Závodní pneumatiky jsou doslova tam, kde se guma setkává s vozovkou – nezáleží na tom, jakou sílu dáváte nebo jak rychle jste na stromě, pokud nedokážete udržet tyto dvě malé kousíčky gumy v těsném kontaktu s tratí. . Ale pro některé jsou záhadou; uslyšíte někoho říkat, že jejich slicky právě „vypadly“ nebo že prostě nedokážou přimět své nové radiály, aby se připojily na konkrétní skladbu. Ti chlapi však nevědí, že na povrchu běhounu a na bočnicích jejich pneumatik je napsáno mnoho informací, a abychom nás naučili, jak je číst, obrátili jsme se na manažera Mickey Thompson Tires Motorsports Carla Robinsona.
Datum výroby pneumatiky je zakódováno na bočnici – v tomto případě 34. týden roku 2008.
Stejně jako cokoli jiného v nejiskřivém upířím vesmíru nejsou pneumatiky nesmrtelné a čerstvost je důležitá. Prvním krokem při čtení pneumatik je jejich skutečné čtení – nebo alespoň toho, co je zakódováno na bočnici. „Pneumatika může poskytnout docela dobrý přehled o své životnosti a zdraví několika způsoby,“ vysvětluje Robinson. „Jednou z prvních věcí, které doporučuji, je identifikovat datum výroby uvedené v sériovém kódu pneumatiky. Obecně jsou to poslední čtyři číslice a představují týden a rok výroby. Znalost data není jediným klíčem, ale vytváří záchranné lano produktu.“ Neexistuje žádné pevné pravidlo o tom, kdy je pneumatika příliš stará, ale nově vyrobené pneumatiky mají menší pravděpodobnost poškození UV zářením nebo ozónem z neopatrného skladování. Pokud byly pneumatiky dříve namontovány, Robinson navrhuje: „Důrazně se doporučuje vizuální kontrola oblasti patky, abyste se ujistili, že nedošlo k poškození v důsledku montáže, pohybu pneumatiky na kole nebo nesprávně nainstalovaných šroubů kol.
Před montáží zkontrolujte oblast patky, zda není poškozená, zejména u pneumatik, které byly dříve použity.
Jakmile zjistíte, že s korálkem není zjevně nic špatného, je čas přejít k masu pneumatiky. „Běhoun může být silným indikátorem,“ říká Robinson. „Prohlédněte celý běhoun a hledejte nějaké řezy nebo potenciální proražení. Starší pneumatiky bývají na běhounu „sušší“ než ty nové. To neznamená, že stav pneumatik je nepříznivý, ale může to být faktor, pokud byly pneumatiky skladovány nesprávně.”
Prostor k růstu
S novými bias-ply slicky se může trocha vedení záznamů od samého začátku vyplatit. Většina závodníků ví, že na trati se zvýší průměr; podle Robinsona: „Vaše pneumatiky nejčastěji narostou z 5/8 na více než palec a různé kombinace povedou k různému růstu.“ Co možná nevíte, je, že počáteční, zbrusu nové „rozjetí“ (obvod) bias-ply pneumatiky v klidu se změní, jakmile ji začnete používat. „Pneumatika bude obvykle „nastavena“ po 3 až 5 jízdách,“ vysvětluje Robinson, v tomto okamžiku by již neměla měnit průměr. „Měla by být zdokumentována důkladná historie měření obvodu pneumatiky. Velikost vašich pneumatik, zejména pneumatik bias-ply, je rozhodující pro celou kombinaci, protože rozjezd a růst pneumatiky určuje konečný převodový poměr. Ve většině případů může každý palec rozjezdu změnit otáčky cílové čáry o přibližně 125 ot./min. Na druhou stranu tažné radiály nemění průměr, pokud není něco vážně špatně. Podle Robinsona: „Radiální závodní pneumatiky nejsou touto vlastností obecně ovlivněny. Kvůli konstrukci mají radiální pneumatiky téměř vždy identické rozměry a během jízdy nerostou, jako tomu je u závodních pneumatik s šikmou konstrukcí.
Velikost pneumatik neovlivňuje pouze řazení; Růst při vysokých otáčkách za minutu nebo podřep při startu může vést ke kontaktu s blatníky, jak je zde doloženo.
Vykuřte je, pokud je máte…
Kontrola vašich pneumatik vám také může napovědět o tlaku nahuštění a technice vyhoření. Stejným způsobem můžete odečíst teplotu zapalovací svíčky pohledem na barvu zemnicího pásku, indikace ponechané na okrajích skvrny vám mohou hodně napovědět. „Důkladná kontrola oblasti běhounu a ramen může poskytnout vodítko k určení správného trvání vašeho syndromu vyhoření,“ říká Robinson. “Pokud jsou pneumatiky tvrdě zatěžovány ve vodní nádrži, budou důkazy na okraji ramene.”
Pneumatiky, které jsou příliš těžce opracovávány ve vypalovacím boxu, často vytvoří modrý okraj na okrajích běhounu.
Pokud jde o nastavení správného tlaku v pneumatikách, na prvním místě je třeba se zaměřit na zjevné známky opotřebení ve středu (přehuštění) nebo okrajích (podhuštění) čela běhounu. Snížení ne vždy zlepší přilnavost a příliš malý tlak může vést k „prohnutí“, které zvedne střed čela běhounu pryč od povrchu trati. Při hledání ideálního PSI hraje roli i typ pneumatiky. Podle Robinsona, obecně řečeno, „radiály vyžadují vyšší tlak vzduchu, aby fungovaly optimálně ve srovnání s pneumatikami s bias-ply, a většina výhod ve výkonu pochází ze sníženého valivého odporu.“ Jít příliš nízko se vzdává této výhody ve snaze o ohebnost bočních stěn, což se s tužší radiální kostrou jen tak nestane. Robinson uzavírá: „Jsem si jistý, že je možné přiblížit se vašemu ideálnímu tlaku v pneumatikách vizuální kontrolou, ale věřím, že tento časový skluz je konečným vodítkem. Vždy zvažte okolní podmínky a snažte se vyvinout pochopení toho, jak ovlivňují vaši kombinaci. Dobrá data jsou velmi důležitá.”
Podhuštění vedlo na této pneumatice k „cuppingu“, což se projevuje vzorkem ve tvaru V na povrchu běhounu.
Jednou ze zřejmých věcí, které vám může podrobná kontrola běhounu pneumatiky říci, je, jak velká tloušťka běhounu skutečně zbývá, a to zkoumáním indikátorů opotřebení. Opět je to však část skládačky, nikoli celý obrázek. Někdy pneumatika začne ‚odcházet‘ ještě před dokončením běhounu, ale podle Robinsona: „Ne v každém případě. Mnoho zákazníků přivezlo pneumatiky do našeho servisního přívěsu M/T s ukázanými kordy. Vždy se chlubí tím, jak dobře fungovaly pneumatiky až po kordy!“
Jak se říká v reklamách, ‚váš počet najetých kilometrů se může lišit.‘ Robinson přiznává: „Upřímně řečeno, na brzdovém pruhu je tolik různých kombinací, že pokusit se předpovědět životnost brzdné pneumatiky na jakémkoli konkrétním autě je skutečný hazard. Zatěžuje příliš mnoho faktorů. Kromě běhounu existují i další součásti, které mohou ovlivnit výkon. Těžká auta s velkým výkonem mohou snížit odolnost pneumatiky například tím, že sníží její tuhost.“ Jak tedy poznáte, že je čas rozloučit se s párem slicků? „V konečném důsledku je to naměřený výkon, který o vašich pneumatikách řekne pravdu,“ říká Robinson. „Podívejte se pořádně na přírůstkové časy uvedené na časovém skluzu. Zkontrolujte výkon svých kolegů závodníků. Podmínky na trati a okolní teplota mají také velký vliv na konzistentní výkon vašeho vozu.“
Hloubka dezénu není spolehlivým vodítkem pro to, jak dobře bude brzdová pneumatika fungovat, ale sledováním ukazatelů získáte přehled o tom, jak se pneumatika opotřebovává na povrchu běhounu.
Ze strany na stranu
Jedním ze způsobů, jak se ujistit, že máte své peníze z páru tažných kousků, je otáčet je ze strany na stranu, abyste vyrovnali opotřebení. Opět kontrola pneumatik poskytne vodítka, kdy je čas. Robinson radí: „Pozorně sledujte své 60stopé časy spolu s vizuální kontrolou běhounu jsou vaše nejlepší ukazatele. Některé aplikace nikdy neuvidí výhodu rotace, zatímco jiné ano. Pokud si všimnete, že se běhoun vašich pneumatik „opírají“ (jedinečná textura, kterou lze mnohem snadněji ukázat, než popsat), může to znamenat prokluzování nebo prokluzování pneumatiky. Rotace může prodloužit efektivní životnost pneumatiky, protože některá auta mohou vytvářet vzorce opotřebení, které snižují kontaktní plochu.” Naopak brzdové radiály jsou často jednosměrné a neměly by se otáčet, i když je možné je znovu namontovat na protilehlé ráfky, pokud v aplikaci IRS dojde k nerovnoměrnému opotřebení na povrchu běhounu.
Otáčení pneumatik ze strany na stranu může prodloužit jejich životnost, a to i v aplikacích s velmi vysokým výkonem.
Když jsme u bias-ply vs. radiální, když jsme se Robinsona zeptali, zda existuje rozdíl mezi tím, co byste hledali, nabídl následující radu: „Radiální pneumatika má jiný tvar v oblasti ramen. Bias-ply pneumatiky bývají na hraně hranaté a radiální je zaoblená. Díky tomu je „čtení“ radiálu trochu náročnější. Neexistuje žádná výrazná hrana. Vrátím se ke starému dobrému časovému skluzu – říká vám, co auto chce!“ Ve stejném duchu má Robinson trochu vodítka, pokud jde o výběr mezi těmito dvěma. „Při nákupu pneumatiky DOT má většina zákazníků možnost zvolit si předsunutou nebo radiální pneumatiku,“ vysvětluje. „Vzhledem k tomu, že většina těch, kteří používají výkonné vozy na ulici, využívá automatické převodovky, staly se radiální převodovky ideální volbou pro většinu aplikací DOT. Většina „pouličních“ vozů se spojkou postrádá špičkovou nastavitelnost potřebnou k tomu, aby těžila z radiální. Pokud spustíte spojku, pak se držte pneumatiky ET Street s bias-ply.
Brzdové radiály jsou oproti slickům trochu jiné čitelné díky jejich zaoblenému obrysu ramen.
Ulice do Stripu
V tomto článku jsme mluvili obecně, ale v tom, jak pneumatika funguje na 11sekundovém autě s držákem, jsou zjevné rozdíly ve srovnání se závodníkem Outlaw 10.5. Zjevně vyvstává otázka, kolik toho mají společného, pokud jde o pochopení toho, co vám vaše pneumatika říká. Robinson vysvětluje: „No, 11sekundové auto s držákem by mělo být programem „mrtvého háku“, ale to je jiné téma! Ve skutečnosti jde o pochopení podmínek a časového skluzu. V ideálním případě chcete konzistentnost a efektivitu. Pokud vidíte, že vaše časy na 60 stop jdou nahoru a dolů, podívejte se na podmínky na trati a nakreslete srovnání s konkurencí. Pokud vaše časy na 60 stop neustále rostou, vaše pneumatiky mohou ztratit schopnost udržet vaše auto nebo vytvořit dostatečnou přilnavost.“
