliva mají v této oblasti stále výraznou výhodu. Používání topení nebo klimatizace v elektromobilu bude mít také dopad na jejich dojezd a baterie vydrží méně nabité, když je zima.
Není dostatek nabíjecích míst
Na konci roku 2023 bylo na 50,000 20534 místech kolem 2025 80,000 nabíjecích stanic pro elektromobily. Do roku 8,378 se má počet zásuvek zvýšit na 30 4. To je poměrně dobré srovnatelné s 6 XNUMX čerpacími stanicemi, které jsou v současné době otevřeny po celé Velké Británii. Ale jak je uvedeno výše, natankování nafty nebo benzínu do auta trvá několik minut, nikoli XNUMX minut nebo více a mnoho čerpacích stanic má XNUMX až XNUMX nebo více čerpacích stanic.
Mnoho lidí to obejde tím, že si doma nainstalují vlastní nabíjecí stanici. Ale to není opravdu možnost pro lidi žijící v ulicích řadového bydlení, kde parkování na ulici znamená, že často musí zaparkovat svá auta v určité vzdálenosti od svého domu.
Takže jak přecházíme k používání více a více elektrických vozidel, budeme muset přemýšlet o tom, jak je udržovat nabité. Elektromobil se může stát novým chytrým telefonem, dalším zařízením, které je nezbytné k tomu, abychom se dostali přes den, který musíme udržovat nabitý a připravený k akci.
Potřeba nabíjet naše vozidla by mohla způsobit problémy. Co když každý zapojí své auto do nabíječky, když dorazí do práce v 9:6 nebo když se vrátí domů v XNUMX:XNUMX? Jak se vypořádá s nárůstem poptávky?
Podle Mezinárodní energetické agentury vyžaduje elektromobil šestkrát více minerálních vstupů než srovnatelné vozidlo se spalovacím motorem.
Čtvrtek dubnu 7, 2022
Obrazový kredit: iStock-Sven Loeffler
Michael Heberling
Kdysi byly „Úspora životního prostředí“ a „Boj proti změně klimatu“ synonyma. To už není pravda. Hledání čisté energie prostřednictvím elektrických vozidel (EV) ztělesňuje „účel světí prostředky“.
Podle Mezinárodní energetické agentury (IEA) vyžaduje elektrické vozidlo šestinásobek minerálních vstupů než srovnatelné vozidlo se spalovacím motorem (ICE). Baterie EV jsou velmi těžké a jsou vyrobeny z exotických, drahých, toxických a hořlavých materiálů.
Mezi primární kovy v bateriích EV patří nikl, lithium, kobalt, měď a kovy vzácných zemin (neodym a dysprosium). Těžba těchto materiálů, jejich použití ve výrobě a jejich konečná likvidace představují významné ekologické výzvy. Devadesát procent ICE olověných baterií je recyklováno, zatímco pouze pět procent EV lithium-iontových baterií je recyklováno.
Ropa byla tak démonizována, že máme tendenci přehlížet některé její pozitivní vlastnosti jakožto zdroje energie ve srovnání s baterií elektrických vozidel. Síla pro spalovací motor, olej, je homogenní komodita, která se hojně vyskytuje po celém světě (hlavně na našem dvorku). V roce 2019 byly čtyři země s největší těžbou ropy Spojené státy, Rusko, Saúdská Arábie a Kanada. Naproti tomu výkon elektromobilů závisí na směsi různých komodit z hrstky zemí třetího světa.
Navzdory ekologické hysterii kolem ropných vrtů je narušená plocha relativně malá, protože ropa je těžena z podzemí. Naproti tomu mnoho materiálů, které jsou prominentní v revoluci čisté energie, se získává prostřednictvím povrchové horizontální těžby, která extrémně poškozuje široké oblasti životního prostředí.
Nikl
Nikl, hlavní součást baterií EV, se nachází těsně pod ornicí v deštných pralesech Indonésie a na Filipínách. Výsledkem je, že se nikl získává pomocí horizontální povrchové těžby, která má za následek rozsáhlou degradaci životního prostředí: odlesňování a odstranění svrchní vrstvy půdy. Je třeba poznamenat, že deštné pralesy hrají hlavní roli v „boji proti změně klimatu“ tím, že odstraňují oxid uhličitý z atmosféry prostřednictvím fotosyntéza. Ekologický bojový pokřik „Zachraňte deštné pralesy“ je třeba nahradit novým sloganem připomínajícím tento z války ve Vietnamu: “Bylo nutné zničit vesnici, abychom ji zachránili.” Zde je nová ekologická nálepka na nárazník pro všechny elektromobily s čistou energií: “Bylo nutné zničit deštný prales, abychom zachránili planetu”.
Lithium
Více než polovina světových zásob lithia se nachází ve třech jihoamerických zemích, které hraničí s Andami: Chile, Argentina a Bolívie. Tyto země jsou souhrnně známé jako „Lithiový trojúhelník“.
Podle Institutu pro výzkum energie se lithium nachází v solných pláních ve velmi suchých oblastech, což komplikuje proces těžby. Zpod solných plání je odstraněna multiminerální směs obsahující lithium. Extrakce lithia ze směsi je zdlouhavý, 12 až 18 měsíců, proces odpařování, který je náročný na vodu. Každá vyrobená tuna lithia vyžaduje 500,000 XNUMX galonů vody. Kromě vyřazené směsi minerálních solí může tento proces vést ke kontaminaci vody a půdy a ke snížení hladiny podzemní vody.
Je třeba poznamenat, že Spojené státy jsou 4. v celkových zásobách lithia za zeměmi lithiového trojúhelníku. Nicméně NIMBY (Ne na mém dvorku) ekologické protesty za „Save the Planet“ zmařily snahy o rozvoj amerického trhu s lithiem. Zdá se, že naši provinční „Earth-Firsters“ chtějí zachovat nedotčené USA, ale nemají problém zavírat oči před environmentálním vykořisťováním zemí třetího světa.
Kobalt
Demokratická republika Kongo (DRC) produkuje 70 % světového kobaltu. I když při těžbě kobaltu není nouze o ekologické problémy, hlavním problémem jsou zde lidská práva: nebezpečné pracovní podmínky a využívání dětské práce. Kobalt je toxický kov. Dlouhodobá expozice a vdechování kobaltového prachu může vést ke zdravotním problémům očí, kůže a plic. Vzhledem k tomu, že kobalt lze snadno extrahovat ze země ručně, jsou běžné „řemeslné“ doly malého rozsahu. Jednoduchost operace odrazuje/neguje potřebu opatření pro bezpečnost práce a podporuje využívání dětské práce.
Podle Wilsonova centra „malá těžba v DRC zahrnuje lidi všech věkových kategorií, včetně dětí, kteří jsou povinni pracovat v drsných podmínkách. Z 255,000 40,000 konžských těžařů kobaltu je XNUMX XNUMX dětí, z nichž některé jsou ve věku pouhých šesti let.
Podobně se vyjádřila i Amnesty International. „Tisíce dětí těží kobalt v Demokratické republice Kongo. Navzdory potenciálně smrtelným zdravotním účinkům dlouhodobé expozice kobaltu pracují dospělí a dětští horníci bez i těch nejzákladnějších ochranných prostředků.“
„Podezřelý“ (špatný) kobalt je smíchán s „legitimním“ (dobrým) kobaltem, který pochází z velkých dolů, které mají požadované bezpečnostní standardy a zaměstnávají pouze dospělé. Toto smísení „dobrého“ a „špatného“ kobaltu slouží k maskování porušování lidských práv při těžebních operacích v zemi.
Jak se však ukazuje, tato šaráda je z velké části zbytečná, protože většinu kobaltových dolů v Konžské demokratické republice vlastní nebo financují čínské firmy.
Osmdesát procent kobaltu z DRK nakonec skončí v Číně, zemi, která není známá tím, že by byla zastáncem lidských práv (Ujgurové?). Co je tedy důležitější: Boj proti porušování lidských práv nebo boj proti změně klimatu?
Měď
Chile je předním světovým výrobcem mědi. Naprostá většina chilské mědi pochází z povrchových/pásových dolů. Tento typ těžby negativně ovlivňuje vegetaci, ornici, stanoviště divoké zvěře a podzemní vody. Dalšími třemi největšími producenty mědi jsou Peru, Čína a nechvalně známá Demokratická republika Kongo. Číslo pět jsou náhodou Spojené státy. Zejména několik států, jako je Minnesota a Arizona, se jeví jako slibné nové zdroje pro domácí měď pomocí podzemní těžby namísto povrchové těžby.
26. ledna však Bidenova administrativa zrušila dva nájemní smlouvy na těžbu mědi v Minnesotě. Ministryně vnitra Deb Haalandová v komentáři k této záležitosti řekla: „Ministerstvo vnitra bere vážně naše závazky spravovat veřejné pozemky a vody jménem všech Američanů. Tomuto rozhodnutí tleskali nejsilnější zastánci amerického úsilí o čistou energii: ekologové a demokraté.
Je čas být upřímný ohledně čisté energie
V prosinci prezident Biden vydal exekutivní příkaz, v němž se uvádí, že vláda Spojených států „poskytne americkým podnikům silný základ, aby mohly konkurovat a vyhrávat globálně v ekonomice čisté energie, přičemž doma vytvoří dobře placená odborová pracovní místa [kromě těžby]. Dnešní exekutivní opatření dále posiluje prezidentovu směrnici nakupovat americké [kromě čistých energetických surovin] a zajistit, aby spravedlnost [v USA, ale ne v zemích třetího světa] a environmentální spravedlnost [v USA, ale nikde jinde] byly klíčovými faktory. .“
Přes všechny „veselé řeči“ o čisté energii naše činy jednoduše ukazují povrchní závazek. Nechceme dělat těžkou práci, kterou bude vyžadovat přechod na čistou energii. Naše role v revoluci čisté energie bude omezena na konečnou montáž elektrických vozidel. Ale hej, to je dost dobré pro naši ctnost signalizující ekology a politiky Earth First.
Co je však potřeba, je poctivé a komplexní zhodnocení celého životního cyklu čisté energie od surovin přes dispozice. Všechny formy energie mají své klady a zápory. Doposud jsme slyšeli pouze o výhodách čisté energie. Nyní je čas zdůraznit skutečné náklady na čistou energii, které musí zahrnovat i negativní dopady na společnost a životní prostředí.
Michael Heberling
Michael Heberling je předsedou vedoucích studií v programu Baker College MBA ve Flintu v Michiganu. Předtím byl 16 let prezidentem Bakerova centra pro postgraduální studium. Před Bakerem byl Dr. Heberling Senior Policy & Business Analyst ve společnosti Anteon Corporation. Měl také kariéru v letectvu a odešel jako podplukovník. Dr. Heberling má více než 75 publikací o podnikání a veřejné politice. Jeho výzkumné zájmy se zaměřují na vedení, vojenskou historii a dopad veřejné politiky na podnikatelskou sféru. Je členem Fakultní sítě FEL .
