Bylo zjištěno, že nedostatky v systémech vedly k nehodám, ale Boeing se soudu vyhnul souhlasem se zaplacením 2.5 miliardy dolarů (1.8 miliardy liber).
Nyní se příbuzní těch, kteří zemřeli, snaží osadu znovu otevřít.
Mají se postavit leteckému gigantovi u soudu.
Slyšení je prvním případem, kdy byl Boeing nucen odpovídat na obvinění z podvodu u veřejného soudu poté, co soudce projednávající případ rozhodl, že zabití v letadlech byli legálně „obětí zločinu“ a měli být zapojeni do vyjednávání o urovnání.
Rodiny těch, kteří zemřeli, říkají, že dohoda, kterou Boeing uzavřel s ministerstvem spravedlnosti (DoJ) v roce 2021 za účelem vyřešení obvinění ze spáchání trestného činu, byla „milá dohoda“, která porušila jejich práva a umožnila společnosti vyhnout se plné odpovědnosti.
Ministerstvo spravedlnosti hájilo své rozhodnutí a trvá na tom, že urovnání bylo přiměřené, protože nemohlo bez rozumných pochybností prokázat, že existuje přímá souvislost mezi údajnými zločiny Boeingu a dvěma haváriemi.
Boeing, který přiznal odpovědnost jako součást dohody, se postavil proti znovuotevření dohody s tím, že by to bylo „bezprecedentní, neproveditelné a nespravedlivé“. Firma se před čtvrtečním slyšením v Texasu odmítla vyjádřit.
Mark Pegram, jehož syn Sam pracoval pro uprchlickou agenturu, když zemřel ve druhém letadle, které havarovalo, nemohl odcestovat do Texasu. Ale řekl, že je velmi rád, že se slyšení konalo.
“Pokuta a krytí pro nás není spravedlnost,” řekl.
„Je důležité, aby byl vytvořen precedens, který zabrání podobným ztrátám nevinných životů, a aby Boeing pochopil, jak hrozné dopady mělo jejich špatné chování na tolik rodin,“ dodal.
V soudním podání tento týden rodiny požádaly soudce, aby jmenoval nezávislého pozorovatele, který by dohlížel na dodržování dohody ze strany Boeingu a požadoval veřejné zveřejnění úsilí firmy o dodržování.
Stále není jasné, zda právní kroky nakonec povedou ke znovuotevření dohody o odloženém stíhání mezi Boeingem a DoJ.
Takový krok by byl velmi neobvyklý. Ale podle Roberta A Clifforda, chicagského právníka zastupujícího rodiny v samostatné občanskoprávní žalobě, by to mohlo mít dalekosáhlé důsledky, včetně žalob proti jednotlivcům.
“Tyto rodiny chtějí maximální trest uložený Boeingu a chtějí, aby byla zrušena jakákoliv imunita před stíháním, kterou vysocí představitelé Boeingu obdrželi,” řekl.
Jsou to téměř čtyři roky, co let ET302 společnosti Ethiopian Airlines havaroval několik minut po startu z Addis Abeby do Nairobi. 157 lidí zemřelo, když se v březnu 2019 ponořila do zemědělské půdy mimo hlavní město Etiopie.
Nehoda zahrnovala nový design letadla — 737 Max.
Jen několik měsíců předtím se téměř identické letadlo provozované indonéským dopravcem Lion Air zřítilo do Jávského moře na rutinním letu z Jakarty do Pangkal Pinangu. O život přišlo 189 cestujících a členů posádky.
Později se ukázalo, že obě nehody byly vyvolány konstrukčními nedostatky, zejména použitím softwaru pro řízení letu známého jako MCAS.
Systém byl navržen tak, aby pomohl pilotům obeznámeným s předchozími generacemi 737 a zabránil jim v nutnosti nákladného dodatečného výcviku, aby mohli létat s novým modelem.
Selhání senzorů však způsobilo jeho poruchu a v obou případech to přimělo letoun ke katastrofickému střemhlavému letu, kterému piloti nedokázali zabránit.
Vyšetřování v USA odhalilo, že Boeing nezahrnul informace o systému MCAS do pilotních příruček nebo výcvikových pokynů a záměrně se snažil bagatelizovat dopad systému ve své komunikaci s americkým regulátorem, Federal Aviation Administration.
Zdroj obrázků, Reuters
Popisek obrázku,
737 Max získal povolení k opětovnému letu v roce 2020 poté, co byl uzemněn v březnu 2019
Letadla Boeing 737 Max získala povolení k opětovnému létání v USA v roce 2020 a ve Spojeném království a EU v roce 2021 poté, co byla v roce 2019 po haváriích uzemněna.
V lednu 2021 USA obvinily Boeing z podvodu. Společnosti se však podařilo vyhnout se soudnímu procesu tím, že souhlasila, že zaplatí 2.5 miliardy dolarů, včetně 500 milionů dolarů rodinám zabitých, a slíbila, že zpřísní své postupy pro dodržování předpisů.
Pokud firma splní podmínky dohody, ministerstvo spravedlnosti souhlasilo se zrušením poplatku po třech letech.
Toto urovnání – známé jako dohoda o odloženém stíhání – vyvolalo intenzivní hněv mezi řadou příbuzných těch, kteří zemřeli na palubě ET302.
Není pochyb o tom, že pro rodiny, včetně těch, kteří žijí ve Spojeném království, je samotné slyšení o obžalobě významným milníkem.
Otec Zipporah Kuria Joseph Wathaika byl zabit při havárii ET302 a od té doby je hlasitou bojovnicí za to, aby byl Boeing hnán k odpovědnosti.
Je v Texasu na slyšení a říká, že její prohlášení bude poctou „neuvěřitelnému“ muži, který změnil mnoho životů.
“Mám pocit, že jsme konečně vidět,” řekla. “Připadá mi to, jako by smrt našich blízkých, 346 lidí, měla nyní alespoň určitou úroveň.”
Související témata
- Boeing 737 Max 8
- Letecké nehody a incidenty
- Boeing
- Letecká bezpečnost
- Aerospace
- Letecká doprava
Nemluvě o tom, že FAA deleguje své hlídací povinnosti na skutečné výrobce letadel
St 15. prosince 2021 // 01:47 UTC
Zpráva Aviation Whistleblower vydaná v úterý výborem amerického Senátu uvádí četné nedostatky v dohledu ve vládě a v leteckém průmyslu.
Zpráva [PDF] byla vytvořena na příkaz Senátního výboru pro obchod, vědu a dopravu v reakci na dvě havárie Boeingu 737 MAX v letech 2018 a 2019, při kterých zahynulo 346 lidí. Vychází ze svědectví sedmi průmyslových informátorů z Boeingu, GE a Federálního úřadu pro letectví (FAA).
Boeing navrhl 737 Max, aby konkuroval Airbusu A320neo. Aby bylo dosaženo srovnatelné palivové účinnosti, Boeing v podstatě nasadil nové motory na stávající vzduchový rám 737, což umožnilo osobnímu tryskovému letadlu vyhnout se novému regulačnímu schvalovacímu procesu.
Hlavní technický pilot Boeingu 737 Max obviněn z klamání amerických leteckých regulátorů kvůli MCAS
Výsledný 737 Max však měl jiné jízdní vlastnosti než 737 a Boeing se to pokusil kompenzovat přidáním softwarové vrstvy nazvané MCAS, Maneuvering Characteristics Augmentation System.
MCAS upravuje sklon letadla a nastavuje řídicí plochy roviny tak, aby byla zachována nastavená poloha. Byl navržen tak, aby to dělal na základě vstupu z jediného senzoru úhlu náběhu, ve srovnání se třemi senzory ve srovnatelném modelu Airbus. A ukázalo se to jako katastrofální.
V roce 2018 se Lion Air Flight 610, 737 Max, zřítil poblíž Jakarty v Indonésii kvůli falešným údajům ze senzorů, které MCAS použila k uvedení letadla do úplného sklonu nosu, ze kterého se posádka nestihla vzpamatovat.
V roce 2019 se piloti letu Ethiopian Airlines Flight 302, také 737 Max, pokusili čelit účinkům MCAS, ale nemohli fyzicky pohnout mechanickým trimovým kolem kvůli aerodynamické síle, která se vrhla směrem k zemi.
Boeing v lednu souhlasil s tím, že zaplatí 2.5 miliardy dolarů za urovnání obvinění ze dvou smrtelných nehod 737 Max. Výrobce ale vinu nepřiznal, což by mu bránilo v získávání budoucích státních zakázek. Místo toho uzavřela dohodu o odloženém trestním stíhání.
Žádnému jednatelovi společnosti nehrozí vězení za pochybení, které byznys uznal. Boeing propustil na konci roku 2019 generálního ředitele Dennise Muilenburga kvůli nehodám 737 Max a odešel s odškodněním 62 milionů dolarů.
Ministerstvo spravedlnosti v říjnu obvinilo Marka A. Forknera, bývalého hlavního technického pilota Boeingu 737 MAX, z podvodu. Vláda tvrdí, že Forkner poskytl FAA nepravdivé, nepřesné a neúplné informace o MCAS, což vedlo k nedorozuměním, která přispěla ke dvěma haváriím.
Zpráva Senátu Aviation Whistleblower navazuje na zákon o certifikaci, bezpečnosti a odpovědnosti letadel, zákon o reformě letecké bezpečnosti přijatý v prosinci 2020 s cílem řešit problémy, které vedly ke dvěma haváriím.
Podrobně popisuje svědectví Eda Piersona, bývalého senior manažera Boeingu, který popsal 13 dalších hlášených bezpečnostních incidentů s 737 Max, které neměly za následek žádné ztráty na životech. Pozoroval:
Nejvíce šokující je, že 11 z těchto 13 bezpečnostních incidentů se stalo během pěti měsíců mezi havárií Lion Air a havárií Ethiopian Airlines. Tedy 2 bezpečnostní incidenty za měsíc. Takže v době, kdy Boeing a FAA měly po havárii Lion Air fungovat s extrémně zvýšeným vědomím, MAX pokračoval v průměru dvou bezpečnostních incidentů za měsíc po dobu pěti měsíců, které vedly k havárii Ethiopian Airlines. Při tomto tempu, pokud by MAX nebyl uzemněn v březnu 2019, mohlo do prosince 42 dojít k dalším 2020 bezpečnostním incidentům zahrnujícím systémy letadla (jiné než MCAS), což znamená odpovídající vyšší pravděpodobnost další smrtelné nehody.
Zpráva zjistila, že certifikační proces FAA vystavuje letecký personál nepřiměřenému tlaku.
Například Richard Kučera, bývalý inženýr GE Aviation, vyprávěl, že «byl postaven do neudržitelné pozice, kdy byl odpovědný za provádění testů shody motorů jménem [FAA] a zároveň byl pověřen přípravou motorů GE, aby prošly stejnými testy. .» A personál Boeingu, jak se říká, čelil „neúnavnému“ časovému tlaku s ohledem na 737 Max.
Oznamovatelé uvedli, že FAA má ve své kanceláři v Seattlu, která dohlíží na Boeing, příliš málo bezpečnostních inženýrů a má certifikační procesy, které neodrážejí současné standardy letové způsobilosti.
Nejen to, vedoucí inženýři FAA, kteří vznesli obavy o bezpečnost, „byli během certifikace 737 Max odsunuti na vedlejší kolej,“ uvádí zpráva.
FAA a letecký průmysl podle zprávy také čelí výzvě při certifikaci a provozování složitých technických systémů, které zahrnují interakci lidí i automatizovaných systémů, což je spojeno s nedostatkem odborníků, kteří těmto systémům skutečně rozumí.
Zatímco automatizované systémy řízení letu mohou zvýšit bezpečnost, zvýšená závislost na automatizaci vytváří nové bezpečnostní výzvy
„Zatímco automatizované systémy řízení letu mohou zvýšit bezpečnost, zvýšená závislost na automatizaci vytváří nové bezpečnostní výzvy,“ uvádí zpráva.
“Ty sahají od selhání pilotů správně ovládat automatizované letové systémy, přes softwarové poruchy, které generují chybná data, až po degradaci manuálních pilotních dovedností.”
Zpráva obsahuje řadu doporučení, jak rozšířit možnosti dohledu FAA, zejména s ohledem na její program Organization Designation Authorization (ODA) – kterým americký úřad pro sledování letectví deleguje své povinnosti sledování na pracovníky společností, které má sledovat.
Tato praxe nechat zaměstnance leteckých společností jednat jménem personálu FAA, jak uvádí zpráva, vedla ke schválení systémů, které neměly být schváleny.
Například Michael Collins, bývalý inženýr FAA, dosvědčil, že manažeři FAA delegovali 95 procent certifikace Boeingu 787 Dreamliner na personál Boeingu.
“Toto rozhodnutí o delegování zahrnovalo certifikaci nové vysoce rizikové technologie instalace baterií, rozhodnutí učiněné proti doporučení technického specialisty, který identifikoval bezpečnostní kritickou konstrukční chybu systému,” uvádí zpráva.
„Při absenci technického a bezpečnostního dohledu FAA shledala Boeing ODA design lithiového bateriového systému jako vyhovující. Později tato přesná konstrukční chyba vedla k nebezpečným požárům 787 a případnému uzemnění FAA 787 Dreamliner.» ®
