Nyní už každý ví, že nová Toyota Supra pro rok 2020 byla víc než jen spoluvyvinutá s BMW – je to skoro celé BMW uvnitř a pod jeho plechem. To je hned patrné, když vás přivítá obrazovka iDrive, jakmile vstoupíte dovnitř. Říká se však, že to a BMW Z2019 4 jsou odlišná auta a ta, která budou jezdit odlišně od sebe. Kde tedy BMW skončilo a Toyota začala na nové Supře?
Honda a Kia byly automobilovými hlavními body CES 2024
Sdílej toto video
První auto Maxe Burkholdera bylo vzpomínkovou noční můrou
Čtvrtek 9:34
Potřebuji nové auto pro svou doručovací práci | WCSYB?
Pondělí 10:47
Toyota Supra pro rok 2020 je konečně tady s 335 HP, z nuly na 60 za 4.1 sekundy
Už žádné úniky. Už žádné upoutávky. Už žádná kamufláž. Zcela nová Toyota Supra 2020 je konečně…
Vidíte, možná si pamatujete, jak jsme před několika měsíci, mezi jinými prodejnami, uvedli široce šířenou zprávu, že Toyota a BMW spolu ve fázi vývoje těchto dvou vozů léta ve skutečnosti nemluvily. Je to možné, ale jak to vysvětlovalo všechny ty špionážní fotografie, včetně těch nedávných, kde byla vidět obě auta testující spolu v maskování?
Abych se pokusil věci vyjasnit, mluvil jsem s Benem Haushalterem na autosalonu v Detroitu. Je vrchním manažerem produktového plánování pro sportovní vozy Toyota, což z něj dělá svého druhu experta na Supra. A jako někdo, kdo na tomto voze pracuje už roky – pamatujte, že se na něm pracuje minimálně od roku 2012 – začal tím, že je šťastný, že ho konečně viděl a oficiálně spatřil světlo světa.
“Je to jako narozeniny mého dítěte,” řekl mi Haushalter. “Včera v noci jsem pořídil tři fotky prázdných jevišť, jako by to byla postýlka, ve které spí moje dítě.”
Má pravdu, že návrat Supry byl dlouho očekávaný, a dokonce i po neustálém proudu úniků jsme až do včerejšího debutu na autosalonu neznali všechny jeho úplné specifikace. Oficiální čísla byla nakonec tato: 3.0litrový řadový šestiválec s turbodmychadlem, výkon 335 koní, točivý moment 365 lb-ft, zrychlení z nuly na 60 mil/h za 4.1 sekundy a pohotovostní hmotnost 3,397 86 liber. (Haushalter by zatím nemluvil o tom, který čtyřválcový motor přijde do Ameriky nebo jak by fungovalo potenciální překrývání mezi tímto vozem a XNUMX.)
Nejnižší čtyřválcová Toyota Supra 2020 má 194 HP, méně než 86
Toyota Supra 2020 je nyní venku a nyní můžeme rozebrat všechny podivné věci s…
Oba vozy vyrábí také smluvní výrobce Magna Steyr v Rakousku, proto má Supra VIN začínající na W . Ale BMW Z4, v americké specifikaci, má 382 HP. Zeptal jsem se Haushaltera, proč tomu tak je, ale odpověď nebyla příliš jasná.
“Podíváme se na to, jak auto spolupracuje,” řekl. „Jaké je vyvážení podvozku, jaké je k tomu hnací ústrojí a kam jsme se k tomu dostali – 335 nám poskytuje nejlepší kombinaci výkonu vozidla a zrychlení vzhledem k hmotnosti a podvozku.“ Jinými slovy je to vyvážené množství vzhledem k jeho velikosti a hmotnosti.
Proč ale ten rozdíl ve výkonu? Liší se něco mechanicky, nebo je to jen nápěv? “Nevím,” řekl. “Nevíme mnoho o tom, co BMW udělalo se svým motorem, protože jsme se odpojili a začali dělat vlastní věci.”
Jedná se o druhý společný vývoj sportovního vozu Toyoty v posledních letech, po partnerství se Subaru, které přineslo BRZ a 86. Tento vůz byl v podstatě celé Subaru pod kůží – 2.0litrový Subaru boxer XNUMX a platforma upravená z Impreza. Supra se vydala podobnou cestou, protože byla BMW téměř ve všech ohledech, na kterých záleží. Oba vozy měly také stejného hlavního inženýra, Tetsuyu Tada z Toyoty.
Taková partnerství jsou stále běžnější, protože celosvětově se trh sportovních vozů zmenšuje a výrobci automobilů se snaží je stále realizovat a zároveň snižovat náklady na vývoj. Mazda a Fiat udělaly něco podobného s novou Miatou a 124 Spider, i když ta má alespoň svůj vlastní unikátní motor.
V případě Toyoty manažeři uvedli, že BMW bylo ideálním partnerem pro Supra, protože si chtělo ponechat řadový šestiválec jako motor, jako každá předchozí Supra. Vzhledem k tomu, že Toyota již nevyrábí vlastní řadovou šestku, musela se automobilka vydat a nějakou najít.
To vede k otázce, kde se obě značky ve vývoji rozcházely.
“Základní vývoj platformy byl společně, společně,” řekl Haushalter. “Rozhodli jsme se, jaká musí být šířka rozchodu, jaký musí být rozvor, abychom získali nejlepší rovnováhu mezi ovladatelností sportovního vozu a celkovým balením.”
Poté řekl: „Pak jsme se odtrhli, když došlo na styling auta. To všechno jsme udělali. Veškeré testování v aerodynamickém tunelu, veškeré modelování z hlíny bylo provedeno na straně Toyoty. Je zřejmé, že nám poskytují hnací ústrojí a převodovku, ale finální úpravy provedla Toyota v Japonsku.
Tak proč jsme potom viděli testovací muly, jak se poflakují pohromadě?
„U některých aspektů – testování v chladném počasí, testování v horkém počasí – dávalo smysl dělat auta ve stejnou dobu,“ řekl Haushalter. „Sdílejí věci, jako jsou komponenty klimatizace a chladicí systémy. Když utrácíte spoustu peněz za to, že dáváte na silnice auta, aby dělali takové věci, jejich společné testování dává smysl.“
Pokud jde o srovnání se Z4, Haushalter řekl, že je nemůže srovnávat, protože ještě neřídil roadster BMW. Vyjádřil se však k tomu, jak se Supra srovnává se zamýšleným cílem – Porsche 718 Cayman a Boxster.
“Myslím, že proti těm autům se to srovnává opravdu, opravdu dobře,” řekl. „Cayman je již dlouhou dobu měřítkem ovládání prémiových sportovních vozů. Když jsme se rozhodli vyvinout sportovní vůz světové třídy, tam byl náš cíl. Myslím, že jakmile lidé začnou řídit auto a uvidí, jaké jsou jeho schopnosti, budeme s tím autem běhat po krku.”
Minimálně by to mělo být levnější. Cayman technicky začíná kolem 55,000 80,000 $, ale s nechvalně známými možnostmi Porsche je většina z nich mnohem dražší. Ty, které jsme testovali v Jalopniku, se obecně pohybují od 100,000 60,000 do téměř XNUMX XNUMX USD. Naložená Supra by měla vyjít pod XNUMX XNUMX dolarů.
Přijmou tedy tuneři novou Supru jako tu minulou? Obrovskou částí přitažlivosti A80 Supra byl odolný motor 2JZ s dvojitým turbodmychadlem ze železných bloků, schopný odolat nesmírnému teplu a tlaku během úprav pro divoké zisky koňských sil. Osobně nepochybuji o tom, že tuneři zkusí s novou Suprou opravdu divoké věci – koneckonců pro nové BMW M3 je k dispozici spousta dílů a vyladění a hodně se dá udělat s každým moderním turbo autem – ale zbývá uvidíme, zda motor BMW dokáže snížit výkon a přitom být spolehlivý.
Ze své strany Haushalter řekl, že doufá, že tuneři přijmou jeho novou Supra.
„Kultura tunerů na Supře je pravděpodobně jednou z nejikoničtějších v oboru,“ řekl. „Opravdu doufám, že kultura tunerů pro ni začne vyvíjet nové věci. Opravdu se těším, až uvidím, co udělají.”
Nová Toyota Supra má pod kůží víc než trochu BMW, jak si tedy povede ve srovnání se skutečným obchodem – podobně cenově dostupným BMW M2 Competition?
Buch. Známý zvuk čtyř kol krátce opouštějící terra Firmu přes hřeben. Před čtyřhranným, jemně tlumeným přistáním se krátce ozve záblesk z řadové šestky BMW. Žádné chvění, žádné oděrky nízko visícího plastu na asfaltu, které zaznamenaly předchozí, méně úspěšné přistání.
Hádej auto. Reference motoru to mohla v minulosti prozradit při skupinovém testu, ale dnes si tím nemůžete být tak jistí. Pokud jste byli před dvaceti lety informováni o novém sportovním voze poháněném řadovým šestiválcovým BMW, bylo by jen málo stížností, ale v roce 2019 to způsobilo docela zděšení. Dotyčným vozem je Toyota GR Supra, která nepoužívá pouze motor BMW, ale také odpovídající automatickou převodovku ZF a značný počet podpěr a pomocných dílů BMW.
Problém není v tom, že je příliš mnoho BMW, ale spíše v tom, že je příliš málo Toyoty na vůz, jehož dědictví tolik ctí. S tím, jak se sdílení platforem a komponent stává stále běžnější, je identita komoditou ve stále vzácnější nabídce. Předchozí Supry byly jen zřídka světově proslulé sportovní vozy, ale nepochybně to byly Toyoty, v dobrém i zlém. Nejnovější není ani produktem výhradně Aichi, ani Mnichova. A postavila ho Magna Steyr v rakouském Grazu. Část identity staré Supry na ni samozřejmě vrazily videohry a Hollywood, ale může chvíli trvat, než vůz generace A90 vyvine stejné následovníky.
Navzdory tomu parkování Supra vedle BMW M2 Competition ve skutečnosti slouží ke zdůraznění toho, jak moc Supra dělá jinak. Je pravda, že tito dva nejsou platformoví kolegové – varhany Supra jsou Z4, nikoli 2-série – ale oba sdílejí uspořádání motoru, pohánějí zadní kola (ironicky něco, co budoucí řada 2 dělat nebude) a mají společné drobné kontroly. Jejich cena je také dost blízko, aby byly věci pro nováčka zajímavé: Supra začíná na 52,695 54,000 GBP (tento model „Pro“ s koženými sedadly, head-up displejem a dalšími hračkami stojí 2 51,150 GBP), zatímco MXNUMX Competition je od XNUMX XNUMX GBP.
Spolupráce
Potřebujete prodat své auto?
Najděte svou nejlepší nabídku od více než 5,000 XNUMX prodejců. Je to tak snadné.
Hodnocené ‘Vynikající’ TrustPilot
Přesto je Supra okamžitě výjimečnější. Je to velmi viditelně kompaktní, nízko posazený sportovní vůz a M2, dokonce i ve formě Competition, je robustní, vzpřímený dvoudveřový sedan. Ani jedno není krásné, ale Supra se svou dlouhou véčkovou kapotou, krátkou kabinou a pin-up křivkami pravděpodobně přibližuje tradiční definici sportovního vozu.
M2 je zabiják. Normální auto, které usiluje o něco víc. S obtížemi byste to nazvali konvenčně atraktivním, dokonce i v kontextu současného estetického pohledu BMW, ale pak Delta Integrale nebo Clio V6, samy o sobě napumpované „běžné“ vozy, nebyly vzhledem k podobnému zacházení o nic méně přitažlivé. Ti znalí budou obdivovat M2, ale méně přitahuje pohledy od méně automobilově vzdělaných.
Pod kůží se role obrací. Když M2 poprvé dorazilo, stejně jako M Coupe řady 1, které následovalo, nepoužívalo vyhrazený motor M, ale vylepšenou jednotku z běžné řady. M2 Competition to změnilo a vyměnilo svůj řadový šestiválec N55 za komplexně vylepšený model S55 z M3/M4, silnější blok, vysoce výkonné komponenty a dvojitá turba, což vedlo k vyššímu výkonu: 404 koní a 406 lb ft točivého momentu.
Supra naproti tomu používá motor s jedním turbodmychadlem BMW s názvem B58, který účinně nahrazuje starou N55. Je technicky pokročilejší než jednotka, kterou nahrazuje, a obsahuje vylepšení, jako je blok s uzavřenou palubou, jaký najdete na motoru M. Ale 335 koní a točivý moment Toyoty 369 lb ft znamenají, že se to stává s významnou nevýhodou ještě předtím, než začnete mít orosené oči, že srdce M2 je „správná“ jednotka M.
A pak je tu to, co najdete mezi sedadly, a nemám na mysli zbytky z narychlo spotřebovaného jídla na cestě do Yorkshiru. Supra je minimálně v dohledné době vybavena výhradně osmistupňovou automatickou převodovkou od ZF, kterou používá zdánlivě polovina průmyslu. Pokud zaškrtnete správné (nebo někdo může říci špatně) políčko, můžete v M2 Competition získat také auto, sedmistupňovou DCT, ale máme tu šestistupňovou manuální.
Cestou nahoru jsem si jednou nebo dvakrát bez radosti pohrál s pádly Supra, a tak využívám příležitosti znovu se seznámit s BMW při cestě na naše první místo fotografování. M3 a M4 se v dnešní době cítí jako velké stroje, ale sedět za robustním volantem Comp je jako oblékat si dokonale ušitý oblek.
Jste si vědomi, že kola vyčnívají z každého rohu jen o něco dále než u běžné řady 2, ale M2 stále působí relativně úzkým a neméně výkonným než hot hatchback. Řidičská pozice je konvenční – je zde dobré nastavení sedadel a volantu – ale se spoustou skla kolem vás a kapotou mizející z dohledu je spíše povědomá než dravá.
Je tu také zaneprázdněný pocit, od okamžiku, kdy stisknete tlačítko startéru, až po prvních pár yardů, jakmile se rozjedete. Ne drsné v žádném smyslu, ale účelové. A v nemalé míře díky dnešnímu výběru převodovky intuitivní.
Jakmile probliknou národní značky s omezením rychlosti, máte několik možností. Třetí se dostanete do rychlosti jen velmi rychle, zatímco druhý je úprk. Není to emotivní, kvílivý motor, tento S55, ale odezva při nízkých otáčkách, nekonečný skok ve středním rozsahu a pronikavá horní část dávají dvojitému turbodmychadlu skutečnou šíři schopností. Zvolte si dvojku a stejně brzy přestoupíte na třetí, v tu chvíli je řazení – krátké, vroubkované, někdy tak trochu lepkavé – a následné opětovné použití výkonu doprovázeno štěkotem ze vzduchové komory.
Uvolněte Supru stejným způsobem a je to úplně hladší. Překvapivě také ne o moc pomaleji. Možná je to proto, jak internet zjišťuje, zdá se, že nejnovější hvězda Toyoty dává na zadní kola víc, než naznačují oficiální údaje, nebo možná proto, že sedíte mnohem níže a díváte se na svět skrz poštovní schránku a přes baňatý čumák. Stejně jako M2 působí Supra relativně kompaktně, i když omezená viditelnost ve všech směrech znamená, že si cestu vybíráte trochu opatrněji a svět může přes některé hřebeny zcela zmizet za kapotou.
Prostředí řidiče je lákavější než u BMW, a i když jsou sdílené komponenty jasné, je tu prostě – prostě – dost detailů, aby to bylo možné označit za něco jiného. Ne nutně jako Toyota, ale digitální přístroje (atraktivní, ale ručička na virtuálním otáčkoměru nezaujme), volant, tvarovaná sedadla a útulná kabina, to vše je v této společnosti jedinečné.
Pak načasujete volič převodovky na náhradní díly a omluvná plastová pádla a vaše srdce se mírně sesmeje. Na výkonných autech s automatickou převodovkou není nic špatného a ani osmička ZF si nevede nijak zvlášť špatně, ale od chvíle, kdy se rozjedete, se nedaří splynout s étosem Supry. Vlevo v automatickém režimu se změní ve stylu GT a vy jste na pátém nebo šestém místě, než se pořádně rozjedete. Nutnost systematicky klikat na tlačítko Sport, přeřadit páku do manuálního režimu a snižovat několik rychlostních stupňů, abyste vyvolali nižší převodový poměr, nejenže postrádá hmatatelnost, ale také působí jako správný starý mazlíček ve srovnání s pouhým přeřazením jednoho převodového stupně a následným přeřazením v BMW. .
Zvuk Supra je kultivovanější, a přestože při každém otočení pádla prorazí poměry dostatečně rychle, nikdy nepřestane mít pocit, že byla odstraněna vrstva interakce. Bouchání z turba a obligátní praskání z výfuku pokaždé, když couvnete z plynu, jsou jen uřvaná slova, co by mohlo být mnohem poutavější hnací ústrojí se třemi pedály a pákou.
Přesto děláme dobré pokroky. Pádla to rozhodně usnadňují a v kombinaci s nízkou námahou při řízení a jistou boční přilnavostí Supra vzbuzuje sebevědomí, kde je mezi vámi vše a nepohodlným pádem ve vřesu jsou plastové patníky. Můžete ho provléknout poměrně velkou rychlostí, aniž byste se museli bát, že se předek nezakousne, odpružení dojdou nápady (např. přistání po hřebeni…) nebo pod tlakem vadnou brzdy.
Teprve když se zatáčky zpřísní a budou častější, začne Supra pociťovat svou váhu a vy ji začnete svalit, místo abyste s ní švihal sem a tam, jako byste to dělali s jejím menším sourozencem GT86. Nejtěsnější zatáčky jsou výzvou k hraní, ale Supra většinou vyvolává dobrou trakci ze svých 275dílných zádí. Je překvapením, když zjistíte, že je gumovější než na M2 Competition.
Pokud byste měli hádat, očekávali byste, že M2 bude provozovat širší Micheliny. Řízení má větší váhu a přilnavost, kterou M2 vyjímá z povrchu, dává pocit, jako by řídil sudy Can-Am. Nedotáčivost zjevně nebyla v lexikonu inženýrů Comp a všechno, od jejích reakcí až po způsob, jakým se vypořádává s nepravidelnostmi pod nohama, je o stupeň těsnější než u Supra. Tam, kde Toyota plula přes mříže pro dobytek, vyžaduje M2 větší obezřetnost, ale kompromisem za rušnější jízdu je bezprostřednější reakce, dokonale v souladu s agresivnějším hnacím ústrojím.
Je to toto, plus souběh dalších faktorů, což dává M2 jasnou výhodu v této společnosti. Supra – o tom není pochyb – je velmi dobrý sportovní vůz. Je schopný, rychlý, obratný a vypadá jako součást. Ale také se vám nepodaří dostat pod kůži. Dělá všechno dobře, ale nic výjimečně, a i když jsou peníze za nabízený výkon a kvalitu tak akorát, ve srovnání s M2 Competition je na svou nálepkovou cenu nápadný obchod.
Nicméně pro Supra je naděje. Toyota pro svůj nový sportovní vůz ještě nezískala plný odznak GRMN a BMW musí mít několik S55 a manuální převodovky, které zaplňují místnost někde v Mnichově.
Řadový 6válec, 2979 ccm, twin-turbo
Řadový čtyřválec, 6 ccm, turbo
