Podle konvencí z počátku 70. let byl Citroën SM podivným vozidlem, jaké nikdo nikdy neviděl – a už nikdy neuvidí. Když SM zemřelo 12920 XNUMX vozů a o šest let později, nebyla žádná náhrada. Prostě nemohlo existovat, že svět, který ji zplodil, ji nyní zavrhl jako příliš žíznivou, složitou, příliš výstřední a příliš drahou. Pro Citroën to bylo poslední tango v Paříži. Firma se dostala do rukou ocelově prokouknutých byznysmenů z Peugeotu; Maserati, tehdy dceřiná společnost Citroënu, která dodávala motory pro SM, byla prodána de Tomasovi; a co je nejdůležitější, inženýrská hierarchie, která po léta fakticky ovládala Citroën, se stala podřízenou počítadlům fazolí.
Samozřejmě to nebyl samotný SM, kdo poslal Citroën do podivné ulice. Za dostupné finance bylo připraveno mnoho úžasných nových aut. GS, brilantní zcela nové malé auto, bylo uvedeno na trh ve stejné době jako SM; a pro další namáhání pokladny byl CX nekompromisně vyvinut a vybaven jako nástupce DS. Peníze došly a Citroën se stal součástí Peugeotu: tento krok a následná akvizice francouzského podílu Chrysleru (přejmenovaného na Talbot) se také blížily k potopení Peugeotu.
Ačkoli SM začal svůj život v roce 1970 se třemi karburátory s dvojitým sytičem, nakonec byl místo toho přestavěn na vstřikování paliva. Poté, aby měl dostatečný výkon, aby se vyrovnal s automatickou převodovkou, bylo několik vyrobeno s 3.0litrovou (místo dřívější 2.7litrové) verze V6. Základní tvar karoserie zůstal stejný. Jeden byl dokonce v Británii skrytě přestavěn na pravostranné řízení v naději, že se prodej v Británii zlepší.
Když se číslo SM objevilo na kole štěstí počítadla fazolí, z očí veřejnosti prostě zmizelo. Ačkoli na silnicích nikdy nebyly běžné, SM se změnily z neobvyklého na vzácné až téměř vyhynulé. Nedostatečně chráněné proti korozi způsobily sůl a vlhkost velké škody na karoserii a podvozku. A vyskytl se problém s opotřebením rozvodového řetězu, který měl katastrofální následky, pokud varování nebyla brána v úvahu. V severoamerických autech díky přidanému zařízení proti znečištění je SM tak horký, že se výfukové potrubí někdy rozžhavilo. Kvůli tomu bylo kvůli požáru ztraceno několik aut. Proto, zrezivělé a s vyhozeným motorem, se mnoho SM jednoduše potopilo na zavěšení, aby je majitelé opustili, aby zachránili zbytky.
Ale SM začal s velkými nadějemi a vysokými ideály. Tým, který to vytvořil, byl pravděpodobně nejpokročilejší na světě. Její členové viděli SM nejen jako vysoce výkonný prestižní vůz, ale také jako předchůdce generací vozů, ve kterých vysokotlaká hydraulika způsobí revoluci v řídicích systémech, odpružení a brzdách. A také nešli naslepo. Tým pracoval ve strohé budově na bezútěšném kopci na předměstí Paříže, The bureau d’etudes, v čele týmu stál designér Albert Grosseau, Andre Estagne měl na starosti motory, Huibert Allera se staral o ergonomii, Paul Mages hydraulika a Robert Aupron, hlavní filozof. Pevně například věřili, že výhody řízení SM s velmi vysokým převodem snadno převáží nad nevýhodami uživatelů, kteří musí získat nové dovednosti, aby jej mohli úspěšně ovládat. I tak bylo vlečení MS otočeno ze zámku na zámek považováno za kompromis, na kterém, jak se zdá, trval Aupron. Mágové byli všichni pro pouhé jedno otočení, kvůli kterému by byl volant jako takový zbytečný.
Mnoho konstrukčních principů milovaného DS bylo začleněno do SM. Mezi nimi byly přišroubované panely karoserie a samozřejmě hydra-pneumatické odpružení, vnitřní kotoučové brzdy vpředu a pohon předních kol. Mezi další předvídatelné prvky patřily lopatový nos a otočné světlomety. DS už byla kus cesty po cestě.
Motor byl průlom. Byla to ta nejexotičtější elektrárna, jakou kdy Citroën mohl použít, a to jen proto, že francouzská společnost koupila Maserati v rámci jednoho z těch převzetí hudebních židlí, ke kterým jsou specializovaní výrobci automobilů náchylní. Byl to lehký a malý motor. Délka pouhých 16 palců bez příslušenství. Jeho kritici v té době a od té doby poukazovali na to, že by to mělo být 60 stupňů V, nikoli 90 stupňů. Ve skutečnosti to byl V-8 mínus dva válce, dílo inženýra Alfieryho, známého konstruktéra Maserati, který vedl kormidlo u Lamborghini.
Původně vyvinutá jako pohonná jednotka pro Maserati Merak, lehčí a levnější edici tohoto starého hromosvodu, Bora, V6 dostala kratší klikový hřídel, aby se objem snížil na 2670 ccm. zachování původního zdvihu by dalo kapacitu na něco málo přes 3000 ccm, ale nová kratší klika skončila jako masivní záležitost velké síly, běžící ve čtyřech hlavních ložiskách. Aby byl motor krátký, bylo rozhodnuto vést zvedákový hřídel podél středu písmene V nad a rovnoběžně s klikovým hřídelem, aby byly čtyři vačkové hřídele nad hlavou poháněny spíše od středu než od konce. Zvedací hřídel byl tedy poháněn jediným duplexním řetězem z přední části kliky, zatímco dva páry vačkových hřídelů byly otáčeny řetězem mimo zdvihací hřídel. Každý z těchto řetězů měl ruční napínák, ale někde podél linie hlavní řetěz vynechal jakýkoli druh seřízení, úsporné opatření, které bylo pro majitele SM zdrojem nákladného zhoršení. Stojí za to pamatovat, že primární řetězec je na konci brány firewall a je přinejmenším nepřístupný.
Citroën dovezl V6 z továren Maserati v Modeně. Každý motor byl malým mistrovským dílem. Tlakově litý hliník byl kompaktní a esteticky nádherný. Navíc vážil pouze 309 liber, což je ostrý kontrast se suchou hmotností SM 3197 liber. Se svým kompresním poměrem 9.0 ku 1.0 a trojitým 42mm karburátorem Weber DCNF2 vyvinul výkon 170 koní při 5,500 170 otáčkách za minutu s točivým momentem 4,000 lb.-ft při 7,000 137 otáčkách za minutu. Ačkoli byl výstupní výkon relativně nízký v pásmu otáček, k odskoku ventilů došlo při 6,500 XNUMX otáčkách za minutu; nemá smysl dosahovat tak vysokých otáček, ačkoli továrna udávaná maximální rychlost XNUMX mph posunula ručičku otáčkoměru do červené zóny při XNUMX otáčkách za minutu. Poháněna byla přední kola přes pětistupňovou nepřímou převodovku namontovanou před linií přední nápravy. Odpružení, odvozené od DS, bylo samovyrovnávací a nezávislé všude kolem a brzdy, kotoučové na každém kole, byly plně poháněny, stejně jako řízení VariPower se samostředěním a umělým pocitem.
SM bylo velké auto. Seděl na rozvoru 116.1 palce (290.2 cm) a byl 16 stop (5 metrů) dlouhý a 6 stop (2 metry) široký. Jeho palivová nádrž byla užitečných 19.8 galonu (cca 80 litrů) a jezdila na pneumatikách Michelin XWX 195/70VR15. Všechno bylo velké kromě interiéru: čtyřmístný v nejlepším případě s okrajovým prostorem pro nohy vzadu a málo zavazadlového prostoru. (Současný Mercedes SL vezl mnohem méně zavazadel a ve srovnání s ním nebyl vhodný ani pro malé cestující.)
V Citroënu bylo pociťováno nutkání k dalšímu vývoji a v polovině roku 1973 měl SM V6 vstřikování paliva Bosch, které zvýšilo výkon na 178 koní, opět při 5,500 2995 ot./min. Ve stejné době představili verzi 180 ccm s karburátory, vyvíjející 5750 koní při 1971 otáčkách za minutu, ale dostupná pouze ve spojení s třístupňovým automatem Borg-Warner. Nepodařilo se zastavit pokles tržeb. Nejlepším rokem byl rok 4988, kdy Citroën dokázal vyrobit 952 kusů, ale tento počet se následující rok snížil o 2619 a do roku 1973 na nezvratných 273. V roce 1974 sjelo z linky pouze 115 vozů a v posledním roce výroby pouhých 12,920 . Za šest let existence SM bylo vyrobeno celkem pouhých 5509 2070 vozů a přestože Francie byla největším trhem s 2037 prodanými kusy, Itálie byla s 327 druhá a USA třetí s 134. V Británii se prodalo pouze 1974 SM se XNUMX odjet do Japonska (k uzavření pozemku, který nebyl po roce XNUMX povolen do USA kvůli novým předpisům ministerstva dopravy).
Když SM poprvé v roce 1972 přišel na americký trh, jeho cenovka 12,000 3.0 dolarů ho postavila tváří v tvář BMW 911CS, které v testu CAR Giant skončilo na druhém místě za Citroënem. Někdo nakupující ve stejné oblasti by se pravděpodobně podíval na Alfu Montreal, ISO Rivolta a Porsche 350S. 246SL by bylo dražší a Ferrari Dino 35,000GT, Jensen Interceptor a Aston Martin postupně vyšší. Díky zpětnému pohledu je snadné zjistit, který z nich jsme si měli koupit a ponechat si až doteď. Dinosaři se nyní prodávají za více než XNUMX XNUMX dolarů a stále se zhodnocují. S SM nebylo nabízeno mnoho možností. Prakticky všechny byly v USA dodávány s kůží, klimatizací a rádiem, zatímco na většině trhů byly tyto možnosti.
Těžké auto, připravené rozjet SM, bylo přesto dostatečně rychlé. Malý motor Maserati, pohřbený pod kapotou pod nesčetnými trubkami, hadicemi a vzduchovými skříněmi, byl ochotný. Když CAR testoval SM v roce 1971, dosáhl maximální rychlosti 135 mph. ale vstřikované palivo SM by se přiblížilo rychlosti 140 mph, kvůli zvýšení výkonu a přirozenému dobrému tvaru těla. Spolehlivé hodnoty Cd (koeficient odporu vzduchu) nejsou k dispozici, ale vlastní aerodynamické testy Citroënu během vývoje SM naznačují, že 0.35 až 0.37 by nebylo daleko od značky.
Čísla zrychlení byla znevýhodněna skutečností, že SM by na druhý převodový stupeň nedosáhl rychlosti 60 mph, pokud by se ručička otáčkoměru nedostala do červené. Nicméně karburátor SM by dosáhl rychlosti 100 mph za 23 sekund, 80 za 14.3, 60 za 8.2 a 40 za 4.8. Spotřeba paliva však nebyla dobrá, 13.6 až 16 mph (US) je normální provozní rozsah. První rychlostní stupeň zrychlí Citroën SM na 37 mil/h, druhý na 59, třetí na 90 a čtvrtý na 115. Po dvaceti pěti letech se všechny údaje o spotřebě paliva drží dobře. Zbytek je dnes stejně atraktivní jako na začátku 70. let.
