Čtete bezplatný článek s názory, které se mohou lišit od prémiových investičních služeb The Motley Fool. Staňte se členem Motley Fool ještě dnes získejte okamžitý přístup k doporučením našich nejlepších analytiků, hloubkovému výzkumu a investičním zdrojům, a více. Další informace
NASDAQ: TSLA
Tesla
Tržní kapitál
Dnešní Změna
Šipka-tenká-dolů
Aktuální cena
Cena k 12, 2024:4 hod. ET
Tesla Motors Gigafactory by mohla transformovat automobilový průmysl, ale není to bez řady životaschopných rizik.
Ať už věříte nebo ne Tesla Motors“ (TSLA -3.67 %) je nákupem desetiletí nebo nejvýrazněji nadhodnocenou společností na trhu Nasdaq, musíte respektovat generálního ředitele Elona Muska za to, co udělal, aby zcela narušil stoický a těžkopádný automobilový průmysl za poslední desetiletí.
Spadám do tábora krátkých prodejců, když jsem při mnoha příležitostech vyjmenovával své úvahy, proč se domnívám, že akcie Tesly se vyhnaly k astronomické prémii. Ale i když tu sedím s krátkými akciemi Tesly, také si uvědomuji, že prémiová ocenění přicházejí společnostem ochotným být inovativní a riskovat. Jak již dříve řekl Elon Musk: „Neúspěch je zde možností. Pokud věci neselžou, neinovujete dostatečně.“
Možná to měl na mysli, když Tesla Motors, sotva před dvěma týdny, odhalila své plány na vybudování samozvané Gigafactory, která bude schopna sériově vyrábět lithium-iontové baterie pro svá elektromobily.
Rozsah Muskova návrhu je naprosto masivní (odkaz otevře PDF).
Zdroj: Tesla Motors.
Zahrnuje jedno- nebo dvouúrovňovou továrnu postavenou na celkových 500 až 1000 akrů, zahrnujících až 10 milionů čtverečních stop a schopnou do roku 35 produkovat 2020 GWh/rok ve výrobě bateriových článků. Abychom to uvedli do perspektivy, každý LI -výrobce baterií dohromady v roce 2013 vyprodukoval méně než 35 GWh/rok ve výkonu bateriových článků.
Mnozí na Wall Street chválili Muskovu stručnost potleskem – a to z dobrého důvodu. Musk zatím Wall Street neukázal schopnost selhat. A jak jsem již včera upozornil, existuje několik neuvěřitelných příležitostí, které se otevírá budovou této Gigafactory.
Existuje však také řada rizik pod radarem, která by se mohla projevit a zničit Muskův sen o diverzifikaci toku příjmů Tesly a drastickém snížení dlouhodobých nákladů na baterie, aby byly cenově konkurenceschopné s tradičním plynem a naftou. – hořící auta.
Těchto pět děsivých rizik není v žádném konkrétním pořadí:
1. Okraje LI-baterie nemusí být smysluplné
S očekávanými náklady na vybudování ve výši 4 až 5 miliard dolarů Gigafactory rozhodně není kapkou ve vědě, ale když vezmeme v úvahu všechny věci, je ve skutečnosti levnější na základě nákladů než řada dalších závodů na LI baterie. Velkou otázkou však je, zda marže generované výrobou LI-baterií budou dostatečně užitečné, aby se pro Teslu promítly do nějakých smysluplných zisků.
Pojďme se na to podívat Panasonic (PCRFY -3.27 %), která má pracovní partnerství s Teslou minimálně do roku 2017 a loni vyprodukovala ekvivalent asi 5 GWh/rok ve výkonu LI-bateriových článků, ale v roce 1.3 dosáhla provozní marže pouhých XNUMX %. její energetický segment (který zahrnuje i fotovoltaické články). Předpokladem by bylo, že Tesla’s Gigafactory by byla na výrobní bázi efektivnější než továrny Panasonicu díky svému odvození energie ze solárních a větrných zdrojů a také díky vnitřním vylepšením; ale budou marže o to výjimečnější?
Tesla má tendenci být velmi tajnůstkářská, pokud jde o své konečné náklady na baterie, takže průměrný investor skutečně nemá způsob, jak změřit, zda by její marže stačily na pokrytí enormních nákladů na výrobu 35 GWh/rok výroby LI-baterií. a vyplácí přibližně 6,500 XNUMX zaměstnanců. Tesla bude také dělit alespoň část svých zisků se svými vývojovými partnery, což by mohlo dále narušit to, co by mohlo vést k velmi nízké provozní marži.
2. Potřeba silného prodeje modelů S, X a E k pokrytí nákladů továrny
Dalším požadavkem pro úspěch Gigafactory je, aby se Model X a E prodávaly dostatečně dobře, aby ospravedlnily její provoz. Podle vlastních odhadů společnosti Tesla, které zahrnují přesun 500,000 35,000 jednotek ročně, oproti odhadům pouhých 2014 XNUMX jednotek v roce XNUMX. To je fenomenální růstový potenciál, ale také přichází s řadou otazníků.
Zdroj: Steve Jurvetson, Wikimedia Commons.
Za prvé, může Tesla skutečně zůstat na správné cestě? Pokud si vzpomínáte, debut Modelu S byl několikrát odložen. Také SUV Model X bylo původně plánováno na prodej v roce 2013, ale bylo odsunuto o celý rok zpět na konec roku 2014. Nezpochybňuji, že Tesla nezaznamenala úspěch, jakmile byla konečně dodána na své elektromobily, ale její schopnosti splnění nebo překonání produkčních cílů se chystá získat a množství důležitější. Pokud Tesla není schopna generovat významné zisky ze svého Modelu X nebo E nebo splnit svá výrobní očekávání, její Gigafactory může její problémy jen zhoršit. Nezapomeňte, že Tesla před více než týdnem získala 2 miliardy dolarů prostřednictvím nabídky konvertibilních dluhopisů, aby zaplatila za konec Gigafactory. Tyto bankovky jsou splatné v roce 2019 (800 milionů dolarů) a 2021 (1.2 miliardy dolarů) – v podstatě přesně tak, jak by továrna měla dosáhnout svého kroku – a může být obtížné zaplatit, pokud Model X a E tyto vznešené cíle nedosáhnou.
Dalším faktorem, který je třeba vzít v úvahu, je, že konkurenční výrobci elektromobilů nestojí na místě. Zatímco žádná automobilka zdaleka nepřekračuje rozsah nabízený Teslou, možnost, že by mohla mít během čtyř až šesti let nějaké velmi přímé konkurenty, je zcela reálná.
3. Tesla nemá žádné znalosti o výrobě LI-baterií
Elon Musk je zjevně průkopníkem v odvážném postupu tam, kam se ještě nikdo nevydal, ale i Tesla musela přiznat, že pokud jde o výrobu LI-baterií, nemá nejmenší ponětí. V sekci rizik ve svém 10-tisícovém ročním podání (pro zájemce na straně 26) Tesla poznamenala, že „nemáme žádné zkušenosti s výrobou lithium-iontových článků, a proto hodláme zapojit partnery s významnými zkušenostmi s výrobou článků a k dnešnímu dni jsme taková partnerství neformalizovali.“
I když jde o ambiciózní Muskův krok, ukazuje, že Tesla nemusí mít silnou kontrolu nad náklady na LI-baterie na zboží nebo ceny, což by mohlo nepříznivě ovlivnit její provozní marže. Navíc ani s pomocí partnera nebo řady partnerů není zaručeno, že náklady Tesly nebo výstavba Gigafactory zůstanou podle plánu nebo že zvládne tak velký rozsah. Pokud nedojde k rychlému nárůstu výroby, Gigafactory by mohla utrpět značné ztráty.
4. Možné problémy životního prostředí
Ačkoli Tesla přispívá ke snížení své uhlíkové stopy předáváním fosilních paliv, LI-baterie mají svůj vlastní soubor ekologických problémů, které mohou vyjít najevo.
Podle studie provedené v loňském roce společností Abt Associates pro americkou agenturu pro ochranu životního prostředí představují baterie, které používají katody s niklem a kobaltem, a zpracování elektrod na bázi rozpouštědla, nejvyšší zdravotní a environmentální rizika. Mezi uvedená environmentální rizika patří vyčerpání zdrojů, globální oteplování a ekologická toxicita, zatímco negativní dopady na zdraví mohou zahrnovat špatné respirační, plicní a neurologické účinky.
Mějte na paměti, že se nejedná o riziko, které je jedinečné pro Teslu – všichni výrobci LI-baterií by mohli vzbudit hněv EPA. Nicméně, jednoduše vzhledem k obrovskému rozsahu tohoto projektu, který pokrývá přibližně 10 milionů čtverečních stop a produkuje 35 GWh/rok, by se Tesla mohla stát terčem pro EPA.
5. Inovace technologie baterií
Snad největší zástupnou kartou ze všech je to, co se stane, pokud inovace povede k efektivnější/menší/lepší baterii než lithium-iontová. Existuje řada dalších alternativ LI-baterie, které by se mohly ukázat jako konkurenční hrozba pro Muskovu Gigafactory.
General Electric (GE -0.03 %) , například vyvíjí průtokovou baterii, o které se předpokládá, že by mohla mít dojezd 240 mil a mohla by být schopna být vyrobena za čtvrtinovou cenu současné lithium-iontové baterie ve standardním elektromobilu. .
Další možností jsou sodno-sírové baterie, které zatím nebyly komerčně testovány v EV, ale ukázaly se jako slibné jako úložiště elektřiny pro rozvodné sítě. Výhodou, pokud výzkumníci a výzkumníci zapojí tento typ baterie do EV a vyřeší problémy s vysokou provozní teplotou, by byla zlepšená hustota energie a velmi vysoká účinnost nabíjení a vybíjení.
I když by investoři byli rádi, kdyby LI-baterie byly dlouhodobým řešením pro elektrická vozidla, je docela pravděpodobné, že se zavedení novějších bateriových technologií dočkáme dlouho před rokem 2020, což by mohlo vážně narušit šance Gigafactory na dlouhodobou životnost. úspěch.
Sean Williams je krátkými akciemi Tesla Motors, ale nemá žádný podstatný podíl v žádných jiných společnostech zmíněných v tomto článku. Můžete ho sledovat na CAPS pod přezdívkou TMFUltraLong, sledovat každý výběr, který udělá, pod přezdívkou TrackUltraLong a zkontrolovat ho na Twitteru, kde jde za kliku @TMFUltraLong.
The Motley Fool vlastní akcie společnosti Tesla Motors a doporučuje ji. Vlastní také akcie General Electric. My blázni nemáme všichni stejné názory, ale všichni věříme, že s ohledem na rozmanitou škálu poznatků z nás dělají lepší investory. Motley Fool má politiku zveřejňování.
Je v rozvíjejícím se prostředí výroby elektrických vozidel „giga“ vždy lepší? V tomto sektoru se odehrává rivalita mezi dvěma diametrálně odlišnými výrobními metodami.
Soutěž o elektrifikaci vozidel není jen soutěží mezi konkurenčními výrobci. V sázce je nyní soutěž mezi dvěma soupeřícími, diametrálně odlišnými výrobními metodami. Zatímco mnozí přetrvávají s mantrou větší je lepší, jiní míří opačným směrem. Zde zkoumáme výhody a nevýhody mikrotovárny.
Tradiční montážní linka dominuje výrobě po celá desetiletí. Stejně tak panuje představa, že větší je lepší. Úspor z rozsahu lze dosáhnout prostřednictvím stále větších výrobních zařízení. Tento způsob myšlení stojí za vznikem gigatovek – obrovských výrobních zařízení, která dokážou vyrábět baterie a vozidla, která posunou lidstvo směrem k ekologičtější dopravě.
Termín „gigafactory“ poprvé použil generální ředitel společnosti Tesla Elon Musk v roce 2013. Tesla se nachází v nevadské poušti a očekává, že její původní gigafactory bude po dokončení největší budovou na světě. Šest let po zahájení výstavby je však závod stále hotový jen ze 30 procent.
Existuje alternativa k tradiční výrobní metodě montáže a úsporám z rozsahu díky stále rostoucím výrobním stopám? Pro zastánce konceptu mikrotovárny je odpovědí jednoznačné ano.
Představení mikrotovárny
Termín „mikrofabrika“ byl vytvořen v roce 1990 v japonské strojírenské laboratoři. Zachycuje myšlenku menší výrobní stopy, využívající výrobu založenou na buňkách a vyšší úrovně automatizace, k poskytování inovativnějších a přizpůsobitelných návrhů.
Hlavním zastáncem tohoto přístupu je společnost Local Motors se sídlem ve Phoenixu, která v roce 3 vyrobila první 2014D tištěný vůz na světě. V poslední době je průkopníkem konceptu britský start-up Arrival. Poté, co se nedávno vynořila ze stealth módu, společnost kótovala na newyorské burze za neuvěřitelných 5.4 miliardy dolarů.
Arrival se zaměřuje na autobusy a užitková vozidla. Má zajištěné investice od společností Honda, Kia a UPS. Ten má stálou objednávku na 10,000 XNUMX elektrických dodávek, které se budou vyrábět v první mikrotovárně Arrival v Banbury, Oxfordshire. Druhá mikrotovárna v Jižní Karolíně se zaměří na autobusy.
Tato výrobní zařízení jsou v ostrém kontrastu s kolosálními strukturami, do kterých investuje mnoho předních světových výrobců vozidel. Zatímco gigafactory Tesla v Nevadě se již může pochlubit půdou 1.9 milionu čtverečních stop s více než 5.3 miliony čtverečních stop provozního prostoru v několika podlažích, Příjezdová mikrotovárna může být umístěna do standardního skladu o velikosti 200,000 XNUMX čtverečních stop.
Velikost soutěže
Odvážným tvrzením za tímto přístupem je, že mikrotovárna umožní společnosti Arrival vyrábět elektrická užitková vozidla za cenu, která je konkurenceschopná s ICE. Výchozím bodem pro tento argument jsou nižší kapitálové náklady potřebné pro mikrotovárnu.
Vzhledem k tomu, že gigatovárna je obrovská a účelově postavená, trvá to mnoho let a značné kapitálové výdaje. Zprovoznění a provoz mikrotovárny trvá pouhých šest měsíců a lze ji zřídit v běžném skladu.
Díky použití vlastního patentovaného kompozitního materiálu společnost Arrival také odstranila potřebu lakování a ražení – obě činnosti, které tradičně zabírají významnou plochu továrny.
A konečně, zastánci mikrotováren slibují, že přinesou značné úspory v odchozí logistice. Spíše než mít jednu centrální továrnu, stovky menších továren rozmístěných v blízkosti trhů, které poskytují, znamená, že je produkt blíže k zákazníkovi. I když to vše zní teoreticky dobře, v praxi to teprve bude prokázáno. Důkaz bude v pudinku, jak se říká.
Jednou z hlavních výzev bude příchozí logistika. Mít více továren znamená přepravovat komponenty a materiály na více míst. To je jeden z důvodů, proč se společnost silně zaměřuje na vertikální integraci – Arrival má vlastní podvozek, pohonné ústrojí, karoserii a elektronické ovládání. Podle vedoucí nákupu Tracey Yi je 60 procent dílů užitkového vozu vertikálně integrováno.
I když toto číslo může být vysoké, stále ponechává 40 procent dílů vozidel dodávaných dodavateli dílů. Pokud se tyto díly potřebují dostat do továren umístěných v desítkách nebo možná stovkách míst, riskujete zrušení jakýchkoli úspor na odchozí logistice. V každém případě, i kdyby bylo možné dosáhnout 100% vertikální integrace, stále musíte komponenty a materiály kvůli montáži přesouvat na více míst.
Flexibilita díky menší ploše
Výroba mikrotovárny na bázi buněk je zaměřena na flexibilitu a inovace. Každá buňka je shlukem robotických ramen, přičemž vyrobený produkt se pohybuje z jedné buňky do druhé prostřednictvím automatizovaného robotického vozidla. Společnost Arrival využívá standardní roboty, ale staví svůj vlastní sofistikovaný software pro zlepšení tohoto procesu.
Na tradiční montážní lince je výrobní proces lineární. V mikrotovárně může produkt navštívit různé buňky v libovolném pořadí, možná se dokonce vrátit do stejné buňky. Pokud je potřeba přidat novou buňku pro větší přizpůsobení, je to možné bez zastavení nebo přerušení výroby.
Není náhodou, že se Arrival rozhodl zaměřit na užitková vozidla a autobusy, kde je potřeba konstrukční flexibility větší vzhledem k rozdílným požadavkům kladeným na tato vozidla. Společnost uznala, že pro tyto sektory je univerzální přístup méně účinný a podle toho se staví.
Dosahujeme kritického bodu na cestě k elektrifikaci vozidel. Tento příběh je tak fascinující, že klíčoví výrobci originálního vybavení (OEM) v tomto odvíjejícím se příběhu sází na diametrálně odlišné přístupy k výrobě. Uvádí se několik odvážných sázek a pravděpodobně je příliš brzy na to, abychom v tomto dostihu označovali pravděpodobné vítěze. Z pohledu lidstva může být jedině dobře, že jsme všechna vejce nedali do jednoho košíku.
O autorovi
Roger Brereton je vedoucím prodeje ve společnosti Pailton Engineering specialista na systémy řízení, která se specializuje na poskytování dílů řízení na zakázku pro užitková vozidla a autobusy. Pailton Engineering navrhuje, testuje a dodává prvotřídní řídicí systémy využívající nejmodernější CAD (Solid Works), účelově navržená a postavená testovací zařízení a nejmodernější výrobní možnosti. Chcete-li být informováni o novinkách, názorech, zaměřeném obsahu a případových studiích společnosti, navštivte tento web.
Líbil se vám tento skvělý článek?
Podívejte se na naše bezplatné elektronické zpravodaje a přečtěte si další skvělé články..
