Motor EcoBoost, který byl uveden na trh v modelovém roce 2010, využívá kombinaci motoru s menším zdvihovým objemem spolu s přímým vstřikováním paliva a variabilním časováním vačky pro maximalizaci spotřeby paliva a turbodmychadlem pro zvýšení výkonu a zrychlení.
Riziko, které Ford podstoupil, když představil novou řadu elektráren, bylo značné – ještě více, když byl Ford F-2015 pro rok 150 uveden na trh s 2.7litrovým motorem V6 EcoBoost, když vezmeme v úvahu loajalitu Američanů k pickupům Fordu řady F. a jejich tradičně masivní motory V8 – ale investice se vyplatila, udržela společnost v souladu s vládními emisními předpisy a zároveň stále poskytovala výkon a vyzvednutí, které její řidiči požadují.
Když Ford v roce 2009 představil řadu EcoBoost, představoval tři možnosti. Dnes existuje EcoBoost pro každé vozidlo poháněné plynem uvedené na webových stránkách Ford’s Showroom. Ale ne každý EcoBoost byl stvořen sobě rovný. Některé měly katastrofální problémy, které vedly k přerušení, přepracování a stažení. Jiní jsou prostě známí jako problematické pro mechaniky, jinak tolerantní a optimistický dav. Pojďme se podívat na řadu motorů EcoBoost a seřadit tyto slavné – a nechvalně známé – vývojové trendy v dlouhé historii Ford Motor Company.
10. EcoBoost 1.6 litru Sigma
Čtyřválcový motor EcoBoost o objemu 1.6 litru byl jedním z prvních, který Ford opustil bránu, a bohužel byl nejneslavnějším z první vlny. 1.6-litrový, vyrobený ve Walesu, byl poprvé použit v modelech C-Max a Focus, než byl v roce 2012 instalován do modelu S-Max. V roce 2013 byly na seznam přidány modely Escape, Fusion a Fiesta ST a v roce 2014 Transit Connect 1.6. Stejný motor byl také použit v několika Volvech, protože Ford v té době tuto společnost vlastnil. Varianta 2016 l EcoBoost však byla vyřazena od roku 2019 a do roku XNUMX ji Ford přestal vyrábět.
Nebyl to špatný motor sám o sobě – 1.6litrový EcoBoost dosahoval výkonu 197 koní v závislosti na aplikaci – ale několik problémů sužovalo tento EcoBoost první generace více než kterýkoli jiný motor EcoBoost. Od palivového potrubí, které by prasklo, až po problémy s přehříváním, které vedly k mnoha svolávacím akcím, byl 1.6-litrový prostě větší problém, než by stálo za to. Ve skutečnosti jeden Jihoafričan zemřel, když jeho Ford Kuga (to je Útěk tady ve Státech) vzplál a uvěznil ho uvnitř.
[Vybraný obrázek od Luitolda prostřednictvím Wikimedia Commons | Oříznuté a zmenšené | CCA 3.0 Unported]
9. EcoBoost 1.5 litru Sigma
1.5litrový čtyřválcový motor EcoBoost je zajímavou položkou na našem seznamu. Ford oznámil 1.5litrový motor na autosalonu v Šanghaji v roce 2013 a bylo to první rozšíření původní nabídky motorů EcoBoost. Skutečnost, že 1.5 byla představena v Číně, nebyla náhoda – čínské daňové předpisy pro vozidla v té době zařazovaly všechna vozidla na plyn s motory menšími než 1.6 litru do kategorie „úspora energie“. Ford vybavil Focus 2014 novým 1.5litrovým motorem a přinesl dotaci kolem 500 USD spolu s nižšími náklady na pojištění a registraci.
Bohužel, i když Ford nabízel motor s menším zdvihovým objemem, aby měl lepší výkon a spotřebu paliva, byl stále postaven na základní architektuře 1.6. To znamenalo mnoho stejných problémů jako u jeho velkého bratra – blok praskl, došlo k vniknutí chladicí kapaliny a následovalo přehřátí a katastrofické poškození motoru, pokud nebyl blok rychle vyměněn.
V roce 2020 byla na Ford dokonce podána hromadná žaloba, která tvrdila, že automobilka věděla o závadách své první generace 1.5-, 1.6- a 2.0-litrových motorů EcoBoost a neudělala nic jiného, než že poskytla dočasná řešení, jako je instalace chladicí kapaliny. snímač hladiny. Technický servisní bulletin vydaný na konci roku 2019 však ukazuje, že Ford nakonec požadoval, aby technici vyměnili celý krátký blok a těsnění hlavy, aby bylo možné poškození řádně opravit.
8. EcoBoost 2.0 l GDI
První generace čtyřválcového 2.0litrového EcoBoostu vydržela pouhé čtyři roky, než byla světu představena jeho náhrada. Jako člen úvodní sestavy pro rok 2010 byl součástí svolávacích akcí, které sužovaly čtyřválcové motory Sigma o objemu 1.5 a 1.6 litru a měly podobné potíže s infiltrací chladicí kapaliny. Chladicí kapalina by se dostávala do válců, nejčastěji škvírou mezi válci dva a tři, produkovala bílý kouř a někdy profoukla těsnění hlavy. Pokud se neřeší, může dojít k vynechání zapalování a úplnému zadření.
Další problémy s první generací 2.0litrového motoru EcoBoost zahrnovaly problémy s palivovým čerpadlem a praskáním výfukového potrubí, což by vedlo k poruše turba, protože systém využívá výfukový tlak k vytváření dodatečného výkonu a zrychlení.
2.0 byl však dříč, produkoval až 200 koňských sil a točivý moment 221 lb-ft v malém a lehkém balení. Jeho případné přepracování na 2.0litrový Twin Scroll řešilo mnoho problémů s původním čtyřválcovým designem EcoBoost. Více o tomto aktualizovaném dvoulitrovém motoru později.
[Vybraný obrázek od Dana60Cummins prostřednictvím Wikimedia Commons | Oříznuté a zmenšené | CC0 1.0 Universal]
7. EcoBoost 1.0 l Fox
Malý tříválcový 1.0litrový motor «Fox» byl přidán do rostoucí řady Ford EcoBoost v roce 2012, i když jsme ho v americkém vozidle neviděli až o několik let později.
Několikanásobný vítěz mezinárodního ocenění Motor roku, 1.0litrový motor byl přepracován v roce 2017 a přidal možnost provozu pouze na dva válce, pokud je to možné, a zároveň zlepšil vyvážení motoru. Motor Fox je skvělým příkladem toho, co dokáže menší motor, když je podpořen efektivním využitím turbodmychadla a neuvěřitelnou konstrukcí.
Získání velkého výkonu – až 125 koní a točivého momentu 150 lb-ft – z tak malého motoru však nebylo bez problémů. Motor «Fox», většinou používaný v menších vozidlech, jako je Fiesta a EcoSport, měl tendenci se zahřívat. Tato skutečnost je spojena s dřívějšími 1.0litry s vadnou spodní hadicí chladicí kapaliny, která, pokud by zůstala bez dozoru, mohla způsobit problémy s těsněním hlavy a hlavou válců. Tento problém byl z velké části vyřešen a Ford snědl náklady na výměnu několika motorů, které trpěly touto vadou.
6. EcoBoost 1.5litrový Dragon
«Dragon», představený v roce 2014, je považován za evoluci motoru Fox. Ford přidal technologii deaktivace válců pro zvýšení účinnosti a zároveň kombinoval přímé vstřikování paliva (používané u většiny motorů EcoBoost) se vstřikováním paliva do otvoru. Tříválcový motor o objemu 1.5 litru v současnosti pohání některé výbavy Focus, Escape, Fiesta a populární Ford Bronco Sport. V Bronco Sport poskytuje menší motor slušných 181 koní.
1.5litrový «Dragon» je považován za velmi spolehlivý a jedinými společnými problémy jsou ty, se kterými se obvykle setkávají všechny EcoBoosty, jako je hromadění uhlíku a občasný problém s palivovým čerpadlem. Častá stížnost na 1.5litr však mění jednu z jeho vlastností v chybu. Technologie deaktivace válců zlepšuje spotřebu paliva a dělá motor o něco šetrnějším k životnímu prostředí, ale na úkor výkonu, protože motor v podstatě eliminuje 33 % svého potenciálu. Přesto výhody 1.5L daleko převažují nad negativy.
5. EcoBoost 2.0 l Twin Scroll
Twin Scroll, významné zlepšení oproti původní konstrukci, se dnes používá v desítkách vozidel a vyřešil mnoho (ale ne všechny) problémů s pronikáním chladicí kapaliny, které jsou běžné u 2.0litrového motoru první generace.
Poté, co Ford zjistil, že má problém s první vlnou čtyřválcových motorů EcoBoost, dal se do práce s jejich přepracováním. 2.0litrový GDI byl sešrotován kvůli zcela přepracovanému motoru s vyšším kompresním poměrem, vylepšeným palivovým a olejovým systémem a turbodmychadlem twin-scroll. Tato konstrukce turbodmychadla umožňuje citlivější a efektivnější provoz.
2.0litrový EcoBoost se používá v několika aplikacích, ale jeho nejsilnější forma je ve Fordu Maverick, kde produkuje 250 koní a 277 liber-stop točivého momentu. Nachází se také v Mondeu a Lincolnu Zephyr. I když je obecně považován za spolehlivou elektrárnu, dvoulitrový 2.0litrový EcoBoost s dvojitým závitem je známý tím, že předčasně selhává plnící solenoid, což má za následek nefunkční turbodmychadlo, kontrolku motoru a značný nedostatek energie. Naštěstí je to relativně snadná – a levná – DIY oprava pro mechaniky stínění stromů.
4. EcoBoost 3.0 l Nano
S designem založeným na úspěšném 2.7litrovém motoru Nano V6 sdílí tento 3.0litrový motor EcoBoost od svého uvedení v Lincolnu Continental v roce 2017 jméno Nano se svým menším protějškem. Zvětšilo se vrtání válce, prodloužil se zdvih pístu a konstrukce z hutněného grafitu 2.7 litru byla nahrazena litým hliníkem, ale velká část architektury zůstala.
3.0litrový EcoBoost, použitý v Exploreru ST, může získat až 400 koní a plug-in hybrid, který je v Lincolnu Aviator, vyždímá z relativně malého motoru 494 koní a 630 liber-stop točivého momentu. Je považován za velmi spolehlivý motor, přičemž jeho jediným společným problémem je, že starší 3.0litrové motory používaly plastovou olejovou vanu připevněnou k hliníkovému bloku, která měla tendenci unikat z těsnění mezi dvěma materiály. Byl vydán bulletin technické služby (TSB), který instruoval techniky, aby v roce 2019 nahradili toto těsnění RTV zalisovaným těsněním.
3. EcoBoost 2.7 l Nano
Motor «Nano» EcoBoost byl vypuštěn do volné přírody v roce 2015, kde byl jednou z dostupných elektráren pro Ford F-150. V té době recenze chválily 2.7-litrový EcoBoost za rozumnou cenu a manipulaci, ale stěžovaly si, že nezní ani se necítí jako motor náklaďáku. Dnes F-150 zůstává nejprodávanějším pick-upem v zemi (a jedním z tipů SlashGear pro nejlepší rok 2022) a do mnoha z těchto prodejů byl zahrnut 2.7litrový motor EcoBoost.
Do roku 2018 prošel významným přepracováním a přidal do systému přímého vstřikování, kterým jsou EcoBoosty známé, vstřikování paliva z portu. Hmotnost byla snížena díky novému vačkovému hřídeli a spolehlivost se zlepšila díky silnějšímu systému dvouřetězového pohonu. Bylo přepracováno ovládání turba, přepracováno EGR a dokonce bylo vyměněno olejové čerpadlo, aby se zlepšil průtok a snížily se parazitní ztráty. Ford to nazývá „druhou generací“ 2.7litrového motoru V6.
Jako příklad výkonu a výkonu, který EcoBoost Nano přináší, uvádí Ford F-2023 XL 150 tuto 2.7litrovou elektrárnu a produkuje 325 koní a 400 liber-stop točivého momentu, který je schopen utáhnout 10,100 XNUMX liber.
2. EcoBoost 3.5-litrový Cyclone
Ford představil EcoBoost prostřednictvím tiskové zprávy v roce 2008 a prvním motorem nové řady byl 3.5litrový šestiválec přeplňovaný dvěma turby. Poháněl Lincoln MKS z roku 2009 a sliboval výkon V8 spárovaný s palivovou účinností V6.
Redesign byl světu představen na autosalonu v Detroitu v roce 2015, kde nový EcoBoost poháněl debutující supersportovní vůz Ford GT z roku 2017. V roce 2005 měl Ford GT pod kapotou 5.4litrový přeplňovaný V8, který napumpoval výkon 500 koní a točivý moment 500 liber-stop. Pro srovnání, ’17 GT s šestiválcovým 3.5litrovým motorem produkoval neuvěřitelných 647 koní a 550 liber-stop točivého momentu.
Několik modelů dnes používá «Cyclone», přičemž F-150 obsahuje jak standardní EcoBoost s výkonem 400 koní, točivý moment 500 lb-ft, tažné zařízení schopné táhnout 14,000 50 liber a možnost vysokého výkonu pro Raptor, který produkuje O 10 koní více a o XNUMX kilo-stop točivého momentu více.
I když je to skvělý motor s různými aplikacemi, 3.5litrový EcoBoost nebyl bez problémů. Problémy s rozvodovým řetězem byly u první generace „Cyclone“ běžné. Zatímco Ford vyřešil tyto problémy s motorem druhé generace, vačkové phasery v nových motorech způsobily hlučné chrastění po první tři roky jeho existence.
1. EcoBoost 2.3 l GDI
2.3litrový motor EcoBoost byl představen v roce 2015 a jedná se o nejvýkonnější čtyřválcový motor v sestavě. Začal svou jízdu v Lincolnu MKC z roku 2015, než byl namontován do Ford Explorer a Focus RS příštího modelového roku, ale nejznámější je jako hnací síla pro Mustang. Když bylo oznámeno, že EcoBoost bude alternativou pro Mustang S550 spolu s 3.7litrovým šestiválcem N/A a 5.0litrovým Coyote V8 (v GT), vyvolalo to mezi nadšenci pony car trochu rozruch. . Výkon EcoBoost 310 koní a točivý moment 320 liber na stopu však odpovídaly mnohem většímu 4.6litrovému motoru V8 z předchozího modelového roku.
Motor Fordu Mustang EcoBoost, nově přepracovaný pro modelový rok 2024, poskytuje výkon 315 koní a točivý moment 350 liber na stopu. I když je to mírný nárůst oproti loňskému modelu a zdaleka se neblíží 500 koním, které vytlačil 2024litrový V5.0 Ford Mustang Dark Horse z roku 8, je to stále úctyhodné pro přeplňovaný čtyřvalec. 2.3litrový motor je také v některých oblíbenějších vozidlech Ford, včetně Explorer, Everest a Bronco.
Na 2.3litrovém EcoBoostu je těžké najít chybu. Samozřejmě sdílí problémy s hromaděním uhlíku, které mají všechny EcoBoosty – to je součást dohody se systémem přímého vstřikování – ale ve srovnání s problémy, o kterých jsme již diskutovali u jiných motorů, je to sotva nepříjemnost. Dřívější verze měly nějaké problémy způsobené tím, že se výfuk zahříval, než se očekávalo, ale o to se postaralo tepelné stínění.
Rodina motorů Ford EcoBoost existuje již více než deset let. Automobilka od roku 2010 montuje motory EcoBoost do různých značek a modelů.
Když měli inženýři Fordu za úkol vyvinout novou rodinu motorů, měli několik cílů. Musel být úspornější a produkovat méně emisí, ale konstrukce této nové rodiny motorů také musela poskytovat stejný výkon a točivý moment jako její předchůdci, což byly konstrukce motorů s větším objemem a atmosférickým sáním.
Konstrukce rodiny motorů EcoBoost to splňuje. Poskytuje výkon, točivý moment, zvýšení emisí a dobrou spotřebu paliva, které Ford požadoval od menší, lehčí a cenově výhodné rodiny motorů.
K dosažení těchto konstrukčních cílů motoru by motory EcoBoost s menším zdvihovým objemem měly tři společné rysy: přeplňování turbodmychadlem (jednoduché nebo dvojité), přímé vstřikování (GDI Gasoline Direct Injection, nebo jak to Ford nazývá GTDI Gasoline Turbo Direct Injection) a použití proměnné časování vačkového hřídele.
Zde je pohled na nástroje potřebné k provedení výměny rozvodového řemene u čtyřválcových motorů EcoBoost 1.5 l nebo 1.6 l.
Rodina motorů EcoBoost je oblíbená a používaná v mnoha vozidlech Ford a jak vozidla stárnou, tyto motory potřebují servis. Motory EcoBoost nabízejí několik výzev, kterých si technici musí být vědomi, pokud jde o servis.
První je servis rozvodového řemene. Existují určité motory EcoBoost, které jsou vybaveny rozvodovým řemenem, a ten bude muset být v předepsaných intervalech servisován. Doporučený interval je u motorů 150,000 l, 1.0 l a 1.5 l u značky 1.6 1.5 mil. U těchto motorů je rozdíl v uspořádání rozvodového řemene. Motory 1.6 l a 1.0 l EcoBoost jsou tím, co by většina z nás považovala za normální rozvodový řemen: složitý na údržbu, ale udržovaný čistý a suchý, aby nebyl vystaven působení motorového oleje. Motor 1.0 l EcoBoost je jiné zvíře a používá konstrukci mokrého řemene. To znamená, že rozvodový řemen je vystaven působení motorového oleje. Tato instalace rozvodového řemenu v oleji (BIO) je v rozporu se všemi normami, na které jsme jako technici zvyklí. U motorů 2018 byly problémy s BIO. Řemen začne selhávat a vzniklé nečistoty mohou ucpat olejové čerpadlo, které je rovněž poháněno pomocí malého BIO řemenu. To může mít za následek ztrátu tlaku oleje a vážné poškození motoru. (Poznámka: přepracovaný 1.5l 3válcový motor EcoBoost z roku XNUMX je nyní vybaven rozvodovým řetězem.)
Montáž rozvodového řemene do motoru a jeho vystavení motorovému oleji se provádí z různých důvodů. Nejvýznamnějším důvodem je však to, že rozvodový řemen, který běží v oleji, bude mít o 30 % nižší třecí ztráty než typický suchý rozvodový řemen nebo plně mazaná sestava rozvodového řetězu, která plní stejnou funkci. Toto snížení tření zvyšuje spotřebu paliva motoru a snižuje emise motoru. Existují však další důvody, proč Ford používá rozvodový řemen na 1.0 l v motorovém oleji — umožňuje to kompaktnější konstrukci motoru a snižuje hluk, vibrace a tvrdost motoru (NVH) a je výrazně tišší při provozu. . NVH je něco, co výrobci tráví mnoho hodin snahou o odstranění.
Tato fotografie ukazuje vypouštěcí otvor tělesa olejového filtru, který odvádí těleso olejového filtru do bloku, a „O-kroužky“, které je třeba vyměnit při údržbě olejového filtru u motoru 2.7L EcoBoost.
Provoz rozvodového řemene v oleji vystavuje řemen všem nečistotám, které budou cirkulovat v motorovém oleji, a to zdůrazňuje potřebu zajistit, aby se při provádění výměny oleje používal správný motorový olej předepsaný výrobcem.
Rozvodový řemen bude nyní za provozu vystaven sazím, úlomkům, částicím opotřebení motoru, kyselinám, vlhkosti a všem dalším nečistotám motorového oleje. Tyto nečistoty mohou urychlit BIO opotřebení a způsobit delaminaci, separaci a další poruchy související s opotřebením. Materiály, ze kterých jsou BIO vyrobeny, jsou navrženy tak, aby odolávaly opotřebení a poskytovaly dlouhou životnost při použití správného doporučeného motorového oleje.
Pokud je použit nesprávný olej nebo je dodržován nesprávný plán údržby, problémy s rozvodovým řemenem a dokonce i selhání se mohou stát realitou.
Zde je pohled na umístění vstřikovačů GDI a PFI na tomto zkráceném motoru 3.5 l V6 EcoBoost.
Výměna rozvodového řemene u motorů 1.0 l, 1.5 l a 1.6 l vyžaduje speciální nástroje a postupy, které je třeba pečlivě dodržovat, aby bylo zajištěno správné mechanické časování základního motoru.
Motorový olej a olejové filtry jsou další důležitou službou motoru EcoBoost. Ford používá IOLM (Intelligent Oil-Life Monitor) a plánovaná údržba Fordu vyžaduje prodloužené intervaly výměny oleje. Tyto intervaly se mohou protáhnout až na 10,000 XNUMX mil nebo celý rok. Mnoho techniků, zákazníků a majitelů obchodů samozřejmě nepřemýšlí příznivě o používání prodloužených servisních intervalů oleje.
Ford je však přesvědčen, že za normálních jízdních podmínek, kdy je motorový olej doporučený správným výrobcem nainstalován a udržován na správné úrovni, je doba mezi výměnami oleje vypočítaná IOLM přijatelná.
Mnoho techniků má problém s prodlouženými intervaly výměny oleje, protože se domnívají, že průměrné vozidlo není vystaveno „normálním jízdním parametrům“ popsaným v uživatelské příručce a předpokládají, že by kvůli tomu měl být prováděn častější servis.
Ale když se podrobně podíváme na údržbu plánovanou v továrně, i když je vozidlo používáno k tažení, má delší volnoběh nebo je provozováno na dlouhé vzdálenosti při jízdě ve městě nízkou rychlostí (provoz taxi), je třeba dodržovat IOLM. Jedinou výjimkou je použití vozidla na písčitých nebo nezpevněných cestách. IOLM upraví dobu a počet ujetých kilometrů mezi službami výměny oleje na základě provozních podmínek vozidla.
Algoritmy, které IOLM společnosti Ford používá, zohlední typy a trvání jízdy, poté tyto informace zpracují s mnoha dalšími údaji (například teploty okolí a motoru) a poté upraví délku intervalu výměny oleje. Ford rychle poukazuje na to, že „podmínky, které by mohly urychlit interval výměny oleje, zahrnují tahání, jízdy na krátké vzdálenosti a jízdu v extrémních teplotách“ a že výměnu oleje a další položky údržby může být nutné provádět v kratších intervalech.
Pohled na sací ventily na motoru 2016L V3.5 EcoBoost z roku 6 ukazující nahromadění karbonu. I když to nebylo extrémní, při nachlazení to způsobovalo problémy.
Servisní interval může být až 3,000 10,000 mil nebo může jít až na prodlouženou vzdálenost XNUMX XNUMX mil. Ale IOLM závisí na zákazníkovi, aby udržel správné množství motorového oleje v motoru. Toto je kritický a nejčastěji přehlížený stav.
Pokud jde o udržování hladiny motorového oleje, v uživatelské příručce jsou tři důležité poznámky:
Náročné jízdní podmínky, jako jsou prodloužené vysoké otáčky motoru, vysoké zatížení motoru, brzdění motorem nebo prudké manévry v zatáčkách, mohou způsobit vyšší spotřebu oleje (přibližně jeden litr na 500 mil). V důsledku těchto jízdních podmínek je nutné kontrolovat hladinu motorového oleje při každém tankování a upravovat tak, aby byla zachována správná hladina, aby nedošlo k poškození motoru.
Každý měsíc kontrolujte hladinu motorového oleje.
Nikdy nepřekračujte jeden rok nebo 10,000 XNUMX mil mezi intervaly výměny oleje.
Rodina motorů EcoBoost má dvě specifické specifikace oleje výrobce. Prémiová syntetická směs SAE 5W-30 WSS-M2C946-B1 pro 2.0 l, 2.3 l, 2.7 l a 3.5 l a prémiová syntetická směs SAE 5W-20 WSS-M2C945-B1 pro 1.0 l a 1.5 l. (Nezapomeňte si zkontrolovat správné specifikace motorového oleje ve svém informačním systému nebo v uživatelské příručce vozidla.) Toto složení oleje splňuje potřeby sestavy turbodmychadla motoru EcoBoost a umožňuje IOLM správně vypočítat zbývající životnost v motorovém oleji.
Při servisu a výměně olejového filtru u motoru 2.7L V6 Ford EcoBoost je třeba sdílet další důležitou poznámku. Před vypuštěním motorového oleje je třeba uvolnit a odstranit těleso olejového filtru. Kazetový olejový filtr 2.7L V6 má odtok pouzdra filtru (prodloužená část sestavy pouzdra olejového filtru), který umožní oleji pouzdra vytéct do olejové vany před odstraněním vypouštěcí zátky. Při výměně oleje u těchto motorů je také důležité pečlivě vyměnit tři „O-kroužky“, které jsou na krytu olejového filtru.
Usazeniny sacích ventilů jsou běžným problémem, kterým bude většina motorů GDI v určité fázi svého provozu trpět, a motor EcoBoost není imunní. Nedostatek řádné a pravidelné údržby je hlavním faktorem, stejně jako design PCV, špatná kvalita paliva a překrytí ventilů způsobené proměnným časováním ventilů. Tvorba usazenin na sacích ventilech také úzce souvisí s použitím nesprávného motorového oleje, což je další důvod pro použití správného specifikovaného motorového oleje.
Rodina motorů EcoBoost byla citlivá na značné problémy s usazeninami sacích ventilů a v extrémních případech to ovlivní chod motoru a je třeba je odstranit. Čištění těchto usazenin ze sacích ventilů na motoru EcoBoost je předmětem zájmu techniků. Technik se obává poškození turbodmychadla.
Když jsou tyto usazeniny v sání odstraněny během čisticí procedury, je třeba věnovat velkou pozornost tomu, aby se do motoru nic nedostalo. Mohl by být vytlačen na turbínu turbodmychadla a způsobit problémy s turbodmychadlem.
Tvrdé karbonové usazeniny, které by mohly být změkčeny pomocí čističe ve spreji nebo jiného indukčního čisticího zařízení, by se mohly dostat do turbíny turbodmychadla a pokud by se usadily nebo přichytily, mohly by poškodit samotné turbodmychadlo.
Ford nedoporučuje ani nepodporuje žádné metody indukčního proplachování k odstranění nahromaděného karbonu na sacích ventilech motoru EcoBoost, ani nedoporučuje žádné přísady do motorového oleje nebo proplachy.
To však neznamená, že usazeniny na sacích ventilech EcoBoost nejsou problémem. Novější motory Ford EcoBoost jsou nyní vybaveny systémy se dvěma vstřikovači, které využívají vstřikování paliva Port (PFI) i vstřikovače GDI. Toto nastavení řeší tvorbu usazenin na sacích ventilech a zároveň optimalizuje výhody obou systémů vstřikování paliva.
Toto ukazuje nastavení BIO na motoru 1.0 l Ford EcoBoost.
PFI je levnější na výrobu, ochlazuje přiváděný vzduch, produkuje nižší emise pevných částic a čistí zadní části sacích ventilů, čímž snižuje usazeniny. PFI však může umožňovat kondenzaci paliva v sacích otvorech a válcích, čímž dochází ke zkosení korekce paliva a poměru vzduchu a paliva. GDI snižuje pravděpodobnost pingu nebo detonace, umožňuje vysoké kompresní poměry, snižuje teploty spalovací komory a umožňuje vyšší plnicí tlaky turbodmychadla. Ale GDI je dražší na výrobu, má vyšší parazitní ztráty výkonu motoru (vysokotlaké palivové čerpadlo), problémy s tvorbou uhlíku v sacích ventilech a vyšší emise pevných částic.
Použití kombinace PFI a GDI umožňuje inženýrům dodávat to nejlepší z obou vstřikovacích systémů. Zbavuje se také většiny nedostatků každého systému a zároveň využívá přednosti obou systémů. Jedinou nevýhodou použití systému duálního vstřikování je zvýšený počet dílů a s tím spojené náklady na tyto díly.
Rodina motorů EcoBoost se neobešla bez problémů. Ford však provedl vylepšení v mnoha nejběžnějších problémech a pokračuje ve vývoji rodiny motorů EcoBoost pro svůj vozový park.
Původním cílem Fordu bylo navrhnout výkonný, točivý moment, menší zdvihový objem, přeplňovaný motor vybavený GDI, a toho dosáhli s rodinou motorů EcoBoost. Motor EcoBoost však také poskytl technikům a majitelům obchodů příležitosti k servisu a opravám, které při správném provedení poskytují zákazníkovi spolehlivé, výkonné a úsporné vozidlo.
