Byla to trasa, kterou jsem jel už mnohokrát, ale teď jsem řídil Ford Mustang Mach-E
Září 12, 2022 6: 32 am
Takže F-150 Lighting, VW ID.4 a Mustang Mach-E všechny přijedou k nabíjecí stanici.
Benjamin Hunting
Přízrak Great American Road Trip visí nad odvětvím EV jako rýsující se temný mrak, konečný argument „ale co s tím“, který se objevuje v téměř každé konverzaci o dojezdu moderních elektrických vozidel. Ačkoli většina automobilů na baterie nabízí dostatek šťávy, aby pokryla každodenní potřeby řízení 90 % dojíždějících, návrh, aby elektromobily omezovaly svobodu člověka mířit k horizontu a vyhýbat se mu, má značnou sociální váhu.
Rozhodně nepomáhá, že líné zdroje mainstreamových médií udělaly vše, co bylo v jejich silách, aby přiživily obavy z dosahu tím, že klepaly na špatně připravené reportéry, aby dodali strachem prosycené zprávy z terénu, které odhalují více o jejich nedostatečném plánování před cestou a porozumění elektromobilům než oni sami. o aktuálním stavu nabíjecí infrastruktury a kapacitě baterií.
Kde leží pravda? Vydal jsem se na vlastní elektrifikovanou cestu, prošel jsem trasu, kterou jsem mnohokrát jel mezi Montrealem v Quebecu a Torontem v Ontariu, ale tentokrát jsem vyměnil známost svého paliva s vnitřním spalováním za nejistotu ohledně dobíjecí sítě. který, i když byl inzerován jako robustní, pro mě představoval zcela novou zkušenost.
Zdálo se, že koridor mezi dvěma největšími kanadskými městy je plný příležitostí k zapojení a odpojení uhlíku a inzerovaný dojezd 312 mil od mého Ford Mustang Mach-E s velkou baterií a pohonem všech kol se zdál být stejně vhodný pro přepravu. . Jak jsem však zjistil, rozdíl mezi hladkou plavbou a frustrujícími nepříjemnostmi v průběhu 800 mil zcela závisí na tom, zda se neškrtnete, pokud jde o příležitosti dobití baterie – a na tom, abyste měli vždy připravený záložní plán pro případ, že by se občas stalo. šupinatá tapisérie konkurenčních nabíjecích sítí vás zklamala.
Můžete pohodlně cestovat v moderních elektrických vozidlech? Číst dál.
Pro elektrický výlet: Selhat plánovat, plánovat selhání
V mnoha ohledech je to příběh o dvou různých cestách: odjezdová část, kde jsem se rozhodl, že ji při odjezdu nabijem, a zpáteční část, kde jsem udělal vše, co bylo v mých silách ( žádná slovní hříčka) neopakovat tuto chybu.
Ford jsem vyzvedl v pondělí ráno v 9 hodin a všiml jsem si, že ukazuje nabití těsně pod 65 %, což se promítlo do zhruba 178 mil jízdy, než jsem musel najít zástrčku. Vzhledem k tomu, že jsem plánoval jako svou zastávku uprostřed boxů použít Kingston v Ontariu a využít známé místo Electrify Canada, které nabízelo až 350 kW rychlé nabíjení, nutilo mě to přepočítat za běhu.
Než abych se pokoušel protáhnout elektrony Mustangu až do Kingstonu, rozhodl jsem se zastavit na jednom z několika servisních středisek, které jsou k dispozici podél dálnice 401 (primární spojení mezi oběma městy), a předem provést krátké doplnění. Myslel jsem, že to nebude o moc víc než 10minutová přestávka v jízdě, vzhledem k nabíjecí kapacitě Mustangu Mach-E 150 kW, která by mohla naplnit jeho 98.7 kWh baterii z 10 % na 80 % za pouhých 45 minut. Tváří v tvář dešti a provozu po většinu dopoledne by to byl vítaný oddech.
Více podobných
Recenze: Proč je Ford Mustang Mach-E dosud jedním z nejkompletnějších elektromobilů
Ležel jsem v elektrickém autě 12 hodin v mrazivém mrazu, abych viděl, co se stane
Zhruba o 45 minut později jsem vybil baterii na 51 % (se zobrazeným dojezdem 140 mil) a zastavil se v boxech v centru Bainsville, Ontario Onroute, jednom z desítek podobně značkových, all-in-one. zastavení jídla a paliva. Aplikace Plugshare, kterou jsem používal, ukazovala nabíječku značky Ivy úrovně 3 schopnou dosahovat rychlosti až 150 kW, což dokonale odpovídalo podobnému špičkovému hodnocení Fordu.
Bohužel moje naděje na rychlé nabití a vybití se rozplynuly, když se dostupná nabíječka odmítla připojit k autu. Po načtení hotovosti do aplikace Ivy a zahájení nabíjecí relace stanice (která fungovala dobře pro Chevrolet Bolt zapojený vedle mě) znovu a znovu selhala při skutečném přenosu jakékoli elektřiny. Zavolal jsem na číslo podpory na jednotce a po 20 minutách rozhovoru s technikem Ivy, který se několikrát pokusil restartovat jeho software, se spojení zkomplikovalo a byli jsme odpojeni.
A Záloha pro záložní nabíječku
Když jsem nyní zdvojnásobil svůj odhadovaný čas zapnutí, nasedl jsem zpět do Mustangu a našel jsem základnu Electrify Canada asi 25 mil po silnici na parkovišti obchodu s velkými krabicemi Canadian Tire. Měl kladné hodnocení od ostatních uživatelů Plugshare, ale nevýhodou bylo, že k přístupu vyžadoval 30minutovou odbočku z dálnice. Zde jsme se s mým společníkem na cestách museli rozhodnout: Chtěli jsme riskovat, že na příštím pohodlném náměstí bude podobně neohrabaný Ivy plug, nebo jsme chtěli naší cestě zkrátit čas tím, že se budeme věnovat jisté věci?
Rozhodli jsme se pro to druhé. Po příjezdu do Cornwallu v Ontariu, místa našeho druhého pokusu o nabíjení, jsem se snažil dostat nabíječku Electrify Canada k připojení k Mustangu. Ze strachu, že teď řeším nějaký problém s vozidlem, mě zachránila žena ve (zdánlivě všudypřítomném) Boltu vedle mě, která právě dosáhla 80 % své vlastní baterie a nabízela mi svou zástrčku. “Není tu mnoho lidí s elektrickými auty a musíme si navzájem pomáhat,” řekla a zopakovala kamarádství, kterého jsem při nabíjení znovu a znovu viděla.
Po připojení k nové stanici jsem nenarazil na žádné další problémy. Electrify Canada nabízí aplikaci, ale také umožňuje platit kreditní kartou přímo u kiosku, což jsem se rozhodl udělat. Mach-E během několika minut vysával šťávu rychlostí 124 kW, což bylo dostatečně rychlé na to, aby nabilo baterii na 82 % za pouhých 25 minut, zatímco jsem se na oběd probíral uličkami nedalekého obchodu s potravinami.
Pustina s nabíjením EV
Když se na displeji Mach-E nyní ukazuje 238 mil, rozhodl jsem se držet původního plánu a doplnit v Kingstonu. Myšlenka byla taková, že i když Mustang nepotřeboval tak velký dojezd, aby se dostal do Toronta, bylo by dobré ho mít v kapse pro jízdu po městě, pokud by se nabíjení v hlavním městě ukázalo jako obtížné.
Ukázalo se, že to byla správná volba. Druhá 23minutová relace o výkonu 123 kW na základně Kingston Electrify Canada mi dala dostatek šťávy, abych dorazil do cíle v Torontu s dojezdem asi 60 mil. Vyhodil jsem auto do garáže a začal jsem se poohlížet po blízkém nabíjení, když jsem učinil překvapivý objev, že Toronto nabízí téměř nulovou veřejnou infrastrukturu pro elektromobily. To je v příkrém kontrastu s Montrealem, kde lze nalézt pomalé nabíječky o výkonu 7 kW a 11 kW doplněné parkováním na ulici každých čtyři nebo pět bloků v hustěji zaplněných částech města, které jsou podporovány flotilou obchodů s potravinami, nákupních center a plynu. staniční nabíječky poskytující vyšší rychlosti.
Více podobných
20 nejlepších scénických jízd v Americe
Jaké to je doopravdy cestovat elektromobilem napříč Amerikou
Pokud bych se chtěl v Torontu zapojit, musel bych si najít soukromý pozemek a pak zaplatit za výsadu parkovacího místa i za elektřinu vycházející ze zdi. To se ukázalo jako největší výzva mé cesty, kdy jsem použil kombinaci drahých podzemních 50kW zástrček spravovaných Flo a také ultrapomalou 6kW nabíječku dostupnou zdarma v jedné z ontarijských elektrocentrál. kde jsem v pátek odpoledne schovával auto více než osm hodin na návštěvě s přáteli. Omezilo to způsob, jakým jsem používal auto během týdne, který jsem strávil ve městě, v jednom případě jsem ho nechal za sebou na jednodenní výlet k Niagarským vodopádům a místo toho jsem se svezl v autě na plyn, než abych riskoval, že nebudu moci naplnit baterie znovu, než jsem potřeboval odjet domů.
Hladký návrat
S odhodláním neudělat stejné chyby, jaké jsem měl na odjezdové noze, jsem odjel z Toronta s 82 % zobrazenými na měřiči baterie, což se promítlo do 234 mil jízdy — více než dost na to, aby se tentokrát Kingston stal dosažitelným cílem.
Strategie jedné zastávky se osvědčila a vlastně jsem se zapojil do přesně stejné nabíječky, kterou jsem používal týden předtím. Tentokrát jsem byl lépe připraven, s autem plným svačin a obědů, abych odškrtl čas potřebný k přesunu z 21 % zpět na 80 %. Kupodivu však rychlost nabíjení byla podstatně pomalejší než naposledy a dosáhla výkonu 80 kW, tedy jen o tři čtvrtiny rychleji.
Po celou dobu, co jsem tam byl, stanici využívalo ještě jedno vozidlo, třetí (Ford F-150 Lightning) se snesl na rychlý 15minutový šplouchání. Je možné, že stanice nebyla schopna pokrýt požadavky na energii všech tří vozidel při vyšší rychlosti nabíjení, což rozdělovalo šťávu, ale přesto mě ta nekonzistence překvapila. Trvalo 40 minut, než jsem se dostal z 21 % na 80 % při snížené rychlosti nabíjení, ale to stačilo k tomu, abych se dostal domů a na baterii se stále zobrazovalo 13 %, když jsem později večer zastavil.
Výhody a nevýhody elektrického výletu
Při porovnávání mého EV road tripu se zážitkem z cestování po stejné trase s autem na plynový pohon je několik věcí. Zdaleka největší delta byla doba potřebná k uskutečnění cesty. Vzhledem k tomu, že se zdráhám riskovat potenciálně nefunkční cestovní nabíječky, jsem do města a zpět přidal 30 minut k 25 až 40 minutám nabíjení, které jsou potřeba k nabití 80 % baterie.
Se dvěma zastávkami na cestě do Toronta to znamenalo dvě hodiny cesty navíc v porovnání s 10minutovým doplňováním čerpacích stanic, na které jsem byl zvyklý, čímž se doba strávená ve vozidle prodloužila z 5 hodin na 7.5 hodiny (včetně neúspěšný pokus o nabití Ivy). Na cestě domů si dokonce i spouštění na jedinou zastávku vyžádalo hodinu navíc ve srovnání s vozidlem se spalovacím motorem.
Lépe připravený řidič (nebo někdo, kdo byl schopen nabíjet doma před cestou) by neodjel z Montrealu s méně než 80% baterií a tato druhá zastávka je zcela na mně. Také jsem se měl důkladněji podívat na přihlášení vlastníka dostupné prostřednictvím aplikace Plugshare, abych se ujistil, že nabíječky, na které jsem cílil, byly v dobrém provozním stavu. Zdá se nerozumné nevěřit, že nabíječka bude fungovat, když se objevíte, ale na obou stranách hranice je nespolehlivá nabíjecí infrastruktura jedním z největších problémů pro majitele EV a je nutné podle toho plánovat.
Pokoušet se najít zásuvku v Torontu mimo dálnici byl opravdu problém a daleko se lišilo od mé vlastní zkušenosti v mém domovském městě. Za předpokladu, že město mnohem větší než moje vlastní, bude mít majitelé elektromobilů více, nikoli méně příležitostí k zapojení, je opět zcela na mně. Výzkum na mé straně by opět ušel dlouhou cestu, jak se tomuto problému vyhnout. Dokonce mě to mohlo přesvědčit, že EV není pro tento konkrétní itinerář tou správnou volbou, protože jsem neměl přístup k nabíjecí stanici, kde jsem týden pobýval (což se zdá být pro Toronto absolutní nutností). majitelé EV se sídlem).
Ale i přes tyto logistické překážky mi nikdy nehrozilo, že uvíznu na kraji silnice a budu hledat kapsu lithium-iontů. Vždy někde byla nabíječka, jak se dalo očekávat na nejrušnějším dálničním koridoru v zemi, jen ne s frekvencí nebo pohodlím, jaké jsme od čerpacích stanic očekávali. Celý podnik mě také stál velmi málo: i když jsem započítal placení za parkování, utratil jsem za 80 mil asi 800 dolarů, což je mnohem méně, než náklady na palivo v mém krku.
S plánováním je cesta EV více než proveditelná, ale i automobilový profesionál, jako jsem já, se může při pokusu dostat se odsud tam v elektrickém autě nechat zakopnout o nečekané. To platí dvojnásob, když odbočíte z dobře projetých tras a pokusíte se o více venkovský itinerář, kde by rychlé nabíjení mohlo být jen fámou.
„Buďte připraveni“ může být známější jako sto let staré skautské heslo, ale stojí za to si vytetovat, že na vnitřní stranu očních víček byste se rozhodli přijmout budoucnost o něco dříve než ostatní a vrhnout se do elektromobilu sami. .
