Jaké je zrychlení Ferrari 296 GTB?

“Znáte Sepanga?” ptá se můj instruktor/minder Andrea Nori.

“Ano, myslím!” Jel jsem tudy mnohokrát, ale ne v poslední době. Ve skutečnosti jsem nejel na pořádné závodní dráze nejméně tři a půl roku v žádném autě, natož v nejnovějším a nejlepším od Ferrari.

Jako plug-in hybridní náhrada* Ferrari za své Berlinetta s motorem uprostřed má 296 GTB co vyjednávat, ale možná největším testem je, jak se chová na závodní dráze. Jen doufám, že úkol zvládnu.

*Ferrari říká, že 296 GTB je představeno spolu s F8 a nabízí více výkonu a zábavnějšího řízení než tento vůz. Nevadí, že už si nemůžete objednat F8.

Jeho velký bratr, SF90 Stradale, vzplanul hybridní vlajkou italského výrobce sportovních vozů, ale 296 GTB má pravděpodobně těžší úkol normalizovat nově nasazenou technologii PHEV v Maranellu v náročné době pro značku, která má historii poháněnou výhradně ve zvuku a zuřivosti motorů ICE až do současnosti. Zkoušeli jsme hybrid s výkonem 1,000 296 k na krátkém kurzu gymkhana v Singapuru, ale XNUMX na Sepangu je úplně jiná věc.

Před nástupem na trh se Ju-Len vypořádal s 296 GTB na silnici a na dráze, druhý s dynamickým paketem Assetto Fiorano. Stručně řečeno, Ferrari 296 zkratovalo svůj vlastní historický proces a nyní dává jméno F8 Tributo (pocta motorům Ferrari V8 pro silniční vozy) naprostý smysl, protože je to velmi pravděpodobně poslední vůz V8 z Maranella pouze na benzín.

Přečtěte si naše příběhy, abyste se dostali do tempa, ale shrnuto, 296 má motor s vyššími otáčkami se směšným specifickým výkonem a rozvorem kratším než F8 (2,600 50 mm nebo o 6 mm méně). Je to také kompaktní balíček, V3 umožňuje, aby byl vůz kratší než BMW řady XNUMX, a Ferrari říká, že je to všechno o výrobě výkonného, ​​ale agilnějšího vozu. Pohled Ju-Lena a editor TG David Khoo ukazují, že jde o naprosto skvělé silniční auto.

Ale s výkonem 830 koní a více než 700 Nm posílanými pouze na zadní kola jsem zvědavý, jak si poradí s rychlým, složitým a technickým Sepangu. Fiorano je jedna věc, ale Sepang je něco úplně jiného, ​​místo, kde se auta zaměřená na agilitu mohou zdát pomalá, bez ohledu na to, jak špičatý nos.

A co je důležitější, zajímalo by mě jak I se po letech od mé poslední okruhové jízdy vypořádá s rychlým a složitým Sepangem, v autě, které váží pouhých 1.4 tuny a má 830 koní – a co by mohlo být škubavé balení, když se věci stanou nestabilními.

Užijte si ticho

Po minimálních úpravách je kokpit 296 pro řidiče výjimečně pohodlný, má nízkou polohu a dobrou viditelnost – jako téměř každé Ferrari, které jsme doposud řídili. Stejně jako u F8 byly ovládací prvky na konzole téměř úplně odstraněny, kromě sekce řazení a pohonu po vzoru klasické H-brány historických Ferrari.

Vše podstatné se děje na volantu – čtyři režimy pohonu pro hybridní systém, signály, pádla řazení a klasické Manettino – což je užitečné, když chcete přepnout věci v rychlosti.

Klasický výkon štěkání a řevu dolů pitlane jako houn zcela chybí. 25 km je uváděný dojezd na 7.65 kWh baterii, a protože maximální rychlost pro e-režim je 135 km/h, 296 dokonce projede zatáčkou jedna a dvě, aniž by se jeho V6 nastartoval. U většiny ostatních aut by to bylo zvláštní. , ale v červeném autě s odznakem Vzpínajícího se koně na kapotě je to vyloženě divné.

Ve třetí zatáčce se V6 probudí, což je bublání, které kabinou vydává mírné vibrace, ale zatím z něj nebrní páteř, takže zahřívací kolo projíždíme bez velkého dramatu.

Katedrála zvuku

Ferrari ve svém vydání věnuje více než několik odstavců tomu, jak má design V6 napodobovat V12 jak ve zvuku, tak ve výkonu, o stejné délce sání a vyšších harmonických, které zajišťují spoustu vnitřního zvukového potrubí. řidič dostává sluchovou blaženost.

Proces vypadá, jako by Ferrari navrhovalo Stradivarius, ale ve skutečnosti z něj vyrobila skartovací metalovou kytaru. Možná ne takový, který by byl schopen sóla s přirozeným nasáváním, ale takový, který houpal tvrději než téměř jakýkoli jiný turbomotor, který jsme zažili, a rozhodně více než kterýkoli jiný V6, který jsme vyzkoušeli.

Vysoce výkonné V6 pro nás nejsou úplně běžné, Nissan GT-R, přeplňovaná jednotka Lotus z Evory, přirozeně plněná jednotka Lexus IS 350. Pomineme-li GT-R, žádný z nich nemá srovnatelný výkon a s přidanou razancí motoru, která vyplňuje všechny „mezery výkonu“ ICE, také není srovnání. Je obrovsky výkonný a rychlý, nedokážeme si představit, jak by tady vypadal 1,000 90 hp SFXNUMX.

Stále se dostávám do tempa a divné je, že 296 mi nepřipadá vůbec rychlá. Zajímalo by mě, jestli nedělám něco špatně, tak se ptám Andrey. Kromě širokého vrcholu nebo dvou říká, že se mám dobře, a nemyslím si, že je jen zdvořilý, protože jeho držení má daleko od postoje „kočka uvězněná v přepravce na cestě k veterináři“, viděl jsem i jiné instruktoři adoptují. Tak to musí být auto.

Další věc, která opravdu vyniká, je úder střední třídy. Papírově auto zrychlí z 0 na 200 km/h za pouhých 7.3 sekundy. Z kontextu je to zatraceně rychlé. Více než o sekundu rychlejší než 488 GTB a o pouhou půl sekundu méně než LaFerrari ve stejné metrice.

Na Sepangu to znamená dělat krátké zatáčky na trati, kterých je mnoho. Proletí úseky přes zatáčky 3, 5 a 6, 7, všechny až do těsné 8, pokud pilot 296 neznal trať, je dostatečně rychlý, aby vypadal, že Sepang k vám spěchá. I když to uděláte, rohy se zdají mnohem méně vzdálenější než dříve. A pokud vám auto dělá široký a široký Sepang méně než expanzivní, víte, že je pekelně silný.

Ale to je velká síla spojená s ještě větší kontrolou. Ukazuje se, že mé obavy jsou neopodstatněné – navzdory kompaktním rozměrům a obrovskému výkonu je 296 velmi zasazená a shovívavá.

Vzhledem k tomu, kolik úsilí Ferrari vložilo do aerodynamiky – nejen na snížení aerodynamického odporu, ale také na optimalizaci přítlaku – nepůsobí vnitřně rychle, protože je tak zasazené do rychlosti, žádná nejasná příď ani při silné akceleraci (opět zatáčka 3). A znovu, je těžké vyjádřit, jak rychlé toto auto je, střední třída je opravdu něco. Andrea stále vypadá jako poměrně pohodová (velká a chlupatá) kočka. Protože jsem hodný člověk a nechci ho děsit Ju-Len Style, moc netlačíme – ale přesto 296 dosahuje na konci hlavní rovinky 270+km/h.

Při velmi silném brzdění z této rychlosti dochází pouze k nepatrnému škubnutí ze zadní části vozu a my máme výhrady k tomu, že brzdění po drátě není tak okamžité jako běžný hydraulický systém. Na silnici to pravděpodobně nebude problém, ale velmi tvrdé brzdění na trati – musíte jen věřit kotvám. Standardně jsou to karbon-keramické jednotky a zdají se být výkonné a trvanlivé, protože už prošly jinou mediální relací před mým – ale tady by bylo fajn jen více pocitu.

Specifický impuls

296 má dynamicky brutální výkon s jemnou kontrolou a předvídatelností. Nyní jsme nejezdili v režimu Corsa ani s vypnutým TC, takže nemůžeme říct, jak se toto auto chová při 9/10 nebo podobně, ale majitelé, kteří to chtějí, by spíše než na sériový vůz nabízeli balíček Assetto Fiorano. . Celkově ale není potřeba mnoho opětovného seznamování, pokud skočíte z benzínového sporťáku do tohoto, brzdy stranou.

Jediným dalším postřehem, který máme, je to, že Ferrariho zkratka řadí toto auto jako zábavnou jízdu, která zahrnuje stroj se spoustou hbitosti. Sepang je rychlá, technická trať s několika přechody ze strany na stranu, takže to není nejlepší místo pro ilustraci. Pokud jsou zkušenosti našich kolegů z jízdy na silnici, 296 to má za sebou a je také schopné uhánět bleskové tempo na moderním okruhu, aniž by se zapotil – nebo to musel udělat i vy.

Co Ferrari vytvořilo? Obludně schopné sportovní kupé, které zní báječně a nasazuje šílené tempo. Je to samozřejmě lepší než F8, ale všechna Ferrari jsou lepší než jejich předchůdci. Skutečnost, že Ferrari to všechno spojilo tak přesvědčivým způsobem, je blesk v láhvi – nebo alespoň v hnacím ústrojí.

Ferrari 296 GTB