Během volného tréninku v Monze opět vidíme auta, jak se koulí kolem dokola ve svých kolech, zejména na cestě do Parabolica, což je poslední zatáčka před zahájením tlačného kola.
Něco z toho je sebrat odtah od auta jedoucího vpředu, který z Paraboliky do první šikany a pak zase kolem Curva Grande do druhé šikany může mít hodnotu dvě nebo tři desetiny sekundy.
Ale pak je to složitější, protože dva Lesmos a Ascari jsou docela rychlí, takže opravdu musíte být sami bez jakýchkoli aerodynamických poruch. To znamená, že dostat správný vlek do správných oblastí vyžaduje buď hodně štěstí, nebo spoluhráče, který chce hrát míč.
Ideální situace by byla, kdyby jezdec z jakéhokoli jiného týmu než Mercedes zapřáhl záda Lewise Hamiltona nebo Valtteriho Bottase z Parabolica. Pak dostanete odtah a za stejných podmínek by Mercedes odjel jen o ten malý kousek, než dosáhnete prvního Lesmo, aby vám umožnil čistý vzduch. Pak, až k Ascari, dostanete další malý vlek, z Ascari o něco více, a pokud zůstanete uvnitř důležité bílé čáry z Parabolica, pravděpodobně skončíte na třetím místě na roštu.
Pokud jde o bílou čáru, ve Spa to byl červenobílý obrubník, který určoval limity trati. V Monze je to bílá čára. Tak proč ten rozdíl? V pravidlech je jasně uvedeno, že bílá čára je limitem trati, takže se toho může FIA držet. Změna závodu od závodu je prostě matoucí pro všechny, včetně jezdců.
FIA zjevně týmům oznámila, že zamýšlí použít bílou čáru. To bylo zamítnuto s tím, že to byla příliš rychlá šance a potřebovali čas, aby se s ní dostali.
Jednoduchý důvod pro toto odmítnutí je ten, že některé týmy nastavily svá auta tak, aby byly schopny jet po obrubnících efektivně a přesto vypínaly výkon při výjezdu a poté založily své simulace na této závodní linii, a nechtějí tuto výhodu zahodit. bez času na řešení nastavení potřebného k tomu, aby bylo rychlé bez přejíždění obrubníků.
Dalším důvodem tohoto sdružování a tím důležitějším důvodem je minimální tlak v pneumatikách, který mohou týmy teoreticky používat.
Abych to vysvětlil podrobněji, toto je list pneumatik, který Pirelli vydává týmům před závodem. Není to tak jednoduché, jako jen teplota a tlak, pro každou teplotu jsou také časové limity pro přípravu pneumatik před jejich nasazením na auto.
Hlavním důvodem jsou však teploty a tlaky z toho plechu.
Přední
Maximální teplota přikrývky: 100C
Minimální tlak z přikrývek: 26 psi
Zadní
Maximální teplota přikrývky: 80S
Maximální tlak z přikrývek: 21.5PS
Pro srovnání, v dobách Bridgestone jste odjížděli z boxů s teplotami vpředu pravděpodobně 80 °C a vzadu 60 °C, ale byly to tlaky, které byly dramaticky odlišné. Do jisté míry by tlaky byly na vaší vlastní volbě, takže někde jako Monza by byl přední kolem 20 psi a zadní 16 psi.
Nyní jsou přední části o 6 psi vyšší a zadní o 5.5 psi výše. Když vezmete v úvahu, že je to asi o 25 % vyšší, než jsme jezdili, skutečně to mění úroveň přilnavosti pneumatik.
Pirelli to podněcuje, protože struktura jeho pneumatiky není dostatečně pevná pro zátěž, kterou je tato auta vystavují. Zvýšení tlaku ztuhne pneumatiku, ale sníží úroveň přilnavosti.
Týmy tedy zahřejí pneumatiky na maximum, vyjmou je z přikrývek na minimální tlak a pak se plazí kolem na kolo, aby tlaky klesly na přijatelnou úroveň. Bohužel, teplota musí klesnout, aby se tlak snížil, takže když se dostanete do první šikany, je velmi snadné uzamknout přední části, ale kompromis nižších tlaků je lepší po zbytek kola.
Tak hádejte co? Pneumatiky při zatížení v prvním měřeném kole mají ve skutečnosti nižší tlak, než jaký Pirelli stanoví jako minimální tlak, což znamená, že Pirelli přidá další 1-2 psi k minimálnímu tlaku mimo deku a spirála se znovu rozjede.
FIA to pro Monzu do jisté míry kontroluje s minimálním časem na kolo, ale nemyslím si, že by to stačilo něco změnit.
Před časem jsem navrhoval maximální dobu v sektoru, která se aktualizuje po každé relaci. Maximální čas sektoru by pak byl nejrychlejší sektorový čas z předchozí relace plus procento.
V Monze jsou všechny sekce v regionu 27. let. Procento může být cokoli a je velmi snadné jej změnit, jakmile je vyvoláno, takže pro začátek by to mohlo být v oblasti 120 %, což by znamenalo maximální dobu úseku 32.5 s. To by vám dalo dostatek času na to, abyste se dostali ven. jinými auty a také to znamená, že se nepotulujete hloupou rychlostí.
Osobně bych to zpřísnil, ale to lze udělat, jakmile uvidíte výsledek, že máte něco na svém místě, místo abyste jen čekali, až někdo narazí do zadní části jiného auta, což by v Monze bohužel mohlo skončit jako pád letadla.
Na konci třetího FP3 Lewis Hamilton přesně ukázal, proč si myslím, že maximální čas na kolo je třeba rozdělit do časů v traťovém sektoru. Pokud jde o čas na kolo, každý si nechá největší okno na poslední sekci.
Tento incident je tak blízko, jak chceme, abychom se dostali ke katastrofě, která se stane, pokud se to nebude řešit – a bude řešeno okamžitě.
Monza je nyní stará století – je to bezpochyby svatá půda pro F1, ale je to jedna z nejlepších tratí?
Andrew Frankel
Mezi okruhy, které se dodnes používají pro závody Grand Prix, nemá žádný větší nárok na slávu než Monza. Jen pro začátek pořádal nejvyšší motoristický závod své země vícekrát než kterékoli jiné zařízení na světě. Od úvodní sezóny mistrovství světa jezdců Formule 1 se Velká cena Itálie jednou konala v Monze na všech barech, když se v roce 1980 přesunula do Imoly, zatímco Monza byla renovována. Od té doby, co otevřela své brány přesně před 100 lety v roce 1922, byly jen dvě další příležitosti, kdy se GP Itálie konala jinde (1937 v Livornu a 1938 v Turíně, jak se ptáte).
Byl to nejrychlejší okruh mistrovství světa F1, když byl poprvé použit v roce 1950 (s výjimkou červeného sledě v Indianapolis, kdy byl zařazen do šampionátu v letech 1950-60), a je tomu tak dodnes. Pole lap Lewise Hamiltona tam v roce 2020 je stále nejrychlejším kolem, které kdy bylo během víkendu F1 zajeto rychlostí 164.267 mph.
Monza je nejstarší účelová závodní dráha v Evropě, která se dodnes používá a celosvětově ji překonává pouze Cihelna. Nebyl to jediný okruh F1, který ve velké míře využíval správného naklánění – spíše než jemně nakloněných zatáček – jako to udělal AVUS při svém jediném a naštěstí jedinému vystoupení v kalendáři v roce 1959, ale je to jediný, kde byl použit. s jakoukoli pravidelností, skutečně čtyřikrát mezi lety 1955-56 a 1960-61.
Ze šesti nejtěsnějších umístění v historii F1, která nezahrnovala vozy ze stejného týmu, přišla polovina v Monze, včetně toho nejtěsnějšího ze všech, v roce 1971, kdy Peter Gethin porazil Ronnieho Petersona o jedinou setinu sekundy v závodě, ve kterém byly čtyři nejlepší. prsa linii do 0.2 sekundy od sebe.
Je tragické, že v Monze došlo také k většímu počtu úmrtí než kdekoli jinde, které F1 dodnes používá: 52 jezdců a 35 diváků v minulém století. Nikde jinde neskončilo svůj život více mezinárodně slavných závodních jezdců než právě zde: Ugo Sivocci byl první v roce 1923, o rok později hrabě Louis Zborowski. V roce 1928 se Talbot Emilia Materassiho dostal do davu a zabil jeho a 21 diváků při dosud nejhorší nehodě v závodech Grand Prix, pak Baconin Borzacchini, Giuseppe Campari a Stanislaw Czaykowski všichni zemřeli ve stejný strašný den v roce 1933. V éře mistrovství světa , jména Alberta Ascariho, Wolfganga von Tripse, Jochena Rindta a Ronnieho Petersona netřeba dále představovat. Von Tripsova nehoda, která si také vyžádala životy 15 diváků, je nejhorší v historii F1.
Související článek
Jaké jsou nejrychlejší okruhy F1?
Mistrovství světa Formule 1 má 23 nejrychlejších závodů na světě – ale které tratě jsou nejrychlejší?
18th března 2023
Autor: James Elson
Myslím, že to, co mě nejvíce zaráží, když navštívím Monzu nebo jen sleduji závod v televizi, je to, že přes všechny změny, které tam byly provedeny, jak málo se to změnilo. Porovnejte schéma tratě v roce 1922 a další, jak je to dnes, a budete ohromeni jejich podobností. Je pravda, že nábřeží se již nepoužívá, ale stále existuje, zatímco šikany Rettifilo, della Roggia a Ascari, které byly přidány, nemění uspořádání trati jen málo. I Monako je oproti své původní podobě mnohem více změněno, zatímco Silverstone a Spa – jediné další okruhy od zrodu šampionátu F1, které se dodnes používají – jsou stěží rozeznatelné.
A myslím, že ze všech okruhů, které jsem navštívil, zůstal jeho základní charakter, je to ten, kde vám duchové nejsnáze vycházejí vstříc. Toulat se po bankách, hledět na myšlenku, že zde skutečně závodí vozy Formule 1, a myslím na Stirlinga ve chvíli, kdy se během ‚Race of Two Worlds‘ nebo ‚Monzanapolis‘ v roce 1958 zlomilo řízení jeho Eldorado Special. Přestože vyvázl bez zranění, až do konce života tvrdil, že pocit naprosté bezmoci, tam nahoře bez řízení rychlostí 160 mil/h, byl nejděsivější zážitek, jaký kdy v závodním voze zažil. A měl jich několik.
Přesto mě požádejte, abych jmenoval svých deset oblíbených okruhů a Monza by mezi nimi nebyla. Jsem si jistý, že tam jsou, ale nikdy jsem nepotkal řidiče, který by řekl, že je to místo, kam se nejvíc těší. Jděte online a hledejte ankety o největší závod F1 všech dob a z mála, které se jmenovaly Monza, téměř všechny poukazují na tento slip-streamer z roku 1971, kterého dosáhl v éře, kdy vozy F1 měly malý nebo žádný přítlak ve srovnání s tím, co vidíme dnes.
Těžko říct, proč. Místo je plné historie, můžete předjíždět a rychlých zatáček není zrovna málo. Parabolica je skutečně jednou z velkých zbývajících výzev, takže mnoho dalších slavných zatáček používaných moderními závodními vozy formule – včetně Curva Grande vlastní Monzy – není. více než prodloužení rovinek, které spojují. A kdyby jen byly všechny šikany tak rychlé a vyžadovaly stejnou míru nasazení jako Ascari.
A přesto něco chybí. V podstatě neexistuje žádný gradient, jaký najdete ve Spa, ani neexistují žádné epické rohové kombinace jako ty, které činí Silverstone takovou výzvou. Ale myslím, že skutečný problém Monzy je v tom, že kromě šikany má jen tři rohy: Parabolicu a dva Lesmos. Nazvěte to čtyři, pokud zahrnete Ascariho. Podle toho, jak počítáte, Spa jich má kolem 16, Silverstone až 18. Monza je pro srovnání série dlouhých rovinek spojených velmi malým počtem jednotlivých zatáček a v případě jejich absence rozbitých umělými šikanami. Troufám si to říct, ale ve srovnání se skutečně skvělými okruhy je to jen trochu nudné.
Kacířství? Pravděpodobně, a byl bych nerad, kdyby to bylo odstraněno, nejen kvůli historii, ale také kvůli tomu, že ve skutečnosti neexistuje nikde jinde takový, žádný jiný okruh, kde auta jezdí tak ořezaná; nepochybně představuje určitý druh výzvy pro týmy a jezdce, které jinde nenajdou.
Konečně samozřejmě existuje skutečný důvod, proč mám podezření, že Monza pořádala více závodů F1 než jakýkoli jiný okruh a proč zůstane v kalendáři tak dlouho, dokud určitý tým zůstane ve sportu: tifosi. Neexistuje žádný dav straničtější nebo vášnivější než tento, lidské moře rudé sjednocené v jejich touze vidět jednu věc a jedinou věc: vítězství Scuderie. Pokud to dokážou tento víkend ve stoletém roce Monzy, bude to pro Ferrari 20. v éře mistrovství světa – divoce víc než kdokoli jiný – a Tifosi se zblázní radostí. Pokud naopak Ferrari bude mít prostředky na vítězství, ale znovu je zahodí, všechen tlak, který dosud v tomto roce pohltil šéf týmu Mattia Binotto, bude ničím ve srovnání s tím, co mu na ramena naloží tifosi a italský tisk. . Fanoušci Ferrari po celém světě budou držet palce a doufat, že se tak nestane. Ale nic víc než ty v Monze.
