Je Pontiac osiřelé auto?

Pokud vlastníte Studebaker, Packard, Pontiac, Oldsmobile nebo AMC, vaše auto je součástí sirotčího národa. Osiřelá auta jsou vozidla vyrobená výrobcem, který již nepodniká, nebo značky, které již jejich výrobci nepodporují. Patří mezi cenově nejdostupnější a nejzajímavější sběratelské automobily, ale vlastnictví přichází s problémy. Jaký je nejlepší způsob, jak najít díly New Old Stock (NOS)? Co když na autě sami nepracujete?

I když zdroje nejsou tak bohaté jako u Fordu nebo Chevy, náhradní díly a informace se hledají snadněji, než by se mohlo zdát. Nedávno jsme dali pokyny pro hledání dílů NOS na eBay. Existují také swap setkání, klubové akce a publikace, jako jsou Hemmings Motor News.

Mluvím ze zkušenosti, že jsem vlastnil tři sirotky: Rambler z roku 1966, kabriolet Olds Cutlass z roku 1972 a Saab 2002-9 z roku 3. S trochou vynalézavosti jsem byl schopen udržovat každý v dobrém provozním stavu po celá léta. Saabu, se kterým jsem se nedávno rozešel, bylo 12 let, když jsem ho prodal.

Nejlepší sirotci ke zvážení

Někteří sirotci jsou více sběratelští než jiní. Pokud najdete některou z následujících položek v dobrém funkčním stavu, narazili jste na platovou špínu:

1962-3 Oldsmobile Jetfire: Jetfire, založený na pevné střeše F-85, měl první americké turbodmychadlo se vstřikováním kapaliny. Motor Turbo Rocket V-8 Jetfire vyvinul 215 koňských sil a 300 stop liber špičkového točivého momentu pro pořádný výkon mimo linku.

Toto je Oldsmobile Cutlass F1962 z roku 85, ne Jetfire.

1956 Studebaker Golden Hawk: Tento špičkový Studebaker byl monstrum auta s motorem Packard o objemu 352 krychlových palců pod kapotou. Jediný studebakerský jestřáb s ploutvemi byl také docela pohledný.

1952 Hudson Hornet: Někdy vyhraje ten malý. Hornet ’49 se svým otráveným šestiválcovým motorem se stal miláčkem raného okruhu NASCAR a porazil konkurenty V-8 v sezónách 1952 i 1953.

1971-74 DeTomaso Pantera: V době, kdy nové emisní předpisy vypouštěly život americkým svalovcům, přišla Pantera: italský sportovní vůz se silným motorem Ford V-351 o objemu 8 krychlových palců. Zrychlení z nuly na šedesát bylo v rozmezí středních pěti sekund. Sportovní vůz Ford se vzhledem k zabíjení a výkonem, který to podporuje, obstál proti evropským exotům.

Tato DeTomaso Pantera z roku 1972 má krásné linie.

1968 AMC Javelin: Javelin je možná nejvíce podceňovaným muscle car na světě, především proto, že je sirotek. Kořeny dvoudveřového Javelinu byly v konceptu AMX společnosti AMC z roku 1966. Se svým čistým, přehledným designem a osmiválcovým motorem o objemu 343 krychlových palců dokázal Javelin, který není nesmyslný, z nuly na šedesát za méně než osm sekund.

Čtyři užitečné rady

Pokud se rozhodnete jít cestou vlastnictví sirotků, zde je několik návrhů od někoho, kdo tam byl:

1. Získejte dílenskou příručku a uschovejte ji v autě. I když auto neprovozujete sami, informace budou cenné pro toho, kdo to dělá, zvláště pokud používáte místní obchod, který se nespecializuje na váš konkrétní model. Mějte v autě také nouzovou sadu, která obsahuje startovací kabely, zásuvku na zapalovací svíčky, nastavitelný srpkový klíč, nějaký WD40, digitální volt-ohmmetr páječky, šroubovák s vyměnitelnými bity a malou baterku. Pokud máte místo v kufru, může být hydraulický zvedák záchranou.
2. Připojte se k jakémukoli příslušnému autoklubu: nejlepší způsob, jak navázat kontakt s ostatními majiteli. Klubové akce jsou také skvělými cíli pro výlety ve vašem oblíbeném sirotkovi a mohou zahrnovat jízdu autem. Jedním z vrcholů mého času v ’66 Rambler byla prohlídka Indianapolis Motors Speedway s kolegy z národního klubu.
3. Obdivujte místní výletní noci: skvělý způsob, jak se setkat se stejně smýšlejícími sběrateli a sítí.
4. Chopte se honičky: Výzva při hledání součástek a informací je také poloviční zábava.

Řekněte svým přátelům:

O autorovi

Nina Russinová

Nina Russin je automobilová technička a spisovatelka s certifikací ASE, která se zabývá automobilovým průmyslem již 30 let. Po dobu 10 let byla týdenní automobilovou publicistkou pro Chicago Sun-Times a přispěvatelkou do AutoWeek, Automobile Quarterly, Collectible Automobile, Cycle World a AAA Arizona Highroads Magazine. Russin je spoluzakladatelem a prezidentem každoroční soutěže Active Lifestyle Vehicle of the Year.

Pontiac a Plymouth mohou být pryč, ale určitě nejsou zapomenuti

Jistě, všechny jsou důležité jednotlivě. Ale když se objeví auto, které je má všechny a ještě víc, změní to hru.

Během více než 70 let, kdy Pontiac a Plymouth koexistovaly – Pontiac zahájil svou činnost v roce 1926 a zavřel své brány v roce 2010; Plymouth žil v letech 1928 až 2001 – tyto dvě automobilky vyráběly nespočet modelů, z nichž mnohé jsou nyní považovány za ikonické. Ale který byl nejlepší z celé skupiny? A získalo to oprávněně titul „game changer“? Rozhodli jsme se to zjistit.

Pomocí systému play-off v držáku, který je podobný basketbalovému turnaji NCAA, jsme nominovali 32 vozů – 16 z každé značky – a spárovali je. Poté jsme kolo po kole zužovali pole na Sweet 16, Elite Eight, Final Four a Championship. Vzhledem k tomu, že toto důležité rozhodnutí by nebylo možné učinit bez pomoci, pozvali jsme osm automobilových expertů, aby je rozhodli za nás. Náš panel (v abecedním pořadí) zahrnoval Eddieho Altermana, šéfredaktora Auto a řidič; Thomas Bryant, emeritní redaktor Road & Track; Colin Comer, autor automobilového průmyslu, sběratel a autorita v oblasti svalových aut; Gary Gastelu, automobilový redaktor FoxNews.com; Jean Jennings, prezident a šéfredaktor Automobil časopis; Ken Lingenfelter, generální ředitel společnosti Lingenfelter Performance Engineering a významný sběratel; Wes Raynal, redaktor AutoWeek; a Matt Stone, automobilový novinář, autor a komentátor Speed ​​TV. V prvním kole dostal každý rozhodčí dvě náhodné dvojice; ve druhém jedno párování. O třetím a posledním kole rozhodovalo skupinové hlasování.

Naši odborníci se okamžitě zeptali: “Co hledáme?” A to je krása souboje „Pontiac vs. Plymouth“. Neexistovaly žádné konkrétní pokyny. Nejlépe vypadající auto? Historicky nejvýznamnější? Auto, které by nejraději vlastnili nebo řídili? Ano a/nebo ne. Byla to spontánní reakce a bylo na nich.

XNUMX. KOLO
Rozhodnutí, jak auta spárovat, nebylo tak snadné, jak se očekávalo. Měli bychom je porovnávat podle éry? Podobnost? Náhodné losování? Nakonec neexistovala dokonalá metoda. Abychom zjistili, že nejlepší auta postoupí bez ohledu na to, kde seděli v pořadí, použili jsme kombinaci nápadů k vytvoření seznamu a poté jsme náhodně vybrali, který člen panelu hlasoval o kterých párech v prvních dvou kolech. Překvapivě jen málo z našich expertů dlouho pracovalo nad svými volbami, rozhodně ne v úvodním kole.

Alterman začal výběrem Fury z roku 1956 přes kabriolet Bonneville z roku 1957 a jeho motor se vstřikováním paliva. “Musím jít s (designérem) Virgilem Exnerem na tohle. Líbí se mi vzhled, navíc Fury byl rychlejší. Vzhledem k tomu mám stále slabé místo pro Pontiac, protože slouží jako připomínka toho, že v roce 1957 mělo vstřikování paliva víc než Corvette. Mopar znovu vyhrál, když Alterman vybral základní model 1970–71 Plymouth Barracuda v Grand Prix ’69.

Comer to měl také relativně snadné, když si vybral GTO z roku 1964 oproti Belvedere GTX z roku 1967 („Máte nějaké otázky?“) a Chieftain Catalina z roku 1950 oproti Cranbrook Belvedere z let 1951–52, protože „Cheftain byl stále dostupný s hladká rovná osmička a Plymouth s řadovou šestkou.“

Gastelu usoudil, že „efektivní styl kabrioletu Pontiac Torpedo z let 1942–48 ztělesňoval americký optimismus v temných časech“, což bylo dost dobré na to, aby porazilo Plymouth Special Deluxe z let 1941–49. A také si vybral Road Runner z let 1968–70 před Firebirdem z let 1967–69 a zvolil „čistou a levnou rychlost“ před „efektním Camarem“.

Jennings okamžitě vycítil, že postavit Pontiac z roku 1935 proti Plymouthu Deluxe z roku 1939 bylo nespravedlivé, „protože Plymouth měl tu výhodu, že byl o čtyři roky novější“, takže byl lehčí a měl lepší možnosti. “Navíc,” řekla, “stálo to méně, model pro modelku.” Vybrala si také Catalinu z let 1961–62, přestože Barracuda z let 1964–66 „super, obří Jetsonova bublina zpátky“.

Pro Lingenfeltera byl Pontiac Economy 1933 z roku 8 snadným vítězem nad šestiválcovým motorem Plymouth ze stejného roku, a to nejen kvůli zjevným rozdílům v motoru, ale také kvůli „vylepšenému stylu a zjednodušení Pontiacu“. Duster 1970 z let 73–340 také neměl šanci a byl vyřazen GTO z let 1969–71.

Raynal si vybral vůz Safari z let 1955–57 než Belvedere z let 1955–56, protože „vypadá cool“ a nabídl svým majitelům příležitost „stylově“. Vybral si také Road Runner Superbird z roku 1970, „bez přemýšlení“ proti Trans Am z let 1971–74.

Po dokončení prvního kola Stone hlasoval proti „roztomilému jako peklo“ 1949 Deluxe Suburban a vybral si Woodie wagon Streamliner z let 1942–49, o kterém řekl, že „byl špičkou v designu a luxusnější“ než Suburban. Také dal kývnutí na Bonneville z roku 1958 přes Fury z let 1957–58. Jeho úvaha: “Fury’s Hemi V-8 byl asi několik let a vstřikování paliva Pontiac bylo spíše technologickým pokrokem – a stále poměrně vzácným.”

SLADKO 16
S polem zkráceným na polovinu vstoupilo do druhého kola 16 vozů — 10 Pontiaců, šest Plymouthů. Méně aut znamenalo těžší výběr. Nebo to tak vypadalo.

Toto kolo dominovaly pozdní modely, i když Gastelu vybral Pontiac’s 1933 Economy 8 před Plymouth’s 1939 Deluxe. „Ford možná přinesl výkon V-8 masám, ale Economy 8 přinesl hladké a tiché zdokonalení výkonu řadové osmičky střední třídě a pevně zavedl Pontiac jako samostatnou značku po zániku Oaklandu.“

Podle Altermana byl Streamliner z let 1942–49 příliš pro torpédo z let 1942–48. “Byl to poslední z hrázděných Pontiaků,” řekl. Navíc přiznal „nevysvětlitelnou slabost pro vozy“.

Síla zvítězila ve zbývajících šesti dvojicích ve druhém kole. Bryant se rozhodl pro AAR ’Cuda z roku 1970, „vzrušující auto, i když se mu nedostalo takové pozornosti jako Mustang a Camaro“. A Comer si vybral další Plymouth z roku ’70, Road Runner Superbird. „Lehké vozy Super Duty Pontiac (jako Catalina z let 1961–62) byly skutečně vozy, které pomohly zachránit image Pontiacu. Ale můj vítěz podle nosu (a křídla) je ‘Bird. Tito letečtí válečníci byli tak rychlí, že NASCAR musel hledat způsob, jak je zpomalit.”

Jennings reagoval na její spárování – 1958 Pontiac Bonneville vs. 1968–70 Plymouth Road Runner – s nedůvěrou. „Jak lze srovnávat ještě špinavý Pontiac Bonneville z roku 1958 s ostrým nožem a motorem Plymouth Road Runner? Žádná soutěž. Road Runner byl čistý, zlý, rychlý a báječný… a levný.“

Navzdory tomu, že Lingenfelter – uznávaný Pontiac muž – zvolil GTO z roku ’64 před Fury z roku ’56, vyjádřil uznání Plymouthu. „Bylo to docela fajn, s motorem o objemu 303 krychlových palců, dvěma čtyřkolkami, výkonem 240 koní, velkými brzdami a standardním otáčkoměrem. Ale LeMans ’64 s volitelným balíčkem GTO byly velmi, velmi cool a připravily půdu pro budoucí GTO.

Stone se rozhodl pro jiný GTO, model z let 1969–71 známý jako „The Judge“, než poražený vůz Safari z let 1955–57. Mezi mnohé přednosti GTO patří: „Nárazník Endura byl velkým průlomem a udával tón kompozitnímu nárazníku a mřížce chladiče v barvě karoserie na většině dnešních vozů.“ Mezitím Raynal vybral Barracudu 1970–71 během Grand Prix 1962–64.

ELITNÍ OSMIČKA
Panelisté nyní měli možnost zvážit každý zbývající zápas a jejich názory byly překvapivě konzistentní. Jediná těsná bitva v tomto kole byla mezi Barracudou 70–71 a GTO 69–71 a Barracuda zvítězila 5:3.

Jennings šel pro Barracudu. “V roce 1970 byl konečně plně dimenzován a velmi žádoucí – s mnoha pohonnými jednotkami a spoustou divokých laků a čalounění.” Lingenfelter souhlasil a vybral si „výbornou“ Barracudu pro její „hobité odpružení a motor“. Stone dodal: “Tak by měl vypadat muscle car.”

Ve snazších vítězstvích vyřadily modely ’70 AAR ’Cuda a ’70 Road Runner Superbird jediné zbývající vozy z doby před rokem 1950 – Straight 8 a Streamliner woodie wagon – a ’64 GTO křižovalo kolem ’68–70 Road Runner. Nejvýstižnější podporu pro AAR ‘Cuda přišel od Altermana, který poskytl dvouslovné vysvětlení: „Dan Gurney“. Comer následoval příklad a tropil si legraci u překonaného Straight 1933 z roku 8: „Je opravdu těžké nasměrovat Dana Gurneyho a Švéda Savage v předválečném Pontiacu.“

FINÁLNÍ ČTYŘI
Když zbyly jen čtyři vozy, všechno se sneslo do svalů. ’64 GTO čelilo ’70 Road Runner Superbird a ’70-71 Barracuda se postavila proti ’70 AAR ‘Cuda. Opět se ani jedno zúčtování ve skutečnosti neuskutečnilo, protože GTO a AAR ’Cuda snadno vyhrály, oba o 6-2 hlasy.

Alterman si vybral GTO v zápase, o kterém řekl, že „v mnoha ohledech staví Alfu proti Omeze“. Gastelu přidal svou podporu: “Nepamatuji si žádné písně napsané o Superbirdu a pochybuji, že nějaké budou.”

AAR také zabodoval. Comer popsal vůz jako „vizuálně ohromující, s výkonem, který to podporuje“. Jennings dodal: “Kdo věděl, že můžete vzít E-tělo a udělat z něj kandidáta na Trans Am?”

MISTROVSTVÍ
Ve vhodném závěru play-off s 32 auty, které zaznamenalo více sesuvů půdy než těsných hlasování, prostě nebylo možné porazit Kozu. Při hlasování 7:1 nelze popřít historický význam GTO.

Alterman to nazval „originál, seedpod obsahující brzy rozkvétajícího psaneckého ducha muscle caru“. Comer řekl víc: „Auto nebylo nic revolučního, ale bylo větší než součet jeho částí. Ještě důležitější je, že marketing a výsledný kulturní fenomén, který vytvořil, překonal 389-cid kombi motor v Tempest, kterým byl GTO. Tohle všechno by nic neznamenalo, kdyby auto nasralo, ale nestalo se tak. Byla to prostě dobrá auta.”

Stone nabídl svou podporu: „AAR nemělo takový dopad, s následnými vlnami, jako GTO. Skutečně to nastavilo vzor pro středně velké svalové auto z poloviny 60. A Gatselu poznamenal důležitou věc: „AAR Cuda je žádoucí i sběratelská, ale kdyby nikdy neexistovala, svět by byl zhruba stejný jako dnes. Ne tak pro GTO. To nejlepší od Pontiacu zahájilo éru amerického stylu a cenově dostupného výkonu, který přetrvává dodnes.“

Téměř 50 let poté, co vtrhlo na scénu, to vypadá, že „Get Turned“ má stále stejný efekt.