Každý má silné stránky, kde má druhý slabé stránky, ale nejedná se o sloučení.
Jonathan M. Gitlin — 15. ledna 2019 4:15 UTC
komentáře čtenářů
Zažili jsme několik dní velkých novinek pro dvě největší světové automobilky. V pondělí Ford využil severoamerický mezinárodní autosalon v Detroitu k představení Shelby GT500, uber-Mustang, a také nových crossoverů Explorer. Ve stejný den Volkswagen – jedna z mála německých značek, která se letos zúčastní Detroitu – odhalila nejnovější sedan Passat a investici 800 milionů dolarů do svého závodu v Chattanooga, Tennessee. Americký závod se má stát severoamerickou základnou VW pro výrobu elektrických vozidel a od roku 1,000 přidá 2022 XNUMX nových pracovních míst s výrobou elektrických vozidel využívajících novou architekturu MEB.
Další čtení
Mysleli byste si, že obě společnosti by v tuto chvíli odpočívaly; koneckonců, oba právě vytyčili několik docela silných plánů prodat hodně vozidel zde na americkém trhu. Ale během včerejška byl automobilový Twitter (ano, je to věc) plný zpráv o něčem jiném, o společné tiskové konferenci mezi oběma rivaly. V úterý ráno jsme dostali odpověď: globální aliance mezi Fordem a Volkswagenem, z nichž každý přispívá jednou ze svých silných stránek v oblasti, kde má druhá slabinu.
Nejedná se o fúzi a mezi společnostmi se neobchodují žádné akcie. Bude to ale vyžadovat hodně spolupráce. Jako první? Nové komerční dodávky a středně velké pickupy pro globální (čti ne-americký) trh. A to je podle těchto trhů středně velké, takže mluvíme o monstrech velikosti Ranger, ne o F-250. Ford bude od roku 2022 vyrábět pickupy, které budou označovat obě automobilky. Vyvine také náhradu za dodávku Transit, přičemž VW převezme odpovědnost za novou městskou dodávku, která má být vyrobena v roce 2023.
Tyto produkty dávaly největší smysl nejen kvůli relativním silným a slabým stránkám, které představují v produktových portfoliích Fordu a VW, ale také díky načasování. Oba OEM jsou úhledně sladěni, pokud jde o produktové cykly pro tato vozidla, přičemž každý musí začít pracovat na svých příslušných příštích generacích.
Elektrifikace je jasná
Přestože užitková vozidla budou prvním ovocem této aliance, prezident a generální ředitel Fordu Jim Hackett a generální ředitel VW Group Herbert Diess vysvětlili, že aktivně sledují další oblasti, které jsou pro tento druh spolupráce zralé. Elektrifikace je samozřejmostí. VW investoval miliardy dolarů do své nové architektury MEB pro sériově vyráběná elektrická vozidla (pro více informací vřele doporučuji tento hluboký ponor Davida Tracyho z Jalopniku); Ford naopak výrazně zaostává, pokud jde o výrobu elektromobilů na baterie.
„Žádný jiný OEM nemá robustnější přístup k elektromobilitě než VW a my jsme připraveni se o tuto výhodu podělit,“ řekl Diess na tiskové konferenci.
Když jsem se však zeptal, zda to znamená, že VW uděluje licenci MEB Fordu, Diessova odpověď mě trochu zmátla. „Jsme v konstruktivním otevřeném dialogu s cílem využít technologii. Pravděpodobně ne celosvětově, ale pro Evropu a Čínu jsou životaschopné,“ řekl.
Je docela možné, že poznámka o Číně a Evropě byla specifická pro nový pickup, protože tuto poznámku zopakoval Diess v odpovědi na jinou otázku. Je to něco, co se budeme v blízké budoucnosti snažit objasnit se dvěma OEM.
Šéf Fordu Hackett také varoval, pokud šlo o rozšířený přechod na BEV. V reakci na další otázku řekl publiku, že „stále musíme světu dokázat, že přejdou na tato vozidla“ – něco, co bude mnohem snazší, pokud a až průmysl začne vyrábět působivá a cenově dostupná BEV. v měřítku.
Také autonomní technika?
Autonomní vozidla představují další možnou oblast spolupráce mezi aliancí, i když zde bylo mnohem méně informací. Částečně je to kvůli dlouhé časové ose odsud k plné autonomii – o čemž Hackett zmínil, když poukázal na nedostatek autonomních vozidel na prodej na NAIAS. Není ale také jasné, jak užitečná by spolupráce v této oblasti byla. Každý OEM již aktivně spolupracuje se startupy na autonomním řízení – Ford spolupracuje s Argo AI, VW Group s Aurorou.
Další čtení
Znovu a znovu mi v rozhovorech napříč průmyslem říkali, že v těchto typech vztahů je OEM primárně zodpovědný za integraci systémů a následné sladění uživatelské zkušenosti s hodnotami značky, takže samořídící Ford se cítí jako Ford. a samořídící VW se cítí jako VW. Pak opět existuje spousta dalších aspektů autonomie pohyblivost jiné řešení než jen senzory a softwarový balík. Ford má se svými experimenty Smart Mobility bohaté zkušenosti a VW buduje značku Moia pro sdílení vozidel a další druhy nových nápadů v oblasti dopravy.
komentáře čtenářů
Jonathan M. Gitlin Jonathan je Automotive Editor ve společnosti Ars Technica. Má titul BSc a PhD v oboru farmakologie. V roce 2014 se rozhodl dopřát své celoživotní vášni pro auto tím, že opustil National Human Genome Research Institute a zahájil automobilové zpravodajství Ars Technica. Žije ve Washingtonu, DC.
