Saab 9-7X bylo obrovské SUV s V8, které se vyrábělo čtyři roky, až na to, že to vůbec nebyl Saab.
Auto, které zde vidíte, není ve skutečnosti Saab. Jistě, má odznak Saab, tvář v Saabu a dokonce i interiér ve stylu Saabu se zapalovacím válcem svérázně umístěným mezi sedadly, ale nenechte se zmást. Ano, tento „9-7X“ je obzvláště drzý pokus o odznakové inženýrství. Nebylo to jediný případ, kdy General Motors předvedl trik se švédskou značkou. Bylo tu 9-2X — auto, o kterém jsme mluvili před chvílí —, které si nejlépe představíme jako Subaru WRX kombi s transplantací obličeje. Ale 9-7X byl mnohem větší a obsahoval několik obrovských motorů velmi nepodobných Saabu.
Je to proto, že 9-7X je Chevrolet Trailblazer v nepřesvědčivém přestrojení. Fascia stranou, GM se ani tolik neobtěžoval měnit panely karoserie. A pod nimi najdete stejnou platformu GMT360 jako ‘Blazer (také používanou pro GMC Envoy a Buick Rainier) a stejnou řadu motorů. Můžete si vybrat mezi 4.3litrovým řadovým šestiválcem, 5.3litrovým motorem V8, nebo pokud jste se rozhodli pro nejvyšší model Aero, 6.0litrovým osmiválcem LS2. Ano, stejný motor montovaný do dřívějších C6 Corvette, který poskytuje výkon 390 koní a zrychlí tento hromotluk švédsky ovlivněné Americana z 0-60 mph za necelých šest sekund.
Je to asi tak daleko od tradičních modelů Saab Aero s řadovými čtyřmi turbodmychadly, jak jen můžete získat, ale to se pravděpodobně dá očekávat od vozu, který se nevyrábí ve švédském Trollhättanu, ale v Moraine v Ohiu. To znamená, že určitý vliv Saabu změnil SUV k lepšímu. 9-7X měl přizpůsobené nastavení odpružení včetně pevnějších pružin a tlumičů, tlustší přední stabilizátor a vylepšenou geometrii na přední nápravě. The Truth About Cars ve své recenzi z roku 2006 poznamenal, že na rozdíl od Trailblazeru, který „propadá na nerovnostech a zatáčkách“, ekvivalent Saabu měl „tak akorát“ nastavení podvozku.
Pak by se to mělo zvládnout lépe než Trailblazer – bylo to o 5000 86,000 dolarů více specifikace za specifikaci. Nemělo by být žádným překvapením, že to zůstalo jen okrajovou nabídkou, s 2005 2009 přesunuty z let 700,000–2009 ve srovnání s více než 9 4 Trailblazery ve stejném období, i když překonal Buick. Výroba byla ukončena v roce XNUMX, kdy byl uzavřen závod Moraine Assembly. Ale GM mělo v rukávu ještě jedno poslední SUV Saab: XNUMX-XNUMXX.
9-4X, založený na stejné platformě Theta Premium jako Cadillac SRX, měl alespoň více své vlastní identity ve srovnání se svým předchůdcem. Vyráběl se v Mexiku na shromáždění Ramos Arizpe (což je jediný Saab, který kdy byl v zemi vyroben) od začátku roku 2011, ale ne na dlouho: na konci roku Saab zkrachoval. Výroba 9-4X se zastavila, vyrobilo se pouhých 814 kusů, což z něj dělá nejvzácnější sériový vůz švédské značky. Sakra, i Porsche 918 Spyder bylo vyrobeno ve větším počtu. Ani jeden vůz nepředstavuje zvlášť okouzlující část příběhu Saabu, ale oba upevňují pozici společnosti jako jednoho z nejpodivnějších, jaké kdy zdobily automobilový svět.
Komentáře
Nejvzácnějším vozem Saabu je 2012 9-5 SportCombi (kombík), vyrobili jich necelých 30 06 — 19:2018 |
Odpověď uživatele Q1994vH Dobrý bod! Byly to ale prototypy, takže 9-4X zůstává nejvzácnějším sériovým vozem Saabu, což jsem teď v kuse objasnil 06 — 19:2018 |
Psal jsem o Motor Saab V8 před. Ale když jsem se dostal k podrobnějším informacím o jeho historii, designu a konstrukci, napsal jsem o něm článek do časopisu IntSaab2011. Vlastně jsem šel udělat rozhovor s hlavním inženýrem Mauno Ylivakeri, který byl vedoucím projektu V8 v továrně na motory Valmet Linnavuori.
Zde je celý článek:
Motor SAAB V8 – úplný příběh
Těsně před Vánocemi v roce 1987 předal Juhani Linnoinen, ředitel automobilky SAAB-Valmet Uusikaupunki, speciální požadavek továrně na výrobu motorů Valmet Linnavuori (dnes Agco Sisu Power). “Mohl byste vyrobit motor V8 pro SAAB?” zeptal se Linnoinen. “No samozřejmě – tohle je koneckonců továrna na motory,” odpověděl hlavní inženýr Mauno Ylivakeri z Linnavuori bez zaváhání. Tak začal přísně tajný projekt vývoje motoru, který byl zveřejněn až 10 let po dokončení projektu.
Linnoinen dostal nápad na SAAB V8 na jedné ze svých cest do Spojených států. Lidé v USA milovali SAAB 900 Cabriolet, ale mysleli si, že dvoulitrové řadové čtyřkolky jsou vhodnější pro sekačky na trávu – i když měly Turbo. Linnoinenovou vizí bylo navrhnout a postavit V8 SAAB pro americký trh ve Finsku.
V tichosti byla věc vyšetřena. V automobilce Uusikaupunki byli do projektu přiděleni pouze tři muži – vedoucí testovacího oddělení Simo Vuorio, Hannu Häyrinen z oddělení prototypů a hlavní mechanik Kari Kuusrainen.
V závodě Linnavuori byl Mauno Ylivakeri vybrán jako vedoucí projektu a hlavní inženýr. I zde byli do vývojového týmu vybráni pouze tři muži – hlavní designér Kalevi Salminen, manažer vývojového týmu Timo Mäkinen a Jarmo Kallio, který byl zodpovědný za testování. Aby se maximalizovala bezpečnost, tým byl uzamčen v malé místnosti v suterénu kancelářské budovy, kde dveře neměly žádné označení.
Nákladové faktory znamenaly, že cílem bylo co nejvíce využít stávající díly SAAB, což by snížilo cenu motoru. Výkresy byly rychle dokončeny a bloky motoru byly odlity ve slévárně Valmet v Rautpohja. Nahoře pak byly namontovány hlavy válců s 16 ventily SAAB Turbo. Zde se tým dočkal skutečného odhalení, které umožnila konstrukce hlav válců SAAB. Pokud jste nasměrovali hlavy stejným směrem, takže rozvodová kola byla na stejné straně, znamenalo to, že jedna hlava bude umístěna správně, ale na druhé straně budou výfukové kanály směřovat dovnitř a sací kanály ven. To by samozřejmě nešlo. Místo výroby hlavy na zakázku, která by mohla způsobit neudržitelnost výrobních nákladů, se ukázalo jednoduché řešení. Na problémové hlavě byly sací kanály přeměněny na výfukové kanály a naopak.
Písty a ojnice byly běžné díly SAAB. Kliková hřídel byla obrobena v závodě Linnavuori. Skříň spojky a převodovky byla vyrobena na zakázku, ale všechna ozubená kola byla SAAB. Mnoho dalších dílů – jako vodní a olejová čerpadla a olejová vana – vyžadovalo drobné změny.
Bylo smontováno pět kompletních motorů. Díly se vyrobily celkem na deset. První motor běžel na zkušební stolici dlouhou dobu, podle Ylivakeriho „byl dobře a správně potrestán“. Motor vydržel testy bez problémů. Jediným problémem během testovacích jízd byly mírné vibrace klikového hřídele. Vyřešilo se to instalací malých protizávaží na kliku – Stejně jako jsou dnes vyváženy motory V8.
Pro zkušební montáž motoru byl zakoupen nový SAAB 1989 z roku 9000. Technické specifikace SAAB 9000 V8 byly následující; Motor V8 v úhlu V 90 stupňů, 32 ventilů, zdvihový objem 4 litry a výkon – v závislosti na zdroji – kolem 280 koní s točivým momentem 330 Nm. I přes výkon motoru bez problémů splnil tehdejší emisní požadavky. Hmotnost motoru byla 217 kg, což zvýšilo zatížení přední nápravy, ale jízdní vlastnosti zůstaly stále výborné. Vůz byl testován v oblastech kolem Linnavuori po dobu šesti měsíců, než byl předán Uusikaupunki k dalším testům. Při jedné zkušební jízdě dostal Mauno Ylivakeri pokutu 1500 marek za překročení rychlosti – ta byla poté zvýšena, protože odmítl otevřít kapotu. Policie měla podezření, že auto mohlo být nelegálně vyladěné. Testovací jízdy proběhly ve Finsku a Španělsku a auto fungovalo perfektně. Zrychlení a maximální rychlost 250 km/h byla pro některé motoristy na německých dálnicích pravděpodobně šokem…
Nakonec však Linnoinenova vize neměla být. Inženýři, kteří vůz řídili, jej chválili a komentáře ze švédské centrály byly mírně pozitivní. Pravděpodobně tam ale byla nějaká pohmožděná ega – koneckonců, když Linnoinen představil projekt ve švédském ústředí, bylo to oprášeno jako „nemožné“. Inženýři očividně nápad prozkoumali a došli k závěru, že neexistuje způsob, jak by se V8 vešel do Saabu 9000.
V továrně v Linnavuori byly vytvořeny plány na rozšíření továrny na zahájení výroby motoru V8, ale nakonec byly dva hlavní důvody, proč byl projekt uzavřen. V8 nebyl nijak zvlášť úsporný a jako takový špatně zapadal do filozofie SAAB vyrábět malé, výkonné a úsporné turbo motory. To je důvod, proč například guru motorů SAAB a otec Turba, Per Gillbrant, nebyl projektem nadšený. Ekonomická situace SAAB byla navíc špatná. GM nejprve koupil 50% podíl SAAB a později celou společnost. V8 byl také představen GM, ale právě postavila továrnu na motory V6 ve Walesu a investice do druhé továrny na motory nebyla relevantní.
SAAB 9000 V8i je aktuálně vystaven v muzeu automobilů Uusikaupunki (celkem najeto cca 65 000 kilometrů) spolu s jedním z testovacích motorů. Další testovací motor je vystaven v muzeu závodu Linnavuori. Zbytek motorů a všechny díly byly odeslány do továrny Uusikaupunki, když byl projekt uzavřen – zcela zmizely a podle většiny zdrojů byly zničeny, když výroba Saabu 9000 skončila.
fotografie:
