Co je korporátní skandál Ford?

Bývaly doby, kdy označení „made in Japan“ přinášelo na tvář většiny Američanů předvídatelný šmrnc nadřazenosti. Kvalita většiny japonských produktů byla obvykle stejně nízká jako jejich cena. Ve skutečnosti se jen málo dovozů mohlo rovnat jejich domácím protějškům, hrdým produktům know-how Yankee. Koncem 1960. let však invaze zahraničního zboží vryla do obličeje amerického průmyslu několik znepokojivých linií. V Detroitu se obavy rychle vytrácely v paniku, protože Japonci, nemluvě o Němcích, začali hltat čím dál větší část trhu se subkompaktními auty.

Společnost Ford Motor Company se rozhodla čelit hrozbě ze zahraničí čelem. V roce 1968 se manažeři Fordu rozhodli vyrábět Pinto. Pinto, známé ve společnosti jako „Lee’s car“, po prezidentovi Fordu Lee Iacoccovi, nemělo vážit více než 2,000 2,000 liber a stát ne více než XNUMX XNUMX dolarů.

Ford, dychtivý mít svůj subkompakt připravený na modelový rok 1971, se rozhodl zkrátit běžnou dobu od kreslicího prkna do showroomu asi tři a půl roku na dva. Zhuštěný harmonogram znamenal, že jakékoli konstrukční změny, které se obvykle provádějí před výrobou nástrojů na výrobní lince, budou muset být provedeny během ní.

Před výrobou Pinta provedl Ford nárazové testy různých prototypů, zčásti proto, aby zjistil, zda splňují bezpečnostní standard navržený Národním úřadem pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA) pro snížení požárů při dopravních kolizích. Tato norma by vyžadovala, aby do roku 1972 byla všechna nová auta schopna odolat nárazu zezadu rychlostí 20 mil/h bez ztráty paliva a aby do roku 1973 byla schopna odolat nárazu rychlostí 30 mil/h. Všechny prototypy neuspěly v testu rychlostí 20 mil za hodinu. V roce 1970 Ford provedl nárazový test samotného Pinta a výsledek byl stejný: prasklé nádrže a nebezpečné úniky. Jediné Pinto, které testem prošlo, bylo nějakým způsobem upraveno – například gumovou manžetou v plynové nádrži nebo kusem oceli mezi nádrží a zadním nárazníkem.

Ford tedy věděl, že Pinto představuje vážné nebezpečí požáru při nárazu zezadu, a to i při srážkách v nízké rychlosti. Představitelé Fordu stáli před rozhodnutím. Měli by pokračovat ve stávajícím designu, a tím splnit harmonogram výroby, ale případně ohrozit bezpečnost spotřebitelů? Nebo by měli oddálit výrobu Pinta přepracováním plynové nádrže, aby byla bezpečnější, a připustit tak další rok subkompaktní dominance zahraničním společnostem? Ford nejen prosadil původní design, ale držel se ho dalších šest let.

Co vysvětluje Fordovo rozhodnutí? Důkazy naznačují, že Ford se alespoň částečně spoléhal na uvažování nákladů a přínosů, což je analýza v peněžním vyjádření očekávaných nákladů a přínosů z toho, že něco uděláme. Existovaly různé způsoby, jak učinit Pintovu plynovou nádrž bezpečnější. Přestože se odhadovaná cena těchto bezpečnostních vylepšení pohybovala od pouhých 5 do 8 USD za vozidlo, Ford evidentně usoudil, že zvýšené náklady převažují nad výhodami nové konstrukce nádrže.

Jak přesně Ford k tomuto závěru dospěl? Nevíme to jistě, ale interní zpráva „Úmrtnosti spojené s únikem paliva a požáry způsobenými haváriemi“ odhaluje zdůvodnění nákladů a přínosů, které společnost použila v případech, jako je tento. Tato zpráva nebyla napsána s ohledem na pinto; spíše se týká úniku paliva při převrácení (nikoli nárazu zezadu) a jeho výpočty se vztahují na všechna vozidla Ford, nejen na Pinto. Nicméně ilustruje typ uvažování, který byl pravděpodobně použit v případě Pinto.

Ve zprávě „Fatalities“ odhadli inženýři Fordu náklady na technická vylepšení, která by zabránila úniku plynových nádrží při nehodách s převrácením, na 11 USD na vozidlo. Autoři dále diskutují o různých odhadech počtu lidí zabitých při požárech při převrácení auta, než se ustálili na relativně nízkém čísle 180 úmrtí ročně. Ale vzhledem k tomuto číslu, jak lze změřit hodnotu životů těchto jedinců? Je možné přiřadit číslo v dolarech a centech lidské bytosti? NHTSA si to myslela. V roce 1972 se odhadovalo, že společnost přijde o 200,725 XNUMX dolarů pokaždé, když člověk zemře při autonehodě (upraveno o inflaci, dnešní číslo by bylo samozřejmě podstatně vyšší). Náklady rozdělil takto:

Spojením čísel NHTSA s dalšími statistickými studiemi dospívá Fordova zpráva k následujícímu celkovému hodnocení nákladů a přínosů:

Výhody

Náklady

Náklady na navrhovaná bezpečnostní vylepšení tedy převažují nad jejich přínosy a zpráva „Fatalities“ v souladu s tím nedoporučuje jakákoli vylepšení – doporučení, kterým se Ford řídil.

Stejně tak v případě Pinta se vedení Fordu bez ohledu na jeho přesné uvažování rozhodlo držet se původního návrhu a neupgradovat palivovou nádrž Pinta, navzdory výsledkům testů hlášených jeho inženýry. Zde jsou důsledky Fordova rozhodnutí:

• V letech 1971 až 1978 byl Pinto zodpovědný za řadu úmrtí souvisejících s požáry. Ford uvádí číslo 23; jeho kritici říkají, že toto číslo se blíží 500. Podle přísežného svědectví inženýrů Fordu by 95 procent smrtelných úrazů přežilo, kdyby Ford umístil palivovou nádrž nad nápravu (jak to udělal u svých automobilů Capri).
• NHTSA nakonec v roce 30 přijala kolizní normu 1976 mph. Pinto pak získalo palivovou nádrž odolnou proti prasknutí. V roce 1978 byl Ford nucen stáhnout všechny Pinto 1971-76 kvůli úpravám palivové nádrže.
• V letech 1971 až 1978 bylo proti Fordu vedeno přibližně padesát soudních sporů v souvislosti s nehodami zezadu na voze Pinto. V případu Richarda Grimshawa porota kromě odškodnění více než 3 miliony dolarů jako odškodnění obětem havárie Pinto udělila vůči Fordovi pokutu ve výši 125 milionů dolarů. Soudce snížil sankční odškodnění na 3.5 milionu.
• 10. srpna 1978 byly osmnáctiletá Judy Ulrich, její šestnáctiletá sestra Lynn a jejich osmnáctiletá sestřenice Donna ve Fordu Pinto z roku 1973 zezadu sraženy dodávkou poblíž Elkhartu, Indiana. Plynová nádrž Pinta při nárazu explodovala. Při požáru, který vyústil, uhořeli tři teenageři. Ford byl obviněn z trestného činu vraždy. Soudce v případu doporučil porotcům, že Ford by měl být odsouzen, pokud jasně nebral v úvahu újmu, která by mohla vyplynout z jeho jednání, a toto ignorování představovalo podstatnou odchylku od přijatelných standardů chování. 13. března 1980 porota shledala Forda nevinným z trestného činu vraždy.

Ford ze své strany vždy popíral, že by Pinto nebylo bezpečné ve srovnání s jinými vozy jeho typu a éry. Společnost také poukazuje na to, že v každém modelovém roce Pinto splnilo nebo překonalo vlastní vládní normy. Co však společnost neříká, je, že úspěšný lobbing ze strany ní a jejích průmyslových spolupracovníků byl zodpovědný za sedm let zpoždění přijetí jakéhokoli havarijního standardu NHTSA. Kromě toho kritici Fordu tvrdí, že v cenovém a hmotnostním rozsahu Pinto bylo více než čtyřicet evropských a japonských modelů s bezpečnějším umístěním plynové nádrže. “Ford udělal krajně nezodpovědné rozhodnutí,” uzavírá expert na bezpečnost automobilů Byron Bloch, “když umístili tak slabou nádrž na tak směšné místo v tak měkké zadní části.”

Poučil se automobilový průmysl ze zkušeností Fordu s Pinto? Někteří pozorovatelé si mysleli, že ne, když v únoru 1993 porota v Atlantě označila General Motors Corporation za odpovědnou za smrt teenagera z Georgie při ohnivé havárii jednoho z jejích pickupů. U soudu General Motors na svou obhajobu tvrdil, že když opilý řidič narazil do boku sedmnáctiletého Shannona Moseleyho, byl to právě náraz ve vysoké rychlosti, který zabil Moseleyho. Porota však byla přesvědčena, že Moseley kolizi přežil, jen aby ho pohltil požár způsobený vadnou konstrukcí palivové nádrže jeho kamionu. Porota, která zjistila, že společnost věděla, že její „postranní“ plynové nádrže, které jsou namontovány mimo kolejnice rámu náklaďáku, jsou nebezpečně náchylné k prasknutí, udělila Moseleyovým rodičům skutečné odškodné 4.2 milionu dolarů a 101 milionů dolarů represivní.

To, co nepochybně zahýbalo porotou, bylo svědectví bývalého bezpečnostního inženýra GM Ronalda E. Elwella. Přestože Elwell svědčil ve více než patnácti předchozích případech, že snímače jsou bezpečné, tentokrát změnil stranu a řekl porotě, že společnost už roky věděla, že konstrukce bočního sedla je vadná, ale úmyslně skrývala své znalosti a nepokusila se o to. k nápravě problému. U soudu se představitelé společnosti pokusili nakreslit Elwella jako nespokojeného zaměstnance, ale jeho svědectví bylo podpořeno videonahrávkami vlastních nárazových testů General Motors. Po verdiktu společnost General Motors uvedla, že si stále stojí za bezpečností svých nákladních vozidel, a tvrdila, že „úplné prozkoumání technických problémů v této záležitosti Národním úřadem pro bezpečnost silničního provozu potvrdí naše tvrzení, že 1973-1987 v plné velikosti pickupy nemají závadu související s bezpečností.”

Od té doby však ministerstvo dopravy zjistilo, že snímače GM představují nebezpečí požáru a že jsou náchylnější než snímače konkurenční k vznícení při nárazu ze strany. Přesto GM odmítl žádosti o stažení snímačů a jejich opravu. Mezitím odvolací soud v Georgii zrušil verdikt poroty v případu Shannon Moseley z právního technického hlediska – navzdory rozhodnutí, že důkazy předložené v případu ukázaly, že GM si byla vědoma toho, že plynové nádrže jsou nebezpečné, ale nepokoušela se je vyrobit. bezpečnější pro úsporu souvisejících nákladů.

Tento skandál vypukl kvůli velmi vysoké míře poruch pneumatik na vozidlech vyráběných Ford Motor Company. Zejména je třeba hovořit o modelech jako Ford Explorer a Mercury Mountaineer. Tyto pneumatiky vyráběla společnost Firestone, která byla dlouho dodavatelem Fordu (Nutt, 2009, s. 2). Předpokládá se, že tyto poruchy pneumatik měly za následek 1100 nehod a 119 úmrtí (Nutt, 2009, s. 2). Tyto nehody přitáhly pozornost vládních organizací a skupin na ochranu spotřebitelů. V důsledku toho byly obě společnosti obviněny z nezodpovědnosti.

Napíšeme vlastní esej na vaše téma na míru Případová studie případu skandálu Ford Motor Company
808 autorů online

Je třeba poznamenat, že na začátku se tyto organizace začaly navzájem obviňovat z těchto nehod (Vance, 2009, s. 138). Zástupci Fordu například tvrdili, že tyto problémy lze vysvětlit oddělením běhounu pneumatik. Mohly se rozpadnout, když auto jelo relativně vysokou rychlostí; proto by se takové vozidlo mohlo nakonec převrátit (Nutt, 2009, s. 3).

Manažeři Firestone zase tvrdili, že tyto incidenty lze přičíst vadnému designu Ford Exploreru a specifikacím, které tato společnost stanovila pro pneumatiky tohoto vozidla. Na úvod je tedy možné říci, že komunikační strategie zvolená touto organizací byla založena na naprostém popření jakýchkoli obvinění. Později však mlčky připustili, že jejich výrobky mohou být nefunkční.

Lze například zmínit, že Firestone musel svolat miliony pneumatik (Nutt, 2009, s. 3). Tímto způsobem se tato organizace snažila vyhnout obvinění a soudním sporům. Hlavním problémem je, že zástupci Firestone otevřeně nehovořili o základních příčinách tohoto problému. Navíc nespecifikovali, co budou dělat, aby případná rizika eliminovali. Ford se zase snažil urovnat různé spory mimosoudně. V obou případech se tyto společnosti snažily vyhnout negativní publicitě, ale tohoto cíle nedosáhly, protože byly vykreslovány jako nezodpovědní korporátní občané.

Tento případ vedl k několika důležitým závěrům. Zejména je třeba zmínit, že Ford a Firestone rozešli své dlouhodobé partnerství (Nutt, 2009, s. 3). Za druhé, je důležité si uvědomit, že prodeje Firestone prudce klesly, když společnost začala být vnímána jako hlavní viník četných nehod a úmrtí (Nutt, 2009, s. 3). Ford zase začal věnovat větší pozornost metodám kontroly kvality, které používají jejich dodavatelé. Toto jsou některé z hlavních detailů, které je třeba vzít v úvahu.

Existuje několik alternativních strategií, které mohou organizace zapojené do případu přijmout. Firestone se měl například zaměřit na možné příčiny oddělení běhounu a tuto nebezpečnou závadu co nejdříve odstranit. Za druhé, jednatelé společnosti místo popírání svých chyb měli vysvětlit, co dělají, aby tento problém vyřešili. Tato strategie by mohla společnosti umožnit chránit svou pověst.

Podobně měl Ford okamžitě zareagovat na zvýšený počet incidentů, kterých se jejich vozidla účastnila. Potřebovali identifikovat příčiny těchto incidentů a možné závady, i když se Firestone snažil odmítnout jakákoli obvinění. Celkově lze říci, že tyto společnosti se pouze snažily svalit vinu na sebe, aniž by se snažily identifikovat své vlastní chyby. Navrhovaná alternativa jim mohla pomoci odstranit nedostatky a vyhnout se negativní publicitě.

Minimální čas, který naši certifikovaní autoři potřebují k dodání 100% originálního papíru

Exxon-Valdez

V roce 1989 narazil tanker patřící společnosti Exxon Shipping Company útes Bligh Island a vysypal více než 260,000 2004 barelů ropy (Ramlogan, 50, s. 36,460). Tato událost měla katastrofální dopady na životní prostředí. Například zabila více než 2004 50 ptáků v Prince William Sound (Ramlogan, 2005, s. 304). Populace mnoha mořských druhů navíc výrazně poklesla. Je třeba zmínit, že Exxon Shipping Company byla obviněna z neposkytnutí dostatečné a odpočaté posádky pro jejich loď. Tito lidé byli jak unavení, tak přepracovaní (Salinger, XNUMX, s. XNUMX).

Posádka navíc neměla dobře vyvinutý plán obnovy, který by jí mohl pomoci snížit dopad úniku. Společnost se navíc stala kritizována, protože na nouzovou situaci adekvátně nereagovala. Celkově tento incident podtrhl nutnost kontrolovat námořní přepravu ropy. Toto jsou některé z klíčových problémů, které je třeba vzít v úvahu.

Někdo může namítnout, že společnost přijala svou odpovědnost a souhlasila se zaplacením 900 milionů dolarů za obnovu ekosystému poškozeného touto ropnou skvrnou (Salinger, 2005, s. 305). Tato organizace se navíc nesnažila obvinění popřít. Přijali, že nedostatek organizačních záruk nakonec přispěl k této ekologické katastrofě (Ramlogan, 2004, s. 50). Tato organizace se však pokusila snížit počet represivních náhrad, které museli platit.

Podle jejich názoru musel soud vzít v úvahu skutečnost, že vynaložili značné množství peněz na čištění ropy. Celkově se zástupci této společnosti snažili zdůraznit myšlenku, že společnost udělala vše pro to, aby zmírnila dopady úniku na blaho různých zainteresovaných stran. Toto je komunikační strategie, kterou tato organizace přijala.

Hlavním výsledkem tohoto případu je, že vláda přijala několik nařízení, která měla za cíl snížit pravděpodobnost takových událostí v budoucnu. Lze například hovořit o přijetí zákona o znečištění ropou v roce 1990. Podle tohoto zákona nesměly lodě, které způsobily značné úniky ropy, vplout do Prince William Sound.

Kromě toho je možné zmínit několik nařízení přijatých zákonodárci na Aljašce. Dále je třeba hovořit o poklesu hospodářského růstu v mnoha městech postižených tímto únikem. Zejména je důležité mít na paměti, že mnoho lidí bylo závislých na cestovním ruchu a rybolovu (Salinger, 2005, s. 304). Tato událost zase podkopala rozvoj mnoha podniků v této oblasti. To je jeden z důsledků, který by neměl být přehlížen.

Celkově měl Exxon podniknout několik kroků, aby na situaci reagoval adekvátněji. V první řadě by měli přijmout přísná pravidla, která zajistí, že každý tanker této společnosti bude mít odpovídající personál. Jak již bylo řečeno dříve, tento únik lze vysvětlit tím, že posádka Exxon Valdez byla extrémně přepracovaná.

Pamatovat si! Toto je jen ukázka
Svůj vlastní papír můžete získat od jednoho z našich odborných autorů

Důrazem na tuto politiku by společnost mohla zvýšit svou důvěryhodnost. Tento přístup je zásadní pro minimalizaci rizika takových událostí v budoucnu. Za druhé, tato organizace by měla řešit spory mimosoudně. Toto jsou hlavní doporučení, která lze v tomto případě učinit. Tento přístup mohl této společnosti pomoci vyhnout se negativní publicitě.

Seznam referencí

Nutt, P. (2009). Proč selhávají rozhodnutí: Vyhněte se chybám a pastím, které k nim vedou Debacles: Easyread Edition. New York, NY: ReadHowYouWant.

Ramlogan, R. (2004). Rozvojový svět a životní prostředí: Podpora účinné ochrany globálního životního prostředí. New York, NY: University Press of America.

Salinger, L. (2005). Encyklopedie bílých límečků a podnikové kriminality. New York, NY: SAGE.

Vance, D. (2009). Restrukturalizace společnosti: Od analýzy příčiny k provedení. New York, NY: Springer.