Mezi hot hatchi to byl vždy VW Golf GTI, kvůli kterému byl závodník BP Jon, nejchladnější. Dokáže feistier nový Mk8 změnit názor?
Za 45 let existence byl Volkswagen Golf GTI pro mnoho lidí spoustou věcí – malým balíčkem zábavy pro klidné ráno; praktická rodinná doprava; míle žvýkající vysokorychlostní křižník; něco elegantního, v čem je vidět; nebo prázdné plátno s nekonečným ladícím potenciálem.
Pro mě však byl Golf GTI vždy tak trochu zklamáním. Je pravda, že většinu mých zkušeností mám pouze s Mk7 a Mk7.5, ale přes všechny mýty a legendy kolem těchto tří písmen a pochvaly, které se jim všude hromadily v automobilových médiích, mě většina setkání s GTI opustila. cítit se výrazně bez nadšení.
Jako nestydatého milovníka rychlé jízdy jsou hot hatche rozhodně v uličce, ale Mk7.5 prostě nenaservíroval dostatek vzrušení. Nepomohlo ani to, že debutoval v období renesance pro hot hatche, s FK8 Honda Civic Type R, Hyundai i30N, Mk4 Renault Megane RS a dokonce i se svým korporátním bratrancem Škoda Octavia RS245, všichni se svalili na GTI. rašelina.
Ale i s nedostatkem soupeřů si myslím, že bych stále zjistil, že Mk7.5 GTI chybí. Jeho ovládání, trakce, výkon a zvuková stopa byly až příliš utlumené, příliš zdrženlivé; skoro jako by se bál, že bude příliš vzrušující. Bylo to nepochybně hvězdné v každodenním provozu a brilantně schopný hatchback GT při jízdě rychlostí 7/10, ale kapesní raketa zvyšující pulz jako Mk1, Mk2 a Mk5? ne…
To je místo, kde přichází Mk8 Golf GTI. První dojmy jsou povzbudivé: vnější styl je mnohem agresivnější a interiér s dvoubarevnými sportovními sedadly a červeným displejem přístrojů je také výrazně dravější.
Ještě více vzrušující je technický list. Nejen, že došlo k nárůstu výkonu o 15 k/20 Nm (na 245 k a 370 Nm), ale je zde také elektronicky řízený mechanický diferenciál s omezeným prokluzem, stejně jako větší brzdy, lehčí nový hliníkový přední pomocný rám, tužší nastavení odpružení (5 % vpředu, 15 % vzadu) a 15stupňové adaptivní tlumiče; všechny slibují jiskřivější dynamiku. Je tohle všechno malá špetka koření, kterou GTI celou dobu potřebuje?
To se vsaď! Dodávka výkonu je jako dříve výjimečná, ale vysoce kompetentní (spousta ovladatelnosti a nízký točivý moment), ale způsob, jakým Mk8 GTI zdolává zatáčky, má ostrost a hravost, která tu nikdy předtím nebyla.
Opravdu mě nepřekvapuje, protože celé hnací ústrojí – 2.0litrový motor EA888, LSD, dokonce i větší brzdy – jsou v podstatě přeneseny z Performance Packu Mk7.5. Tato možnost nebyla v Singapuru k dispozici, ale díly byly ve Škodě Octavia RS245 a to bylo auto, které jsem si nesmírně užil.
První, co vás napadne, když na Mk8 GTI začnete silně tlačit, je, jak moc napjaté auto působí. Rychlejší hřeben řízení s proměnným poměrem jistě hraje svou roli (pouhých 2.1 otáčky proti jednomu), ale také nové nastavení odpružení: čumák GTI vyhledává zatáčky nadšeněji než kdy jindy a tlumiče (VW nazývá je Dynamic Chassis Control — DCC) ve svých pevnějších režimech udržují železné sevření náklonu karoserie.
Po zahřátí je přilnavost 19” Pirelli P Zeros víceméně absolutní, ale i tak může být zadní část GTI v rychlých zatáčkách třetího převodového stupně vyprovokována ke hře. Je to z velké části díky kontrole stability, kterou lze plně deaktivovat (konečně!), a uvážlivé zvednutí plynu v kombinaci s agresivním zásahem do řízení stačí k tomu, aby se vůz dostal do uspokojivého driftu všech čtyř kol. Přesto, pokud záměrně nezkoumáte limity přilnavosti, vůz nikdy neztratí pocit jistoty, který vzbuzuje sebedůvěru k tvrdé jízdě.
To je vše, co bylo tehdy vytříděno při vjezdu do zatáčky, ale i ve střední části a při výjezdech se chování Mk8 zlepšilo. Tam, kde předchozí GTI často škrábalo vnitřní přední kolo o přilnavost a dávalo zabrat kontrolce trakce při výjezdu ze zatáček, Mk8 nevykazuje díky LSD žádnou takovou svéhlavost. Dokud máte rozum s plynem, čumák Mk8 zůstane zablokován na lince, místo aby se tlačil doširoka, i když se necítí tak dychtivě tahat čumák do zatáček jako Octavia RS245.
Stále to nemá stejnou vzrušující výhodu, jakou mají Renault Megane RS nebo Honda Civic Type R, ale je blíž než kdykoli předtím.
Přesto, když VW naplnil Mk8 těmito působivými jízdními vlastnostmi, neobětoval to, co učinilo GTI tak přitažlivým pro méně tvrdé nadšence: jeho všestranné jízdní vlastnosti. Povolte DCC na měkčí nastavení a Mk8 GTI je pohodlný jako každý prémiový sedan.
Bohužel, zatímco Mk8 je mnohem lepší GTI, je to také horší Golf. Prostor a praktičnost jsou stále stejně velkorysé jako dříve, ale kvalita klesla a uživatelská přívětivost palubní desky prudce klesla.
Emisní skandál Dieselgate vzal VW hodně – ve skutečnosti 45 miliard USD a stále více. A v důsledku toho museli provést určité zjevné snížení nákladů. Minulé Golfy byly uvnitř náležitě nóbl, s materiály, které by nebyly na místě v autech s luxusním odznakem, ale Mk8 to vše nahradilo znatelně chrumkavějšími plasty. Kromě toho měl jeho předchůdce několik překvapivých a potěšujících prvků, které byly vynechány: odkládací schránka s plstí (zabraňuje chrastění předmětů uvnitř), spousta úložných prostorů kolem a hydraulická vzpěra kapoty. Je pravda, že nic z toho nesnižuje funkčnost vozu (která je stále slušná), ale je nepopiratelné, že se ztratilo něco ze slavného lesku Golfu.
Ale zatímco interiér je pouze zklamáním, není to nic ve srovnání s katastrofou, kterou je digitální uživatelské rozhraní vozu. Je mi líto, pokud tuto kritiku nového Golfu slyšíte již po milionté, ale je tak rozšířená jen proto, že je pravdivá. A plácnutí do tváře, protože staré nastavení obrazovky a tlačítek bylo téměř dokonalé.
Ať už to byly designové nebo cenové důvody, které motivovaly VW k tomu, aby použil téměř kompletně digitální nastavení kokpitu, nebylo by tak špatné, kdyby jedinou věcí, kterou selhali, byl celkový koncept: nahrazení fyzických tlačítek a knoflíků hladkými haptickými touchpady znamená, že již nelze intuitivně nastavovat klimatizaci, audio, telefon nebo světlomety pouhým pocitem; nyní musíte spustit oči ze silnice, abyste se podívali na to, na co tisknete, a udržet si ruku, abyste se ujistili, že skutečně trefíte to, na co míříte.
Ale ne, provedení celého uživatelského rozhraní je v lepším případě nepříjemné a v horším téměř nebezpečné. Design infotainmentu směřuje k tomu prvnímu. Ano, grafika a barvy jsou krásné jako videohra nové generace, ale – a to je zde klíčová věc – příliš mnoho funkcí je pohřbeno pod příliš mnoha vrstvami nabídek; akce, které lze provést pomocí vyhrazeného tlačítka, nyní vyžadují až pět úderů do obrazovky. Nepomáhá, že struktury nabídek nejsou standardizované a mnoho akcí má animaci na obrazovce. Oba vypadají estetičtěji, ale výrazně prodlužují reálnou dobu odezvy navigace v systému. Chladný, když se pohybujete, když stojíte v showroomu, ale absolutní bolest, když ho musíte skutečně používat na cestách.
K tomu všemu je kvalita uživatelského rozhraní také špinavá. Za prvé, touchpady na volantu jsou nepřesné a nejsou hmatové (i přes haptickou zpětnou vazbu) a náchylné k aktivaci patami dlaní při uchopení volantu při tvrdé jízdě. Kromě animací infotainmentu je výběr položek někdy zpožděný – 2–3 sekundy – a doprovázený načítací obrazovkou jako u hry z éry Playstation 2.
Nakonec, během tří dnů, co jsem měl auto, centrální displej třikrát náhodně zamrzl, zhasnul a restartoval se za jízdy, přičemž pokaždé vzal téměř všechny funkce na celou minutu. Rádio stále hrálo, ale všechno ostatní bylo pryč. Nemohl jsem upravit klimatizaci, režimy jízdy, rozhlasové stanice ani zkontrolovat navigaci, i když se naštěstí pokyny na displeji řidiče nadále aktualizovaly. Pravděpodobně to není nic, co by aktualizace softwaru nemohla opravit, ale tyto poruchy zcela jasně zdůrazňují, jak velká část základních funkcí automobilu je ztracena, když lze k tolika systémům přistupovat pouze prostřednictvím jediného elektronického vstupu.
Takže to všechno stačí k tomu, aby se jednalo o dohodu? Samozřejmě bude záležet na tom, jak moc preferujete auta fungující stále více jako smartphony, ale pro mě to tak rozhodně je. Udělat auto tak frustrující při provozu mi připadá jako vlastní cíl, když jeho předchůdce byl měřítkem automobilového průmyslu pro čistou logickou citlivost. Je to opravdu tragické, protože mechanicky je Mk8 GTI konečně kompletní balíček: dostatečně tvrdý na to, aby byl vzrušující, ale bez újmy na pohodlí a praktičnosti. Z tohoto důvodu je to stále podstata toho, co by měl hot hatch být, a kupující, kteří si dříve zvolili odznak GTI pro všestrannost, kterou s sebou nesla, si stále najdou mnoho, co se jim bude líbit. Ale vysychající hot hatch pool v Singapuru není pro Mk8 výhodou, protože jeho nejtěžším soupeřem je jeho bývalé já.
