Jaký dojezd měl mít EV 1?

Pokud dnes hledáte elektromobil, máte na výběr z nabídky. Od malých, dvoumístných kabrioletů až po velké pohony všech čtyř kol. Od městských jízd na malé baterie až po dálkové jízdy po celé zemi. Jde o dramatickou transformaci trhu před deseti lety. Pak tu byla jen hrstka modelů aut a vaší jedinou možností byly městské jízdy na malé baterie. Jít dál než 50 mil byla nejistá mise, která měla zmapovat nabíjecí místa na cestě. A těch nabíječek bylo málo. Jak se změnil trh s elektrickými vozidly, můžeme vidět z jednoduchého spojnicového grafu jejich průměrného dojezdu. Tyto údaje pocházejí od Mezinárodní energetické agentury (IEA): každý vůz je vážen jeho celosvětovými prodeji, takže sortiment nejprodávanějších vozů se lépe odráží v průměru. 1 Vidíme, že průměrný dosah se téměř ztrojnásobil. V roce 2010 to bylo necelých 80 mil. V roce 2021 to bylo 220 mil. To je mnohem dál, než průměrný automobil jezdí většinu dní. Ve Spojeném království ujedou řidiči přibližně 20 mil denně (to je ještě méně, pokud rodina vlastní druhé auto). 2 Úzkost z dosahu většiny lidí se netýká každodenního řízení: je to o vzácných dlouhých cestách na dovolenou nebo zvláštní příležitost.

Vývoj průměrného dojezdu EV postrádá spoustu informací o tom, jak se změnil průmysl elektrických automobilů. Neukazuje nám rozložení vozů na trhu – od nejnižšího po maximální dojezd – ani jejich počet. Podívejme se nyní blíže.

Elektromobily mohou cestovat mnohem dál a firmy chtějí kus trhu

Spíše než na průměrný dojezd jsem nakreslil celou distribuci elektromobilů na trhu. To je znázorněno v grafu níže. 3 Zahrnul jsem pouze plně elektrická vozidla, takže hybridy nejsou zahrnuty. Každý rok má řadu řádků – zobrazených ve formátu čárového kódu – kde každý řádek představuje jeden model auta. Jejich poloha na ose x je jejich odhadovaný dojezd (měřený v mílích): auta dále vpravo mohou jet dále na jedno nabití. Tato řada je kombinovaným hodnocením pro jízdu po městě a po dálnici; obvykle můžete ujet ještě několik kilometrů, pokud jedete pouze ve městě. To nám umožňuje vidět celé rozpětí vozidel na trhu, od nejkratšího po nejdelší dojezd. To nám také umožňuje vidět číslo různých modelů, které jsou k dispozici. Střední rozsah je zobrazen červeně. To nebude stejné jako průměrná čísla IEA, která jsme viděli dříve, protože tyto nejsou váženy prodejem.

Existuje několik věcí, které vyskočí. Střední dojezd EV se od roku 3.5 zvýšil 2011krát. Můžete vidět, jak se střední hodnota zvyšuje, když se červená čára posouvá dále doprava. Automobilem střední třídy byl v roce 2011 Nissan Leaf, kde jste mohli ujet 73 mil na jedno nabití. V roce 2022 to byl Chevrolet Bolt, 247 mil. Vaše možnosti byly v roce 2011 opravdu omezené. Ve zprávách EPA byly jen tři vozy: smart fortwo, Nissan Leaf a BMW ActiveE. Dnes existuje více než 70 modelů. Databáze EV , která obsahuje aktuální a připravované vozy, jich nyní čítá více než 187. Není to jen průměr, který se hodně zvýšil: celá distribuce se posunula doprava a maximální dojezd, který můžeme z EV získat, je více než pět krát, co to bylo. Tesla se léta umisťuje na předních příčkách mezi vozy s nejdelším dojezdem. V roce 2022 ji ale odklepl luxusní Lucid Air Dream R . To byl celkově důležitý vývoj: po léta byly elektromobily nezvyklým místem. Nevypadaly cool a byly dražší než benzín nebo nafta. Trh EV se vyvinul tak, aby vyhovoval všem vkusům. Vedle luxusních vozů s dlouhým dojezdem pro bohaté existují levnější, menší elektromobily určené pro jízdu ve městě. Všechny tyto události se odehrály, zatímco jejich ceny klesaly. Jak jsem již psal dříve, samotná baterie v Tesle by v 1. letech stála až 1990 milion dolarů. Nyní cenově konkurují benzínu a naftě (a brzy je předběhnou). Tyto faktory dohromady jsou důvodem, proč předpovídám, že přechod na elektromobily proběhne mnohem rychleji, než lidé očekávají.

Přihlaste se k odběru nových příspěvků do vaší schránky.

• Hodnoty jsou uvedeny jako kombinovaný rozsah pro jízdu ve městě a po dálnici. Při jízdě pouze ve městě najedete více kilometrů. Pokud jedete převážně po dálnicích, dojezd bude o něco menší než tato čísla.
• Konkrétní dojezd, který získáte, závisí na dalších podmínkách, jako je teplota, počasí a efektivita stylu jízdy. Ekonomika baterie (stejně jako u aut na plyn) bývá v chladnějším počasí horší.
• Zde jsem používal plně elektrická auta na trhu v USA. Možná chybí modely prodávané v jiných zemích.

Převedl jsem to z kilometrů na míle, takže je to ve stejných jednotkách, jaké použijeme později.

Průměrná vzdálenost ujetá za rok se pohybuje kolem 7,000 20 mil. To funguje kolem XNUMX mil za den.

To samozřejmě neznamená, že lidé cestují 20 mil každý den.

Zde používám data ze zpráv Agentury pro ochranu životního prostředí Spojených států amerických o standardech spotřeby paliva.

Každý rok vydává zprávu, která podrobně popisuje vlastnosti a standardy každého vozu na trhu; pro všechny typy vozidel, nejen pro elektrická.

Elektromobilu se zrovna nedaří, ale je mnohem zdravější než v roce 2003. To je rok, kdy General Motors ukončil pronájmy svého elektrického dvoumístného vozu EV1, čímž uvedl do pohybu události, které měly tvořit kulisu dokumentárního filmu, Kdo zabil elektromobil?

Když GM odtáhl svou flotilu EV1 do drtiče uprostřed protestujících spotřebitelů, auto se stalo automobilovým mučedníkem a bylo použito jako důkaz spiknutí proti EV.

O deset let později GM vyrábí elektromobily, místo aby je drtil, a politické a spotřebitelské klima se značně změnilo. Filmař Chris Paine dokonce natočil pokračování: Pomsta elektromobilu.

Ale co EV1? Někteří říkají, že to bylo správné auto ve špatnou dobu, jiní říkají, že prostě nebylo dost dobré na to, aby bylo komerčně životaschopné. Zabily tedy EV1 politické machinace a skepse spotřebitelů, nebo to prostě nebylo příliš dobré auto?

EV1 byl prvním seriózním moderním pokusem velkého výrobce o elektromobil, ale jeho krátký dojezd a dlouhá doba nabíjení mu vynesly místo na Čas je Seznam „2008 nejhorších aut všech dob“ za rok 50 a místo ostudy v knize Richarda Portera Škaredá auta.

EV1 byla poněkud mimořádná, když byla ve skutečnosti v prodeji. Nyní však existují další sériová EV, se kterými to můžeme porovnat, což nám dává představu o tom, jaké bylo EV1 jako auto a zda technologie EV skutečně potřebovala 10 let zrání, aby byla pro spotřebitele dostatečně dobrá.

Vůz

EV1 šel do výroby v roce 1996 jako produkční nástupce Impactu, konceptu z roku 1991. Jednalo se o kompaktní dvoumístný vůz velikosti zhruba současného Saturnu SC2.

Na rozdíl od většiny současných elektromobilů byl EV1 téměř výhradně na míru. Vyznačoval se hliníkovým prostorovým rámem, hliníkovými komponenty zavěšení a plastovými panely karoserie, aby se snížila hmotnost. To také mělo elektrické posilovací brzdy a řízení; poslední jmenovaný je běžným rysem vozů roku 2013.

Přestože všechny EV1 vypadají stejně, ve skutečnosti patří ke dvěma generacím. Vozy Gen I měly třífázový střídavý indukční motor a 16.5 kWh olověný akumulátor Delphi. V roce 1999 GM uvedla na trh vozy Gen II s 18.7 kWh olověnými bateriemi Panasonic a později je dále modernizovala o 26.4 kWh nikl-metal-hydridové (NiMH) baterie, stejný typ používaný v Toyotě Prius a většině hybridů první generace.

EV1 byl tak odlišný, že se stal prvním vozem v historii GM, který se prodával pod štítkem General Motors, místo aby byl přidělen do jedné z divizí společnosti (prodával se prostřednictvím prodejců Saturn). To vyvolává otázku: Opravdu by přejmenování Chevroletu Volt na General Motors Volt zvýšilo jeho přitažlivost?

Výkon

Zatímco jeho karoserie ve tvaru kosočtverce a digitální palubní deska naznačovaly futuristický rychlostní stroj, EV1 se choval spíše jako průměrné kompaktní auto. Všechny verze měly stejný elektromotor, který produkoval 137 koní a 110 liber-stop točivého momentu.

GM inzeroval dojezd EV1 jako 70 až 90 mil, a přestože nemůžeme řídit jedno z vozů, abychom to potvrdili, je na papíře příznivě srovnatelné se současnými EV.

EV1 údajně dokázala zrychlit z 0 na 60 mph za devět sekund Auto a řidiče Dlouhodobý testovací vůz Nissan Leaf SL z roku 2011 udělal totéž za 10 sekund. Pokud je Leaf přijatelně rychlý, pak je také EV1.

Nejvyšší rychlosti jsou také docela blízko. EV1 byl elektronicky omezen na 80 mph, zatímco omezovač Leaf je nastaven na 92 ​​mph. EV1 také odpovídá nejvyšší rychlosti Mitsubishi i-MiEV, i když při rychlosti 13.0 sekundy až 60 mil/h trvá Mitsubishi mnohem déle, než se tam dostane.

Nabíjení

Jedním z nejvíce šokujících (bez slovní hříčky) aspektů EV1 byl jeho krátký dojezd a hodinové nabíjení. Deset let poté, co poslední EV1 opustila silnici, se věci zlepšily, ale úplně se nezměnily.

GM uvedl, že EV1 může na jedno nabití ujet 70 až 90 mil, v závislosti na podmínkách, které běžné EV ve skutečnosti nezlepšují. Nissan Leaf z roku 2013 získává od EPA hodnocení dojezdu 75 mil, zatímco Mitsubishi i-MiEV může ujet pouze 62 mil. Honda Fit EV dosahuje o něco lepšího výkonu na 82 mil.

Nabití baterie Gen I EV1 ze 15voltové domácí zásuvky trvalo přibližně 110 hodin. 220voltový systém MagneCharge od GM by tuto práci zvládl za tři hodiny. Do roku 2001 GM nainstalovalo více než 1,000 220 MagneChargerů v soukromých domech a na veřejných místech, jako jsou nákupní centra, hotely a letiště. GM vyzval zákazníky, aby používali XNUMXvoltový systém a zapojovali se pouze do standardních domácích zásuvek jako zálohu.

Mělo by to znít povědomě. Nissan i Tesla pracují na vybudování národních sítí veřejných dobíjecích stanic pro svá elektrická vozidla. Tesla má několik stanic Supercharger v Kalifornii a na východním pobřeží a doufá, že do roku 100 otevře 2015. Nissan chce mít do příštího roku připraveno 400 svých DC rychlonabíječek.

Výkon těchto nových nabíječek je obrovským zlepšením oproti MagneCharger. Tesla říká, že Supercharger může přidat 150 mil k 85kWh Modelu S za 30 minut, zatímco systém Nissanu dokáže nabít Leaf na 80 procent kapacity za stejnou dobu.

Úplné nabití doma však chvíli trvá. 240voltová nabíječka úrovně 2 trvá nabití většiny aut asi čtyři hodiny, takže majitelé EV z roku 2013 nejsou v mnohem lepší pozici než nájemci EV1996 Gen I 1.

Cena

V roce 1996 stála EV1 nálepka kolem 35,000 328 $. To bylo o něco blíže BMW 32,900i (280 35,250 $) a přibližně stejné jako Mercedes-Benz C1 (XNUMX XNUMX $) v té době. I když se to na kompakt s pohonem předních kol může zdát hodně, není to špatné vzhledem k tomu, že EVXNUMX byl v zásadě vyroben ručně a s jinými vozidly GM nesdílel prakticky žádné komponenty.

V roce 2013 stál Nissan Leaf 28,800 6,400 dolarů, ale loni to bylo o 25,000 2013 dolarů více. Vlastní Chevrolet Spark EV od GM bude stát kolem 7,500 XNUMX $, když se začne prodávat koncem tohoto roku. Obě EV XNUMX však těží z daňových úlev, včetně federálního kreditu XNUMX XNUMX USD.

Stejně jako v devadesátých letech jsou EV obecně dražší než jejich protějšky s benzínovým pohonem. Základní cena Sparku 1990 25,000 USD může být pro elektrický vůz nízká, ale je téměř o 10,000 2013 USD více než nabitý Spark 2LT z roku 21,760. EPA považuje Leaf za vůz střední velikosti a vlastní Altima střední třídy společnosti Nissan začíná na XNUMX XNUMX dolarech.

Zasloužila si EV1 zemřít?

Na papíře (a pixelech) se EV1 velmi blíží standardu EV z roku 2013, pokud jde o výkon a pohodlí. Jeho nepraktické dvoumístné tělo a neznámá dlouhodobá spolehlivost jeho baterií jsou jedinými velkými nevýhodami.

Dojezd 70 až 90 mil a minimální doba nabíjení tři hodiny také zní jako nevýhody, ale řidiči EV v roce 2013 na tom nejsou o mnoho lépe. Dvě generace bateriové technologie zmírnily, ale ne zcela vymazaly obavy z dosahu.

Dnešní politické klima může být k elektromobilům přívětivější, ale kupující se stále musí rozhodnout, zda motorizace s nulovými emisemi stojí za velkou oběť v oblasti flexibility. Pro někoho tedy EV1 možná nikdy nebylo dobré auto. Bylo to ale dobré elektrické auto, takže si možná nezasloužilo zemřít.