Elektromobily (EV) se ukázaly jako jediná oblast růstu na automobilovém trhu, a to uprostřed poklesu celkového prodeje automobilů od svého vrcholu v roce 2017. Vzhledem k tomu, že svět přechází k udržitelné budoucnosti, očekává se, že trh s EV bude podporovat inovace a růst. v jednom z klíčových odvětví ekonomiky. Čína stojí v popředí této transformace se svým vzkvétajícím průmyslem EV, který zahraničním společnostem nabízí nepřeberné množství příležitostí poháněných vládními pobídkami, ekologickými předpisy, příznivými politikami a technologickými inovacemi.
V tomto stručném přehledu diskutujeme investiční vyhlídky v čínském odvětví elektromobilů z pohledu dodavatelského řetězce.
Vedoucí pozice Číny v celosvětovém průmyslu EV
Čína je největším světovým trhem nových energetických vozidel (NEV). Podle ministerstva veřejné bezpečnosti dosáhlo vlastnictví NEV v Číně na konci roku 13.1 působivých 2022 milionu, což představuje výrazný nárůst o 5.26 milionu vozidel (pozoruhodné tempo růstu 67.13 procent) ve srovnání s rokem 2021. Z této rozsáhlé flotily NEV elektrická vozidla představovala ohromujících 79.78 procenta při 10.45 milionu.
Najděte obchodní podporu
Data z podnikového vyhledávání ukazují, že Čína má více než 600,000 2022 existujících podniků souvisejících s NEV. V roce 239,400 nově přibylo 40.34 50 podniků, což představuje meziroční nárůst o XNUMX procenta. Čínský trh s novými energetickými vozidly se v posledních letech rychle rozvíjí, s rostoucími účastníky trhu a konkurencí v tomto odvětví. Mezi hlavní průmyslové hráče patří BYD Auto, Tesla China, SAIC-GM-Wuling, Aion a Changan Automobile. Těchto pět hráčů má dohromady více než XNUMXprocentní podíl na trhu.
Globálně má Čína dominantní postavení v dodavatelském řetězci EV s více než třemi čtvrtinami světové výrobní kapacity baterií. Baterie patří mezi nejdůležitější součásti elektromobilu a tvoří 40 procent celkové ceny vozu. Kromě toho má Čína více než polovinu světové kapacity pro zpracování a rafinaci lithia, kobaltu a grafitu, což jsou základní materiály pro výrobu baterií pro elektromobily. Konkrétně Čína se může pochlubit 70 procenty celosvětové výrobní kapacity pro katody a 85 procenty pro anody.
Čína těží ze svých inherentních výhod dodavatelského řetězce, snížení nákladů na logistiku, práci a správu půdy. Velký trh s EV navíc umožňuje úspory z rozsahu. Ve srovnání se západními trhy v USA a Evropě má čínský výrobní průmysl EV nákladovou výhodu o 20 procent.
Státní podpora
Čínská vláda zavedla podpůrnou politiku, aby podpořila růst odvětví EV. V souladu s dvouuhlíkovým cílem představila Státní rada 2021. listopadu 2035 „Plán rozvoje odvětví nových energetických vozidel (2–2020)“. Tento plán nastiňuje národní strategii zaměřenou na dosažení udržitelné automobilové budoucnosti se sníženými emisemi.
Dne 21. června 2023 Čína představila významný balíček daňových pobídek ve výši 520 miliard RMB (72.3 miliardy USD) na čtyři roky. Tento balíček je navržen tak, aby nabízel daňové úlevy pro EV a vozidla šetrná k životnímu prostředí. Zejména poskytuje úplné osvobození od daně z nákupu pro NEV zakoupené v roce 2024 a 2025 s úsporou až 30,000 4,170 RMB (2026 2027 USD) na vozidlo. Od roku 15,000 do roku 2,078 bude výjimka snížena na polovinu a omezena na XNUMX XNUMX RMB (XNUMX XNUMX USD). Cílem této iniciativy je stimulovat růst v automobilovém průmyslu, zejména s ohledem na stagnující prodeje automobilů.
Mnoho regionů také zavedlo místní iniciativy. Například Shenzhen vydal v roce 2023 „Pokyny pro finanční podporu vysoce kvalitního rozvoje dodavatelského řetězce průmyslu nových energetických vozidel“. Cílem tohoto návrhu je zlepšit přeshraniční finanční služby na podporu podniků NEV. Podobně Šanghaj vydala „Implementační plán pro urychlení rozvoje odvětví nových energetických vozidel (2021–2025)“, aby podpořila růst odvětví NEV ve svém regionu.
V současné době je v Číně distribuce odvětví NEV podobná jako v tradičním automobilovém sektoru s koncentrací v klíčových oblastech, jako je Peking-Tianjin-Hebei, delta řeky Jang-c’-ťiang, delta Perlové řeky a centrální region.
Jak vypadá dodavatelský řetězec EV průmyslu a jak funguje?
Dodavatelský řetězec EV lze rozdělit do tří hlavních fází výrobní činnosti: upstream, midstream a downstream.
Projekt proti proudu průmysl zahrnuje dodávky surovin a komponentů pro výrobu vozidel. Zahrnuje těžbu nerostů, jmenovitě lithia a kobaltu, a výrobu hlavních dílů, včetně napájecí baterie, hnacího motoru a elektronického řídicího systému. Většina těchto minerálů je soustředěna v několika zemích, včetně Demokratické republiky Kongo, Argentiny, Chile a Austrálie. Rozptyl a koncentrace těchto klíčových materiálů činí globální dodavatelský řetězec zranitelným a náchylným k narušení způsobeným vývojem spojeným s geopolitikou, posuny v obchodních aliancích a konsolidací společností.
Najděte obchodní podporu
Čína v současné době zaujímá v této fázi přední postavení a představuje 75 procent celosvětové výroby lithium-iontových baterií a 70 procent kapacity katody. Je celosvětově předním zpracovatelem kovů pro baterie a v současné době má významný podíl na výrobní kapacitě bateriových článků, výrobě anod a elektrolytů a také na výrobě součástí baterií.
Projekt midstream průmysl pokrývá proces výroby vozidel. Čína je hlavním hráčem v této průmyslové fázi s robustním výrobním ekosystémem pro elektromobily, užitková vozidla a vozidla pro speciální účely. Podpůrná vládní politika a investice přispěly k rychlému růstu automobilového průmyslu, díky čemuž se Čína stala vedoucí silou na globálním trhu s elektrickými vozidly.
Projekt po proudu segment dodavatelského řetězce EV zahrnuje nabíjecí služby a poprodejní služby. To zahrnuje infrastrukturu nabíjecích zařízení, financování automobilů, pojištění, obchodování, opravy a údržbu automobilů a demontáž a recyklaci automobilů. V posledních letech se počet nabíjecích hromad EV v Číně neustále zvyšuje. Soukromé nabíjecí hromady rostou ještě rychlejším tempem ve srovnání s veřejnými nabíjecími hromadami. Stále však existuje značný rozdíl mezi současným počtem nabíjecích hromad a poptávkou na trhu, což ponechává dostatek prostoru pro další rozvoj dobíjecí infrastruktury. Podle průmyslových výzkumníků měla Čína v roce 2020 celkem 1,751,000 874,000 807,000 nabíjecích hromad – 2021 1.044 soukromých nabíjecích hromad a XNUMX XNUMX veřejných nabíjecích hromad. Do září XNUMX se počet nabíjecích hromad ve veřejném vlastnictví zvýšil na XNUMX milionu jednotek.
Trendy rozvoje dodavatelského řetězce elektrických elektromobilů v Číně a zahraniční investice
Stávající automobilový dodavatelský řetězec se vyznačuje vertikální distribucí s dodavateli Tier-1, Tier-2 a Tier-3. Výrobci dílů a výrobci originálního vybavení (OEM) obecně uplatňují přístup k dodávkám typu „tier-by-tier“ – dodavatelé úrovně 1 podporují výrobce OEM, zatímco dodavatelé úrovně 2 a 3 podporují dodavatele úrovně 1. Dodavatelé Tier-1, což mohou být dceřiné společnosti nebo akciové společnosti OEM, dodávají hlavně systémové sestavy nebo modulární díly, zatímco Tier-2 a Tier-3 dodavatelé dodávají hlavně jednotlivé produkty, jako jsou převodovky atd.
Se zrychlujícím se tempem digitalizace a elektrifikace se automobilové produkty, stejně jako jejich provoz a spotřeba, dramaticky změnily. Specializované komponenty, jako jsou baterie, výkonová polovodičová zařízení, čipy, systémový software, video senzory, LIDAR atd., se staly integrovanými částmi dodavatelského řetězce. Automobilový průmysl se transformuje z tradičního výrobně-montážního průmyslu na průmysl náročný na technologie.
Najděte obchodní podporu
Ve skutečnosti společnosti využívající elektromobily pracují s plošším a flexibilnějším systémem dodavatelského řetězce, s rychlejším tempem iterace produktů, aby se přizpůsobily změnám na trhu. Je příznačné, že dodavatelé Tier-2 a Tier-3 nyní mohou přímo zásobovat nové výrobce automobilů, jako je Tesla, a obejít tak tradiční společnosti Tier-1. To vedlo k rychlé integraci těchto dodavatelů výroby a služeb do automobilového sektoru. Internetoví giganti, jako jsou Baidu, Tencent, Alibaba, stejně jako giganti elektronických komunikací jako Huawei a Xiaomi, si různými způsoby razí cestu do oblasti nových energetických vozidel a inteligentních jízdních automobilů. Tyto trendy ovlivňují fungování tradičních automobilových podniků.
Například BMW AG v roce 2022 oznámilo, že bude nakupovat velké válcové baterie pro svou nadcházející generaci elektrických vozidel (EV) od CATL a EVE Energy (čínský dodavatel baterií Tier-2). Tato spolupráce znamená rostoucí trend partnerství výrobců automobilů s výrobci baterií při výrobě baterií speciálně pro jejich vlastní vozidla.
Takový ideální případ však nemusí vždy vyjít. Výrobci Tier-2 a Tier-3 čelí významným výzvám, aby zůstali konkurenceschopní na trhu EV. Důvodem je to, že zavedení výrobci baterií, jako je CATL, mohou díky svým rozsáhlým operacím nabízet zvýhodněné ceny. Kromě toho, zatímco v Číně roste poptávka, zdá se, že tempo rozšiřování kapacity převyšuje skutečnou poptávku, což vede k nadměrné nabídce a nutí výrobce k tvrdé konkurenci. V důsledku toho je pro tyto výrobce klíčové najít zákazníky na trzích mimo Čínu.
Čínští dodavatelé baterií, kteří se pouštějí na zámořské trhy, také doufají, že kromě zřízení výrobních závodů v blízkosti OEM klientů vyřeší nedostatek dodávek v Evropě a USA. V roce 2022 dosáhl celkový počet exportů NEV 679,000 1.2 kusů, což představuje výrazný meziroční nárůst XNUMXkrát. Výhled poptávky na zámořském trhu zůstává slibný, tažený zrychleným přechodem globálních výrobců automobilů k elektromobilům a pokračujícím zpožděním v dodávkách baterií. Od předních čínských dodavatelů se očekává, že si zachovají své technologické a nákladové výhody oproti svým globálním protějškům.
Výzvy v dodavatelském řetězci EV
Odvětví elektrických vozidel čelí mnoha výzvám na domácích i mezinárodních trzích. Poptávka po elektrických vozidlech v Číně zaznamenala zpomalení, jak naznačuje předpověď přední průmyslové asociace o 35procentním růstu v roce 2023, na rozdíl od výrazného 90procentního růstu pozorovaného v roce 2022. Domácí trh s bateriemi v Číně se nasytil, což vedlo k pokles cen baterií za poslední desetiletí. CATL jako dominantní hráč na trhu nabídl nižší ceny, aby si zajistil pevný podíl budoucích zakázek. Takový krok k cenové válce však vyvolal odpor ostatních výrobců.
Kromě toho prudký nárůst cen uhličitanu lithného pro baterie zvýšil výrobní náklady výrobců vozidel. Rychlý růst celosvětové poptávky po EV, bateriích a materiálech může dokonce zvýšit cenu EV, nemluvě o nestálosti způsobené koncentrovaným dodavatelským řetězcem.
Tyto problémy dodavatelského řetězce jsou umocněny brzděním regulačního vývoje. Jednou z hlavních překážek je nedostatek čipů kvůli zákonu o čipech a vědě, který výrazně ovlivnil celý automobilový průmysl. Přísná kontrola nad polovodičovými čipy vedla k nedostatečné výrobě a strukturální nevyváženosti, čímž se zvýšily výrobní náklady na vozidla. Kromě toho může konkurenční legislativa, jako je zákon o snižování inflace (IRA), jehož cílem je posílit dodavatelský řetězec v USA, bránit přímým investicím čínských společností na americkém trhu.
Jak se zahraniční společnosti mohou podílet na čínském EV průmyslu?
Jako největší světový trh EV, poháněný vládními pobídkami a ekologickými předpisy, Čína představuje lákavou příležitost pro zahraniční investory. Podpůrné sektorové politiky a zaměření na technologické inovace dále podporují zahraniční investice. K úspěchu na tomto trhu je však nezbytné přizpůsobení se místním preferencím a navázání pevných partnerství.
Najděte obchodní podporu
Podle nejnovějších čínských negativních seznamů pro přístup k zahraničním investicím neexistují žádná zvláštní omezení pro zahraniční investory, aby investovali do odvětví elektromobilů. To znamená, že zahraniční investoři mohou ve specifických oblastech dodavatelského řetězce EV, jako jsou automobilové díly, baterie, nabíječky a související průmyslová odvětví, vybudovat podniky se zcela zahraničním vlastnictvím (WFOE). Například úspěch Tesly s Gigafactory v Šanghaji ukazuje dopad zvýšené zahraniční konkurence na čínském trhu EV. WFOE podporují technologický transfer a inovace. S nárůstem čínských domácích společností a výzvami ve struktuře globálního dodavatelského řetězce pramenícími z geopolitických faktorů se však zahraničním podnikům doporučuje pečlivě zvážit vstup na trh.
Dalším přístupem, který mohou zahraniční společnosti přijmout, je zakládání společných podniků s čínskými partnery. Společné podniky umožňují spolupráci v mnoha oblastech, jako je výroba, vývoj technologií a distribuce. To může zahrnovat vytváření aliancí pro konkrétní projekty, sdílení úsilí ve výzkumu a vývoji nebo společné zkoumání nových obchodních příležitostí.
Zahraniční společnosti mohou dále investovat přímo do čínských start-upů elektromobilů, výrobců nebo souvisejících infrastrukturních projektů. Investoři se také mohou zapojit do dohod o transferu technologií s čínskými partnery, sdílet technologické znalosti, patenty nebo licenční smlouvy s cílem usnadnit vývoj a výrobu EV v Číně. Taková spolupráce může zahraničním společnostem pomoci získat přístup na čínský trh a zároveň těžit z místních výrobních kapacit.
O nás
China Briefing je napsán a produkován Dezan Shira & Associates. Tato praxe pomáhá zahraničním investorům do Číny a činí tak od roku 1992 prostřednictvím kanceláří v Pekingu, Tianjinu, Dalian, Qingdao, Šanghaji, Hangzhou, Ningbo, Suzhou, Guangzhou, Dongguan, Zhongshan, Shenzhen a Hong Kong. Pro pomoc v Číně prosím kontaktujte firmu na china@dezshira.com.
Dezan Shira & Associates má pobočky ve Vietnamu, Indonésii, Singapuru, Spojených státech, Německu, Itálii, Indii, Dubaji (SAE) a Rusku, kromě našich obchodních výzkumných zařízení v rámci iniciativy Belt & Road. Máme také partnerské firmy, které pomáhají zahraničním investorům na Filipínách, Malajsii, Thajsku, Bangladéši.
- Předchozí článek Řízení zaměstnanců v Číně: Trojice pracovních smluv, sociálního zabezpečení a daně z příjmu fyzických osob
- Další článek Čínský měsíční daňový přehled: červenec 2023
Události v Číně Všechny události
Naše bezplatné webové semináře jsou plné užitečných informací pro podnikání v Číně.
Čínské automobilky učinily významný pokrok ve své schopnosti vybudovat konkurenceschopnou a nenákladnou řadu ve velkém měřítku a dopad mobility na životní prostředí se stal v myslích spotřebitelů po celém světě stále větším problémem. Podle statistik JATO Dynamics zbývá udělat ještě více práce, než se přístup k elektrickým vozidlům stane realitou pro každého, vzhledem k cenové dostupnosti a tomu, jak hrozí, že rozšiřující se čínská konkurence napříč všemi segmenty rozdělí globální automobilový průmysl na dvě poloviny.
Proč Čína vede posun?
Rychlý úspěch Číny ve výrobě BEV za konkurenceschopné ceny, které konkurují zbytku světa jak technologií, tak typem modelu, je součástí cílů hospodářského růstu země. S čínským zpomalením ekonomiky se průmysl elektrických automobilů v zemi stává stále důležitějším pro udržení ekonomiky prostřednictvím zelených pracovních míst a technických inovací. Čína pracuje na vývoji rozmanité škály vozidel napříč různými odvětvími, zatímco Západ se nadále zaměřuje na segment špičkových elektrických vozidel. V důsledku toho se Číně nejen podařilo snížit průměrnou cenu své nabídky BEV, ale také se jí podařilo udržet nízké ceny, zatímco ostatní nadále stoupají.
Je to otázka počtu, velikosti.
Spotřebitelé v Číně si mohou vybrat z 235 různých BEV, ačkoli v Evropě a Spojených státech je řada mnohem nižší, v každé zemi je k dispozici 135 a 51 modelů. V průběhu 1. pololetí 2022 se průměrná cena elektromobilů v Evropě a Spojených státech zvýšila, zatímco v Číně klesala, a tento nepoměr se jen prohlubuje. V první polovině roku 2022 byla průměrná maloobchodní cena BEV v Číně 31,829 55,821 EUR, 63,864 1 EUR v Evropě a 2023 31,165 EUR ve Spojených státech. O rok později je průměrná maloobchodní cena elektromobilu v Číně nyní méně než poloviční ve srovnání s Evropou a Spojenými státy. V první polovině roku 66,864 stojí elektromobil v Číně 68,023 2 EUR, v Evropě 1 2022 EUR a ve Spojených státech 1 2023 EUR. Jednoduše řečeno, zatímco průměrná maloobchodní cena elektrických vozidel v Číně mezi 20. pololetím 7 a 78. pololetí 1 klesla o 2023 %, v Evropě vzrostla o 40,000 % a ve Spojených státech o 43,500 %. Tento důraz na nízkonákladová BEV pomohl čínskému sektoru expandovat, protože kupující hledají způsoby, jak ušetřit peníze, kde se dá. Více než 20,000 % prodejů elektromobilů v Číně v 21,700. pololetí XNUMX bylo určeno pro modely s cenou pod XNUMX XNUMX EUR/XNUMX XNUMX USD, přičemž jedna třetina z nich měla cenu pod XNUMX XNUMX EUR/XNUMX XNUMX USD.
Jak se celosvětový automobilový průmysl stal integrovanějším, někteří západní a japonští OEM využili rostoucí místní poptávky po BEV v Číně k rozšíření svého podnikání. K nákupu BEV musí kupující utratit alespoň 18,285 24,400 EUR v Evropě a 26,500 8 USD/4 170 USD ve Spojených státech. V Číně je nejlevnější elektromobil o XNUMX % levnější než nejlevnější spalovací automobil. Příčiny cenových rozdílů jsou pro každý trh jedinečné. Částečně je to způsobeno přetrvávajícím důrazem tohoto odvětví na prémiová BEV ve srovnání s šířeji dostupnými modely střední třídy v Evropě. Výběr modelů nabízených v USA je ještě omezenější, díky čemuž je trh obzvláště citlivý na změny cen, jak dokazuje dopad pokračujícího snižování cen Tesly. Nástup levnějších BEV, jako je Chevrolet Bolt, Nissan Leaf, Hyundai Kona, Kia Niro a Toyota bZXNUMXX/Subaru Solterra, posílil americký trh. S celosvětovými ambicemi čínští výrobci automobilů tvrdě pracovali, aby zaručili, že nabídnou rozmanitou škálu BEV, která uspokojí potřeby všech spotřebitelů. Zatímco západní OEM tradičně umisťují BEV jako prémiové produkty, výrobci napříč XNUMX místními čínskými značkami vozidel se zaměřují na každou kategorii s modely přizpůsobenými vkusu spotřebitelů napříč trhy.
Mezitím MG dosáhla v Evropě zisků s MG 4 i ZS. Pouze 23 % z 235 BEV nabízených v Číně v první polovině roku 1 mělo cenu vyšší než 2023 40,000 EUR/43,500 77 USD, ve srovnání se 82 % v Evropě a 2.3 % v USA. Finance jsou jedním z aspektů, který přispěl k cenovému rozdílu mezi čínskými a západními BEV. I když to umožnilo výrobcům OEM nabídnout akcionářům významné výnosy, vytvořilo to také příležitost pro čínské konkurenty. Zatímco čínští OEM zůstávají v Evropě menšími účastníky s 2023% podílem na trhu od ledna do srpna 1, některé společnosti více než jiné otřásají průmyslem kvalitou za konkurenční náklady. V první polovině roku 2023 byla průměrná maloobchodní cena v Evropě za MG 4, čínský plně elektrický kompaktní hatchback, 35,130 38,178 EUR/7,700 2023 USD. BYD zaregistroval v Evropě mezi lednem a srpnem XNUMX asi XNUMX XNUMX kusů, což z něj dělá druhou nejoblíbenější čínskou značku v evropském seznamu BEV.
Atto 3, elektrické kompaktní SUV s výkonem 204 k, stojí v průměru 43,884 47,692 EUR/200 300 USD. Vzhledem k tomu, že současná infrastruktura v Číně poskytuje energii při velmi nízkých rychlostech, nejpokročilejší BEV nemohou vždy využít jejich technologie rychlého nabíjení. Podobně, protože mnoho elektrických vozidel základní úrovně po celé zemi postrádá bezpečnostní opatření, jako je senzor přehřátí baterie, musí veřejné nabíjecí stanice podporovat pokročilé i levné BEV. Z těchto důvodů mnoho čínských výrobců automobilů nadále upřednostňuje levnější automobily před prémiovými. Je však evidentní, že čínské BEV bojují nejen cenou, ale také kvalitou a výkonem. Čína nyní může vyrábět a prodávat elektrický automobil s výkonem 30,500-33,150 koňských sil za přibližně 204 24,106 EUR/26,197 24,320 USD. V Číně například BYD prodává Seal, sedan střední třídy s výkonem 26,430 k ve verzi Elite, za 81 XNUMX EUR/XNUMX XNUMX USD. V Evropě je nejbližším konkurentem z hlediska ceny Renault Twingo Equilibre, městský vůz vyráběný ve Slovinsku, který stojí XNUMX XNUMX EUR/XNUMX XNUMX USD a má pouze XNUMX koní.
…a dotace!
Čínská vláda poskytla v posledním desetiletí značnou pomoc domácímu průmyslu elektrických vozidel v rámci Plánu rozvoje odvětví nových energetických vozidel, přičemž v letech 57 až 2016 dosáhla dotace v celkové výši 2022 miliard USD. Snížení daní při nákupu elektrického vozidla patří k nejvýznamnějším kvantifikovatelným finančním pomoc. Téměř všechna elektrická vozidla prodávaná v Číně jsou osvobozena od daně z nákupu automobilů, což je činí dostupnějšími pro řidiče a zvyšuje celkovou poptávku zákazníků a příjmy výrobců automobilů. Mnoho evropských zemí poskytuje určitý druh finanční pomoci na podporu expanze trhu s elektrickými vozidly, ačkoli výhody a pobídky se značně liší. Převaha Číny před Spojenými státy a Evropou ve výrobě nízkonákladových elektrických vozidel je také způsobena sníženými náklady na pracovní sílu v zemi. Abychom to uvedli do perspektivy, Peking má nejvyšší hodinovou minimální mzdu v Číně, a to 26.4 RMB (3.7 USD). V Číně má Pure se 170 koňskými silami počáteční maloobchodní cenu 24,879 27,038 EUR / 38,915 480 USD, ale úplně stejný model vyrobený v Německu má počáteční cenu 46,979 46,979 EUR. Počáteční maloobchodní cena v Číně za vozidlo s pohonem všech kol XNUMX k je XNUMX XNUMX EUR, zatímco verze vyrobená v Mexiku nabízená v USA se prodává za XNUMX XNUMX USD. Když se čínská značka porovná se západní značkou, předpovídá se větší nepoměr. Jak roste vliv Číny na globální automobilovou scénu, čínská vozidla jsou stále běžnější v zemích, kde by je spotřebitelé ještě před několika lety nepovažovali za životaschopnou volbu. Čínští výrobci automobilů s robustní nabídkou produktů pokrývajících všechna odvětví způsobují posun v dynamice trhu na úkor tradičních západních OEM, jak naznačují důležitá politická oznámení. Má v úmyslu zvýšit domácí produkci a urychlit přechod na zelenou energii a zároveň snížit závislost na Číně, pokud jde o kritické komponenty a suroviny pro technologie, jako jsou elektrická vozidla a solární panely.
Podělte se o svůj příběh
Podělte se s námi o své příběhy o renovaci
Máte inovaci, výsledky výzkumu nebo jiné zajímavé téma, o které byste se chtěli podělit s repasážním průmyslem? Web Rematec a kanály sociálních médií jsou skvělou platformou pro prezentaci vašich příběhů!
Jste vystavovatelem Rematecu?
Ujistěte se, že přidáváte své nejnovější tiskové zprávy do svého firemního profilu na portálu vystavovatelů, abyste je mohli zdarma zveřejnit.
