Zleva G. Richard Wagoner Jr., generální ředitel General Motors; Robert Nardelli, generální ředitel společnosti Chrysler; a Alan Mulally, generální ředitel Fordu, svědčí na slyšení o americkém automobilovém průmyslu na Capitol Hill dne 5. prosince 2008. GM a Chrysler byli zachráněni z prostředků TARP; Ford obdržel další federální pomoc. Foto Brendan Hoffman/Getty Images
Mitchell Hartman 13. listopadu 2018
Zleva G. Richard Wagoner Jr., generální ředitel General Motors; Robert Nardelli, generální ředitel společnosti Chrysler; a Alan Mulally, generální ředitel Fordu, svědčí na slyšení o americkém automobilovém průmyslu na Capitol Hill dne 5. prosince 2008. GM a Chrysler byli zachráněni z prostředků TARP; Ford obdržel další federální pomoc. Foto Brendan Hoffman/Getty Images
Sdílej nyní:
Získejte podcast
Získejte podcast
Na konci roku 2008 zachvátila globální finanční trhy panika, američtí zaměstnavatelé propouštěli každý měsíc stovky tisíc pracovníků a spotřebitelské výdaje a akciový trh prudce klesaly. V ubývajících dnech Bushovy administrativy Kongres schválil Program pro odlehčení problémových aktiv neboli TARP. Asi 426 miliard dolarů z peněz daňových poplatníků bude brzy půjčeno nebo přímo investováno do velkých bank a korporací, aby se pokusily stabilizovat finanční systém a zabránily ještě větším ztrátám pracovních míst.
Asi 20 procent celkových prostředků TARP – 80 miliard dolarů – šlo na záchranu General Motors a Chrysler. Jak je popsáno ve zprávě o krizi „Detroit Back From the Brink“ od ekonomů chicagského Fedu Thomase H. Kliera a Jamese Rubensteina, automobilky směřovaly k insolvenci, protože prodej aut prudce klesl. Vláda schválila nouzové půjčky, aby společnosti mohly pokračovat v placení účtů a vyplácení mezd, poté projít strukturovaným konkurzním řízením a rychle se vrátit do výroby. Chrysler vznikl jako nově sloučená společnost s italským Fiatem. Ford nepožádal o vládní pomoc, ale dostal jinou finanční pomoc. Ford podporoval záchranné balíčky GM a Chrysler, aby ochránil svůj dodavatelský řetězec a síť prodejců.
Nová Obamova administrativa vytvořila Radu Bílého domu pro automobilové komunity a pracovníky, aby mohla provozovat část TARP na záchranu automobilů.
Koncese UAW
Výměnou za záchranu TARP byly společnosti a United Autoworkers nuceny přijmout ústupky a restrukturalizovat. Společnosti snížily manažerské pozice a platy vedoucích pracovníků; uzavřel více než tucet montážních závodů; snížení výrobní kapacity a ukončení výroby značek; a snížení mzdových nákladů pro současné pracovníky a důchodce.
Vyplatilo se tedy riskovat 80 miliard dolarů z peněz daňových poplatníků, aby dala velká trojka domácím automobilkám šanci přežít?
„Připadalo mi to jako ekonomický Armagedon. Ztráceli jsme miliony pracovních míst,“ říká o velké recesi Mark Zandi, hlavní ekonom Moody’s. Je jednoznačný, že záchranný balíček byl zásadní pro oživení amerického automobilového průmyslu.
Foto: Chip Somodevilla / Getty Images
“Byl to nešťastný úspěch,” řekl hlavní ekonom Moody’s Mark Zandi, který svědčil při sporném slyšení v Senátu po boku velkých tří generálních ředitelů automobilek v prosinci 2008. Zandi poukazuje na to, že po záchranné akci se zaměstnanost v automobilovém průmyslu stabilizovala a poté odskočila a společnosti se znovu objevily jako ziskové subjekty.
O deset let později je Zandi jednoznačné, že záchrana aut byla zásadní pro oživení amerického průmyslu během Velké recese. Za prvé, USA získaly zpět všechny peníze, kromě asi 9 miliard dolarů, z peněz na záchranu automobilů.
„Připadalo mi to jako ekonomický Armagedon. Ztráceli jsme miliony pracovních míst,“ řekl. „Skutečnou obavou bylo, že automobilové společnosti půjdou do bankrotu a nikdy nevyjdou, nebudou zcela zlikvidovány. Zavřeli by továrny, všichni by dostali výpověď. Všichni dodavatelé, obchodní zastoupení, by byli zlikvidováni a nezůstal by žádný automobilový průmysl v USA. To je to, co lidi opravdu vyděsilo.”
“Jejich spravedlivý podíl chyb”
Ale Zandi také uznává, že „teoreticky mi to nepřipadalo jako dobrá politika. Nechcete zachraňovat lidi, kteří dělají chyby, a výrobci automobilů měli zjevně svůj spravedlivý podíl na chybách. Ale prakticky vzato, nebylo na výběr. Tohle byla práce lidí na lince, naše ekonomika na lince.”
V té době existovalo mnoho kritiků záchrany automobilů, včetně republikánských zákonodárců z jižních států s automobilovými závody v zahraničním vlastnictví. Když senátor Carl Levin, D-Mich., nazval hrozící kolaps domácího automobilového průmyslu „národním problémem“, senátor Richard Shelby, R-Ala., odpověděl: „Neříkám, že je to národní problém… ale mohl by to být celostátní problém – velký – pokud do toho budeme nadále vkládat peníze.“
Ekonom Daniel Ikenson z Cato Institute byl v té době vůdčím hlasem proti záchraně velkých bank a výrobců automobilů. Řekl, že stále cítí, že to byla špatná cesta.
“Moje obava byla, že byl narušen normální proces tržního kapitalismu,” řekl. “Tím, že jsme zachraňovali společnosti – ne průmysl, zachránili jsme několik společností, které učinily špatná rozhodnutí – chránili jsme je před účinky jejich rozhodnutí.”
Ikenson a další ekonomové na volném trhu tvrdili, že ochrana GM a Chrysler před ukončením podnikání po vleklém procesu bankrotu potrestala konkurenty dvou automobilek – Ford a zahraniční transplantace působící ve Spojených státech. A Ikenson řekl, že věří, že dnes automobilky dělají riskantnější obchodní rozhodnutí, než kdyby vláda nevytvořila precedens prostřednictvím záchranného balíčku, že velké domácí automobilky jsou „příliš velké na to, aby padli“.
Jedním z politiků, kteří v té době zvažovali klady a zápory záchrany automobilů, byl Austan Goolsbee. Ekonom Chicagské univerzity působil v roce 2009 jako člen Rady ekonomických poradců prezidenta Baraka Obamy a v roce 2010 Radě předsedal.
„Zachránit jedno odvětví v době recese bylo nesmírně nepopulární,“ řekl Goolsbee. „Postoj lidí byl: ‚Věci jsou těžké všude. Proč by se jim mělo dostávat zvláštního zacházení?‘“
“Je situace příliš daleko?”
Goolsbee zpočátku na schůzkách s ředitelem Národní ekonomické rady Larrym Summersem proti záchraně oponoval, protože pochyboval, že uspěje. Řekl, že má obavy: „Pokud se to rozhodneme udělat, bude to vůbec fungovat? Nebo je situace příliš daleko, přijde vláda jen o miliardy dolarů?
Nakonec, Goolsbee přišel, aby podpořil záchranný balíček, protože se obával, že významná část americké výroby nepřežije, pokud se vláda nepokusí zachránit GM a Chrysler. Otázka, kterou tehdy politici položili, podle něj zněla takto: „Měli bychom jako národ vždy zasáhnout, abychom zachránili společnosti, které se dostanou do problémů? Jeho odpověď: „Absolutně ne. Ale jsme v nejhlubší recesi našich životů. Pokud se tyto společnosti zhroutí, bude to spirála.”
Navzdory záchraně jsou na tom automobilky z hlediska příjmů hůře než před velkou recesí, říká Kristin Dziczek z Centra pro automobilový výzkum. Nahoře pracovníci Chrysleru instalují čelní sklo na nákladní auto ve Warrenu v Michiganu v roce 2014.
Foto: Bill Pugliano/Getty Images
Ve zprávě připravené v hloubi finanční krize neziskové Centrum pro automobilový výzkum předpovědělo, že pokud GM, Ford a Chrysler zaniknou, zaniknou 3 miliony pracovních míst – včetně montáže automobilů, dodávek dílů a prodejců.
Kristin Dziczek, ředitelka odboru práce a průmyslu CAR, poukazuje na to, že už v roce 2008 byly domácí automobilky v hlubokých problémech s příliš velkou výrobní kapacitou, nepopulárními vozidly hltajícími plyn a výrazně vyššími mzdovými náklady než jejich zahraniční konkurenti působící v Spojené státy. Řekla, že restrukturalizace po záchranném programu umožnila domácím výrobcům opět fungovat ziskově – s menším počtem a novějších automobilových závodů, konkurenceschopnými mzdovými náklady a nižšími objemy výroby.
Dziczek řekl, že bez záchranného programu by dnes ve Spojených státech stále existoval automobilový průmysl. Byl by však menší a soustředil by se především na montážní závody na jihu s nižšími mzdami, které nejsou v zahraničním vlastnictví.
“Ekonomika by se nakonec vrátila do rovnováhy,” řekl Dziczek. “Ale po zásahu Horního Středozápadu by trvalo desítky let, než bychom se z něj vzpamatovali.” Vládní intervence zachránily GM a Chrysler a dodavatelský řetězec, který byl s nimi spojen, a další společnosti – Ford, Honda, Toyota, Nissan.
Ztráta zaměstnání v automobilech
Během Velké recese klesla zaměstnanost v automobilovém průmyslu o více než jednu třetinu, což znamená ztrátu 334,000 150,000 pracovních míst, uvádí Bureau of Labor Statistics. Členství v United Autoworkers se podle mluvčího odborů snížilo o 2016 957,000. V průběhu následující dekády, kdy se prodeje vozidel odrážely a výroba stoupala, se tyto ztráty pracovních míst postupně zvrátily. V červenci 2007 zaměstnanost v automobilovém průmyslu v USA konečně překonala úroveň před recesí (50,000 XNUMX v prosinci XNUMX). UAW stále chybí více než XNUMX XNUMX členů do svého maxima z doby před recesí.
Dziczek poukazuje na to, že navzdory záchraně a oživení některých auto-dependentních komunit je na tom mnoho odborářů z hlediska příjmů hůře než před velkou recesí. Záchranné programy vedly k desetiletému zmrazení platů pracovníků najatých před rokem 2007, jejichž nejvyšší mzda zůstala na 28 dolarech za hodinu. Zaměstnanci najatí po roce 2007 byli vypláceni v rámci dvoustupňového systému mezd a dávek, který stanovil jejich odměnu nižší – 16 dolarů za hodinu na začátku, až na 20 dolarů za hodinu. Podle smluv UAW z roku 2015 s GM, Ford a Fiat Chrysler se dvouúrovňový systém postupně ukončuje. Nájemníci po roce 2007 dosáhnou v roce 28 nejvyšší mzdu ve výši 2023 USD na hodinu.
Dziczek řekl, že záchranný program zachránil domácí automobilky a zabránil katastrofickému ekonomickému poklesu komunit závislých na automobilech na celém Horním Středozápadě. Řekla, že byly také zachráněny stovky tisíc pracovních míst v automobilech, ačkoli mnoho odborových pracovníků v automobilech ekonomicky ztratilo půdu pod nohama. “Aby americké automobilky získaly finanční pomoc, musely platit mzdu, která byla konkurenceschopná mezinárodním výrobcům,” řekla. “Ztráta členství a vyjednávací síly znamenala, že UAW se změnilo z tvůrců mezd na ty, kteří platili.”
Tento příběh je součástí Divided Decade, roční série zkoumající, jak finanční krize změnila Ameriku.
Oprava (14. listopadu 2018): Dřívější verze tohoto příběhu obsahovala nesprávná čísla pro zaměstnanost ve výrobě automobilů v USA. Text byl opraven.
Masivní posun ve výrobních modelech ze strany amerických výrobců automobilů s cílem omezit dopad stávek pracovníků může neúmyslně potlačit inovace a vést k současnému úpadku amerického automobilového průmyslu, tvrdí v nové knize sociolog Vanderbilt Joshua Murray.
Wrecked: How the American Automobile Industry Destroyed its Capacity to Compete, spoluautorem s Michaelem Schwartzem ze Stony Brook University, byla právě publikována nadací Russell Sage Foundation.
Kdysi korunovační klenot světového automobilového průmyslu, dnes přední výrobci automobilů ve Spojených státech čelí těžké bitvě proti japonským a evropským výrobcům automobilů, kteří vyrábějí auta vyšší kvality za nižší cenu.
„Chtěli jsme pochopit, jak to, co bývalo nejbohatším průmyslem v nejbohatší zemi světa, skončilo během finanční krize tak blízko kolapsu, že je vláda musela zachraňovat,“ řekl Murray.
Americký automobilový průmysl byl v úpadku dlouho před finanční krizí, řekl Murray, a existuje řada teorií, proč tomu tak je. Jedním z nejrozšířenějších je, že toto odvětví prostě dospělo za svým přirozeným vrcholem: Inovace se zpomalily a nyní musí výrobci automobilů najít své zisky prostřednictvím snížení nákladů na pracovní sílu, nikoli rostoucí poptávky. Další teorií je, že inovace se nezpomalily – jde jen o to, že v japonské kultuře řízení je něco, co dělá jejich společnosti inovativnějšími než ty americké. Třetí teorií je, že americké odbory se prostě staly příliš chamtivými, takže náklady na pracovní sílu jsou neudržitelné tváří v tvář levnější zahraniční konkurenci.
Murray a Schwartz však tvrdí, že existuje lepší vysvětlení: geografické rozptýlení výroby po druhé světové válce.
Původně byl výrobní ekosystém vysoce koncentrovaný – automobilky spolupracovaly s malou hrstkou výhradních dodavatelů, často s doživotními smlouvami, které se nacházely v blízkosti závodů, kde se auta vyráběla, aby mohli zajistit dodávky just-in-time. Tento systém zefektivnil inovace, řekl Murray, protože dlouhé smlouvy poskytly dodavatelům jistotu, kterou potřebovali k vyladění svých produktů na vyžádání, a dodání just-in-time znamenalo, že závody nezůstaly uvězněny u obrovské zásoby dílů, které již nepotřebovali.
Usnadnilo to také komunikaci. “Kvůli geografické koncentraci existuje veškerý kontakt mezi všemi, kdo se podílejí na výrobě auta,” řekl Murray. „To znamená, že se konstruktéři a dodavatelé mohli setkat s pracovníky linky v závodě, aby rychle a snadno prodiskutovali a odstranili nové funkce.“
To však také usnadnilo malému počtu pracovníků úplné zastavení výroby během pracovních sporů. Poté, co série stávek na konci 1930. a na počátku 1940. let vedla k masové odborové organizaci v celém odvětví, začali vedoucí představitelé Velké trojky decentralizovat výrobu ve snaze snížit vliv odborů, řekl Murray.
Nový model, který Murray popsal jako rozptýlenou/paralelní výrobu, byl více geograficky rozprostřen a používal díly pocházející od více dodavatelů a skladované v závodech. „Pokud pracovníci jednoho dodavatele stávkují, dva nebo tři další vyrábějí stejný díl, takže závody nezůstanou nečinné,“ vysvětlil Murray.
To však také znesnadnilo rychlé nebo nákladově efektivní zavádění nových inovací. Nakonec, řekl Murray, se systém stal příliš zakořeněným, než aby se dal snadno zvrátit. „Návrat k flexibilní výrobě bude pro průmysl velmi nákladný,“ řekl Murray. „Nejen, že automobilové společnosti budou muset investovat do nových závodů a vybavení, budou muset napravit své přerušené vztahy s odbory, aby zajistily, že závody zůstanou otevřené, když se průmysl zotaví.“
Murray řekl, že i když nedávné federální intervence, jako jsou záchranné balíčky a další politiky na zachování pracovních míst, pomohly udržet americký automobilový průmysl nad vodou, je nepravděpodobné, že v dlouhodobém horizontu udělají mnoho pro zvrácení poklesu. Pokud američtí výrobci automobilů nedokážou překonat své strukturální překážky inovací, řekl Murray, budoucnost automobilů může ležet na neurčito na zahraničních společnostech.
Prozkoumejte témata příběhů
- Články vyžadující průzkum
- Společnost a kultura
- Umění a věda
- Výzkum umění a vědy
- uváděný výzkum
- Joshua Murray
- sociologie
