Mezi průmyslová odvětví, která jsou těžce postižena uzemněním letů, patří ta, která vyrábějí samotné rámy a motory letadel. Rolls-Royce, více než 100 let stará firma s tržní kapitalizací 8 miliard dolarů, zaznamenala v posledním roce výrazný pokles podnikání v oblasti civilního letectví. Nedávno oznámila, že její odliv hotovosti v roce 2021 klesne pod očekávání trhu ve výši přibližně 2.7 miliardy USD ve srovnání s očekáváním analytiků ve výši přibližně 1.3 až 2 miliardy USD.
Chcete-li zjistit, proč Rolls-Royce čelí takovým problémům se svým civilním letectvím, GLG hovořil s Douglasem Scottem, členem sítě GLG a bývalým ředitelem obchodního rozvoje a strategie v Rolls-Royce.
Jaké jsou zdroje problémů, kterým Rolls-Royce v současnosti čelí?
Když je méně letů a málo letových hodin, jsou menší příjmy. Motory prodávané na základě servisních smluv namísto tradičních metod financování přenesly značné množství rizik provozovatele na výrobce motorů. To vedlo k tomu, že výrobci motorů zaznamenali dvojitý zásah – přijdou nejen o výnosy z pravidelné údržby, ale také o platby „vloženého leasingu“ za motory, které jsou zapečeny do hodinové letové sazby.
Rolls-Royce (RR) tím bude pravděpodobně zasažen ve větší míře než GE Aviation a Pratt & Whitney, protože jeho model měl nabízet motory pouze pod TotalCare s vyloučením tradičnějších modelů. Za druhé, komplikovanější velká architektura motoru Rolls-Royce pravděpodobně znamená, že výrobní náklady budou vyšší než u konkurence. Pokud je tento předpoklad správný, vedlo by to k tomu, že marže RR na originálním vybavení by byla nižší než u jeho konkurentů.
Co si myslíte o aktuálním cenovém modelu Rolls-Royce? Je to pro společnost jedinečné, nebo se jedná o celoodvětvový přístup?
Konkurence mezi společnostmi, kde vládne snaha o podíl na trhu, vede k tomu, že ceny jsou nuceny stále nižší a nižší. Třístranná bitva mezi GE, Pratt & Whitney a RR v 1990. letech XNUMX. století srazila ceny instalovaných motorů na tak nízkou úroveň, že podniky musely získávat většinu výnosů na trhu s náhradními díly. To bylo kombinováno s požadavky na vývoj motoru, které udržovaly motory na křídlech po delší dobu, což vedlo k modelu, kde byly malé počáteční příjmy z instalovaných motorů, dokud nebyla vyžadována údržba, což dále snižovalo a zpožďovalo příjmy. To vytvořilo vakuum, které bylo částečně zaplněno servisními smlouvami, které inkasují platby za letové hodiny před událostmi údržby. Tyto smlouvy však znamenaly přenesení provozního rizika na výrobce motorů.
Je to dobrý model? Ne. Otázkou by mělo být, proč se tradičně draky letadel prodávají, zatímco motory jsou efektivně pronajímány od výrobců prostřednictvím servisních smluv. To vytváří situaci, kdy se nalétané hodiny stávají kritickými pro získání příjmů, které by se tradičně vybíraly při dodání instalovaných motorů.
Existuje systémový problém s designem a marketingovým procesem Rolls-Royce?
V každém procesu návrhu jsou vždy problémy. Pokud navrhujete technologii na hranici možností, vždy budou existovat kompromisy, které zvýší výkon před náklady nebo provozuschopnost. To se stává problémem, když se obchodní model zaměřuje na výnosy z trhu s náhradními díly.
Je pravděpodobné, že nejnovější snížení nákladů bude pro Rolls-Royce efektivní?
Rolls-Royce má dlouhou historii snižování nákladů po každé tržní krizi. Skutečnost, že každá krize zahajuje další kolo, může naznačovat pravděpodobnou účinnost.
Co právě teď poskytuje společnosti světlo na konci tunelu?
Zpětná klapka poskytovaná stále rostoucí základnou instalovaných motorů poskytuje Rolls-Royce téměř zaručený budoucí tok příjmů. Jakmile bude létání obnoveno, motory budou vyžadovat údržbu, což zajistí výnosy. Jak ziskový tento příjem bude, je diskutabilní. Letadla, jako je Airbus A380, ukazují, že tradiční očekávání 40letého příjmu z programu motorů nelze považovat za samozřejmost. Mělo by dojít k přehodnocení současného obchodního modelu, který se opírá o návratnost trhu s náhradními díly.
O Douglasu Scottovi
Douglas Scott je v současné době nezávislý konzultant specializující se na obchodní a servisní strategie, s předchozími zkušenostmi v oblasti finanční analýzy, strategického plánování a podnikového treasury. Pan Scott byl dříve vedoucím obchodního rozvoje a strategie (Civil Aerospace) pro Rolls Royce Plc, tuto pozici zastával až do roku 2008. Během 20 let u Rolls Royce vytvořil a vyvinul inovativní balíček služeb pro motorová aktiva WholeLife TotalCare. , která finančně zvýhodňuje letecké společnosti tím, že chrání motor po celý jeho životní cyklus. Pan Scott také řídil zapojení Rolls Royce do výzkumu obchodního modelu v rámci projektu VIVACE financovaného EU, který byl podporován jako model pro budoucí projekty společného výzkumu, a vyjednal závazky týkající se zákaznické finanční podpory mezi Rolls-Royce a Boeing pro Trent 1000. motor, kterým je vybaven Boeing 787 Dreamliner.
Kontaktujte nás
Níže zadejte své kontaktní údaje a člen našeho týmu se vám brzy ozve.
Děkujeme, že jste kontaktovali GLG, někdo na váš dotaz odpoví co nejdříve.
Přihlaste se k odběru Insights 360
Zadejte svůj e-mail níže a odešlete náš měsíční zpravodaj obsahující informace ze sítě GLG čítající přibližně 1 milion profesionálů s bezprostředními zkušenostmi v každém odvětví.
Přinášíme sílu vhledu do každého velkého profesionálního rozhodnutí.
- Technika
- Lékařské přístroje a diagnostika
- Farmacie a biotechnologie
- Průmysly
- Spotřební zboží
- Platby a pojištění
- Zajišťovací fondy
- Soukromého kapitálu
- Investiční manažeři a podílové fondy
- Investiční banky a výzkum
Rolls-Royce možná zatočil za roh, pokud jde o četné problémy, které postihují motor Trent 1000, ale schopnost výrobce napravit poškození jeho pověsti je úplně jiná věc.
Narušení provozu 787 operátorů používajících pohonnou jednotku R-R je podle generálního ředitele britské firmy Warrena Easta stále „významné“, i když je výrazně nižší než v roce 2018.
Počet letadel na zemi s motory čekajícími na nový kompresor nebo lopatky turbíny by měl do konce roku klesnout na jednociferné číslo, řekl East, když 6. srpna hovořil o půlročním rozhovoru o výsledcích.
East uznává, že situace je „nepřijatelná“ – ale ochota přijmout vinu nezmenšuje skutečnost, že reputace výrobce v oblasti inženýrské dokonalosti dostala zaklepání.
To nemusí mít velký vliv na letadla, kde má R-R monopolní postavení – zejména Airbus A350 a A330neo –, ale jinde může být trh méně shovívavý.
Jediným širokoúhlým karoserií nové generace, kde je k dispozici výběr motoru, je však 787.
Pohonná jednotka R-R čelí konkurenci na Dreamlineru od GE Aviation GEnx a oproti svému americkému rivalovi si drží podíl na trhu 33 %.
Data z Cirium’s Fleets Analyzer ukazují, že GEnx bylo vybráno u 60 % všech v provozu a objednáno 787, zatímco u zbytku nebyl vybrán žádný motor.
East říká, že „předpoklad“ R-R je, že si v budoucích soutěžích „udrží podíl na trhu, který máme dnes“.
„Pokud je zákazníkem dům Rolls-Royce, řekli bychom, že to s větší pravděpodobností vyhrajeme, ale nic nebereme jako samozřejmost,“ říká.
“Oslavujeme, pokud dojde k nějakému obratu, ale jsem si jistý, že ostatní kluci [GE] dělají totéž.”
Přestože R-R získal objednávky v prvních třech měsících roku od Air Premia a Lufthansa, následně prohrál s GE, která získala závazky od Air New Zealand (ANZ) a Qatar Airways.
East říká, že výrobce „nepřekvapil“, když viděl, že stávající operátor GEnx Qatar vybral stejnou pohonnou jednotku pro svou další várku 30 787-9, ale byl „zklamán“ tím, že ANZ zběhnul při dohodě na osm -10 plus 12 možností.
East však rychle poukazuje na v současnosti obzvláště „agresivní“ konkurenci a bere na vědomí zpětnou vazbu od ANZ, která naznačuje, že GE učinila „mimořádnou nabídku, která se nedala odmítnout“.
Zatímco R-R se může snažit vyrovnat některé slevy, East říká, že to může jít jen tak daleko.
„I když je zjevné, že v konkurenčním prostředí je třeba na agresi reagovat agresí, existují hranice komerčního zdravého rozumu, a tak tam nebudeme vždy chodit,“ říká.
Ostré ceny se ale neomezují pouze na motory. Boeing také snížil cenu své rodiny Dreamliner jako konkurenční odpověď na Airbus a „dává A330neo za své peníze“, říká East.
To představuje další problém pro R-R v tom, že letadlo, jehož motory mají pouze šanci na výběr jedna ku třem – a trpí problémy s odolností nebo reputací – je agresivně postaveno proti platformě, na které je Trent 7000 jediným. pohonná jednotka k dispozici.
Jinými slovy, pokud 787 vyhraje proti A330neo, je velká šance, že R-R nezbude nic.
East však zůstává pozitivní ohledně přepracovaného A330. „Ve skutečnosti, když se v první polovině roku podíváte na náladovou hudbu nyní ve srovnání s dobou před 12 měsíci, příběh s A330neo je velmi odlišný,“ říká.
Existuje argument, že obavy o životnost motoru – po problémech s Trentem 1000 a s výrobním systémem, který zpozdil uvedení modelu Neo do služby – způsobily, že se operátoři vyhýbali přepracovanému širokoúhlému karoserii.
A330neo zajistilo důležité závazky na pařížské letecké přehlídce v červnu, ale kombinované celkové objednávky na -800 a -900 jsou pouze 248 letadel, podle údajů Airbusu pokrývajících období do konce července.
R-R nyní alespoň zvládá problémy s výrobou, které pronásledovaly rané fáze programu Trent 7000.
„Na přelomu roku bylo kolem Trent 7000 několik otázek a rychlost, s jakou jsme byli schopni dodat tyto motory,“ říká East.
“Tato míra se v prvním čtvrtletí zlepšila a ve druhém čtvrtletí jsme to dokázali udržet.”
V první polovině R-R dodal Airbusu 54 Trentů 7000 a je nyní „pohodlný“ s požadovaným výkonem, říká.
Kromě toho R-R dodal sedm Trent 700 – volitelný doplněk k A330ceo – v první polovině, ve srovnání se 41 ve stejném období loňského roku, což ilustruje rychlý přechod mezi variantami.
Mezitím jsou dodávky Trent XWB pro A350 i nadále stabilní a R-R je na dobré cestě k tomu, aby se v programu příštího roku prosadilo, říká East.
Ale zatímco se současná produkce zdá být stabilní, R-R by mohla v budoucnu čelit větší výzvě, protože letectví bude pod rostoucím tlakem na snížení svého dopadu na životní prostředí.
East říká, že za posledních šest měsíců byl letecký průmysl „zřízen jako darebák, pokud jde o škody na životním prostředí“.
Uznává však, že ačkoli je toto odvětví „postaveno na zapalování uhlovodíků“, existuje naléhavá potřeba „od toho se odvyknout“.
Smlouva R-R o akvizici elektrických a hybridně-elektrických leteckých pohonných aktivit Siemens – která má být dokončena na konci roku 2019 – tomuto cíli pomůže.
Technologie lze také využít z divize energetických systémů společnosti, říká, která je „vystavena aplikacím, kde dnes hraje klíčovou roli elektrifikace“.
„Vždycky jsem říkal, že je mnohem lepší vyvíjet naše technologie, naše systémová řešení a podobně se skutečnými zákazníky a skutečnými aplikacemi, než je vyvíjet v laboratoři a doufat, že s tím jednoho dne budete létat,“ říká East.
Pro pomoc s transformací bude zapotřebí další výzkum a vývoj, ale inženýrské zdroje mohou být přesunuty v rámci podniku, jak ostatní motory dozrávají. „Už nyní vidíme schopnost přesunout zdroje z těchto programů,“ říká.
East však také rychle poukazuje na to, že schopnost financovat alternativní pohonné systémy pro budoucnost závisí pouze na pokračujícím úspěchu R-R v prodeji produktů, které „pravděpodobně pohánějí uhlíkovou stopu“.
„Jako společnost je důležité si pamatovat, že musíme generovat výnosy nyní, abychom mohli financovat výzkum a vývoj potřebný k provedení těchto změn,“ říká.
