Účelem systému recirkulace výfukových plynů (EGR) je snížit emise NOx, které přispívají ke znečištění ovzduší. První systémy EGR byly k motorům přidány v roce 1973 a dnes má většina motorů systém EGR.
Pokud systém EGR funguje správně, neměl by mít žádný znatelný vliv na výkon motoru. Pokud však systém EGR netěsní nebo je nefunkční, může to způsobit problémy s ovladatelností, včetně detonace (klepání nebo cinkání při akceleraci nebo při zatížení), hrubých volnoběhu, zastavení, těžkého startování, zvýšených emisí NOx a dokonce zvýšených emisí uhlovodíků (HC). výfuk.
Recirkulace výfukových plynů snižuje tvorbu NOX tím, že umožňuje „úniku“ malého množství výfukových plynů do sacího potrubí. Množství plynu unikajícího do sacího potrubí je pouze asi 6 až 10 % z celkového množství, ale stačí naředit směs vzduchu a paliva jen natolik, aby se dosáhlo „chlazení“ teplot spalování. To udržuje teploty spalování pod 1500 °C (2800 °F), aby se snížila reakce mezi dusíkem a kyslíkem, která tvoří NOx.
Pro recirkulaci výfukových plynů zpět do sacího potrubí je mezi sacím a výfukovým potrubím vytvořen malý kalibrovaný «únik» nebo průchod. Sací podtlak v sacím potrubí nasává výfukové plyny zpět do motoru. Ale množství recirkulace musí být pečlivě kontrolováno, jinak to může mít stejný vliv na kvalitu volnoběhu, výkon motoru a jízdní vlastnosti jako obrovský únik podtlaku.
Většina starších systémů EGR používá podtlakově regulovaný EGR ventil, zatímco novější vozidla mívají elektronický EGR ventil pro řízení recirkulace výfukových plynů. Když motor běží na volnoběh, je ventil EGR uzavřen a do potrubí neproudí žádný EGR. Ventil EGR zůstává uzavřen, dokud se motor nezahřeje a nepracuje pod zatížením. Jakmile se zatížení zvýší a teploty spalování začnou stoupat, ventil EGR se otevře a začne unikat výfukové plyny zpět do sacího potrubí. To má zhášecí účinek, který snižuje teploty spalování a snižuje tvorbu NOx.
Kromě EGR lze k minimalizaci NOx použít i jiné metody. Patří mezi ně zvětšení překrytí ventilů vačkového hřídele, přepracování spalovací komory a úprava křivek předstihu zapalování. Třícestné katalyzátory také snižují NOx ve výfukových plynech. Některé motory běží tak čistě, že ke splnění emisních norem NOx nepotřebují systém EGR.
Pokud je systém EGR vyřazen z provozu, protože byl odpojen nebo s ním manipulováno, chladicí účinek, který byl dříve zajišťován systémem EGR, se ztratí. Bez EGR bude motor často klepat a cinkat (detonovat) při zrychlování nebo tahání motoru. To může časem způsobit poškození motoru.
TYPY EGR VENTILŮ
Existuje šest různých typů ventilů EGR:
Ported EGR ventily (1973 až 1980). Typický portový vakuový EGR ventil se skládá z vakuové membrány připojené k talířovému nebo kuželovému dříku průtokového regulačního ventilu. Samotný EGR ventil se většinou montuje buď na distanční podložku pod karburátor nebo na sací potrubí. Malá trubka z výfukového potrubí nebo vnitřní křížový průchod v hlavě válců a sacím potrubí vede výfuk k ventilu. Když je na ventil EGR aplikován podtlak, ventil se otevře. To umožňuje sací podtlak nasávat výfukové plyny do motoru. Aby se zabránilo otevření ventilu EGR, když je motor studený, může být podtlakové potrubí k ventilu EGR připojeno k oddělenému vakuovému spínači nebo počítačem řízenému elektromagnetu. Vakuum nesmí procházet k ventilu, dokud se motor nezahřeje. EGR není potřeba, když je motor studený, pouze když je teplý a pod zatížením.
Pozitivní protitlaké ventily EGR (1973 a vyšší). Protitlaké ventily EGR využívají protitlak výfukových plynů k úpravě bodu, ve kterém se otevírají, a jejich průtoku. U vozů GM jsou identifikovány posledním písmenem na čísle dílu v horní části ventilu. Písmeno «P» označuje kladný zpětný ventil a písmeno «N» označuje záporný zpětný ventil. Uvnitř protitlakého EGR ventilu je druhá membrána, která reaguje na protitlak ve výfukovém systému. Protitlaká membrána otevírá a zavírá malý vypouštěcí otvor v hlavním vakuovém okruhu EGR nebo membránové komoře. Otevření vypouštěcího otvoru snižuje podtlak v hlavní membráně a zabraňuje úplnému otevření ventilu. Uzavření vypouštěcího otvoru umožňuje plnému podtlaku dosáhnout hlavní membrány, takže se ventil může široce otevřít a umožnit maximální průtok EGR. U kladných protitlakých ventilů EGR způsobí jakékoli zvýšení protitlaku výfuku otevření ventilu EGR. To poněkud snižuje protitlak, což umožňuje, aby protitlaková membrána odvzdušnila určité kontrolní vakuum. EGR ventil se začne zavírat a výfukový tlak opět stoupá. Ventil EGR se osciluje a otevírá a zavírá s měnícím se tlakem výfukových plynů, aby byl zachován jakýsi vyvážený průtok.
Negativní protitlaké ventily EGR (1973 a vyšší). Záporný protitlakový typ ventilu EGR reaguje stejným způsobem, kromě toho, že reaguje na negativní nebo klesající změny tlaku ve výfukovém systému, aby reguloval činnost EGR. K poklesu protitlaku dochází při menším zatížení motoru. To způsobí, že protitlaká membrána otevře vypouštěcí otvor a sníží průtok EGR. Je to stejný princip jako u pozitivního typu, s tím rozdílem, že k regulační funkci dochází, když protitlak klesá místo nahoru.
POZNÁMKA: Většina předpočítačových systémů EGR má teplotní vakuový spínač (TVS) nebo portový podtlakový spínač mezi ventilem EGR a zdrojem podtlaku, aby se zabránilo provozu EGR, dokud se motor nezahřeje. Motor musí být relativně teplý, než zvládne EGR. Pokud motor běží špatně nebo za studena klopýtá, může to znamenat vadný TVS, který umožňuje EGR příliš brzy po nastartování. TVS zaseknutý v zavřené poloze by zablokoval podtlak do EGR a zabránil jakémukoli provozu EGR. Příznakem by zde byly nadměrné emise NOx a možné cinknutí nebo detonace.
Elektronické ventily EGR s pulzní šířkou (začátek 1980. let a výše). Tento typ systému EGR, který byl poprvé použit v roce 1984 společností General Motors, využívá pulsně šířkově modulovaný řídicí elektromagnet EGR. Pomocí této techniky řídicí modul hnacího ústrojí (PCM) rychle zapíná a vypíná solenoid řízení podtlaku EGR. To vytváří proměnný podtlakový signál, který může velmi přesně regulovat provoz EGR. Doba „zapnutí“ versus doba „vypnutí“ pro elektromagnet EGR se pohybuje od 0 do 100 procent a průměrná doba „zapnutí“ versus doba „vypnutí“ v každém daném okamžiku určuje, jak velký průtok EGR nastane.
Digitální elektronické EGR ventily (konec 1980. až 1990. let). V některých aplikacích se používá „digitální“ ventil EGR. Tento typ ventilu také používá k otevření ventilu vakuum, ale reguluje průtok EGR podle řízení počítače. Digitální ventil EGR má tři měřicí otvory, které se otevírají a zavírají elektromagnety. Otevřením různých kombinací těchto tří solenoidů lze dosáhnout různých průtoků, aby se EGR přizpůsobilo požadavkům motoru. Solenoidy jsou normálně zavřené a otevírají se pouze tehdy, když počítač dokončí uzemnění každého z nich.
Lineární elektronické ventily EGR (začátek 1990. let a výše). Dalším typem elektronického ventilu EGR je „lineární“ ventil EGR. Tento typ využívá k otevírání a zavírání EGR ventilu malý krokový motor řízený počítačem namísto podtlaku. Výhodou tohoto přístupu je, že ventil EGR funguje zcela nezávisle na podtlaku motoru. Je elektricky ovládaný a lze jej otevřít v různých krocích v závislosti na tom, co řídicí modul motoru v daném okamžiku určí pro motor. GM začalo tento typ ventilu používat na mnoha svých motorech v roce 1992. Lineární ventily EGR mohou být také vybaveny snímačem polohy ventilu EGR (EVP), aby počítač informoval o tom, co ventil EGR dělá. Snímač EVP také pomáhá s autodiagnostikou, protože počítač hledá indikaci pohybu ze snímače, když dává příkaz k otevření nebo zavření ventilu EGR. Snímač funguje jako snímač polohy škrticí klapky a mění odpor. Napěťový signál se obvykle pohybuje od 0.3 (zavřeno) do 5 voltů (otevřeno).
APLIKACE BEZ EGR VENTILU
U mnoha novějších modelů motorů s proměnným časováním ventilů (VVT) není ventil EGR, protože systém VVT mění časování výfukových ventilů tak, aby poskytoval stejný účinek jako EGR. Změnou bodu, ve kterém se výfukové ventily zavírají, když motor intenzivně pracuje pod zatížením, lze malé množství výfukových plynů zadržet ve válcích pro další spalovací cyklus. To má stejný účinek na snížení spalovacích teplot a NOx jako recirkulace výfukových plynů z výfukového kanálu zpět do sacího potrubí přes ventil EGR. Velký rozdíl je v tom, že systém VVT dokáže reagovat na měnící se zatížení motoru mnohem rychleji a přesněji než tradiční ventil EGR. Použití VVT pro EGR také eliminuje mnoho problémů spojených s ventily EGR, jako je hromadění karbonu a zadření nebo selhání ventilu.
BĚŽNÉ PROBLÉMY EGR
Ping (klepání nebo detonace), protože systém EGR nefunguje, výfukový otvor je ucpaný uhlíkem nebo byl deaktivován ventil EGR.
Hrubý volnoběh nebo vynechávání zapalování, protože ventil EGR se nezavírá a výfuk uniká do sacího potrubí. Na vozidlech OBD II můžete také najít kód náhodného vynechání zapalování P0300.
Těžké startování, protože EGR ventil se nezavírá a vytváří podtlak do sacího potrubí.
Zjistěte, jaký typ EGR ventilu je na vozidle, abyste mohli použít vhodný testovací postup. Zkontrolujte ventil nebo nahlédněte do servisní příručky. U některých vozidel můžete tuto informaci najít na štítku s emisemi pod kapotou. Zjistěte také, jaké podtlakové ovladače se používají ve vakuové instalaci. Má portovaný vakuový spínač nebo solenoid? Sledujte připojení podtlaku od ventilu, informace o vedení podtlakové hadice najdete v servisní příručce nebo na štítku s emisemi pod kapotou.
Existuje několik způsobů, jak odstranit problémy se systémem EGR. Můžete postupovat podle postupu odstraňování problémů s EGR, který je uveden v servisní příručce k motoru. U novějších modelů počítačově řízených motorů se mohou vyskytovat chybové kódy, které se týkají systému EGR. V takové aplikaci by prvním krokem bylo načtení kódu nebo kódů pomocí skenovacího nástroje nebo čtečky kódů. Poté byste se měli podívat na konkrétní diagnostické tabulky v servisní příručce, které vám řeknou, co dělat dále.
Poruchové kódy EGR:
P0400… Průtok recirkulace výfukových plynů
P0401… Nedostatečný průtok recirkulace výfukových plynů zjištěn
P0402…Byl zjištěn nadměrný průtok recirkulace výfukových plynů
P0403…Okruh řízení recirkulace výfukových plynů
P0404… Rozsah/výkon řídicího okruhu recirkulace výfukových plynů
P0405… Nízký obvod snímače „A“ recirkulace výfukových plynů
P0406…Snímač recirkulace výfukových plynů „A“ okruh High
P0407… Nízký obvod snímače „B“ recirkulace výfukových plynů
P0408…Snímač recirkulace výfukových plynů „B“ okruh High
P0409… Obvod „A“ snímače recirkulace výfukových plynů
U aplikací před OBD II GM označuje kód 32 problém s EGR. Logika, podle které palubní diagnostika detekuje potíže, sleduje jednu ze dvou cest. U některých aplikací je kód 32 nastaven, když počítač při volnoběhu detekuje bohatší palivovou směs (neznamená žádné EGR). U ostatních se kód nastaví, pokud počítač aktivuje solenoid podtlaku EGR, ale nezjistí odpovídající pokles podtlaku v sání.
U vozů Ford před OBD II kód 31 označuje problém se snímačem polohy ventilu EGR (EVP). Funguje jako snímač polohy škrticí klapky, přechází z vysokého odporu (5500 ohmů), když je ventil EGR uzavřen, na nízký odpor (100 ohmů), když je otevřený. Tyto senzory EVP najdete většinou na motorech Ford EEC-IV V6 a V8. Mezi další kódy patří kód 32, který označuje, že obvod EGR neřídí. Kód 33 se spustí, když se snímač EVP nezavírá, a kód 34 indikuje, že nedochází k průtoku EGR. Kterýkoli z těchto kódů může ukazovat na vadný ventil EGR a také na problém ve vakuových elektromagnetech EGRC nebo EGRV. Mezi další kódy patří kód 83 (chyba obvodu EGRC) a kód 84 (chyba obvodu EGRV). Oba indikují elektrický problém v jednom z obvodů elektromagnetu. Solenoidy by měly mít odpor mezi 30 a 70 ohmy.
Školicí software Emission Guide Viz Emission Guide pro testování emisí a diagnostické informace. Emission Guide je rychlý referenční program, který pokrývá základní kontroly emisí a testování emisí.
PROBLÉMY FORD EGR
U vozidel z roku 1995 a novějších s OBD II kódy P0400 až P0409 indikují různé závady v systému EGR.
Kliknutím zobrazíte větší obrázek snímače Ford DPFE
Častým problémem EGR u mnoha Fordů je špatný snímač DPFE (diferenční tlak). Snímač DPFE je součástí systému EGR a snímá průtok EGR, když je ventil EGR otevřený. Poskytuje zpětnovazební signál do počítače motoru, takže může měnit průtok EGR podle měnícího se zatížení motoru. Snímač DPFE je obvykle namontován na motoru a je připojen k potrubí, které vede od výfukového potrubí k EGR ventilu pomocí dvou pryžových hadic. Když se snímač pokazí, rozsvítí se kontrolka Check Engine a obvykle nastaví některý nebo všechny z následujících chybových kódů: P0171 & P0174 (chudé kódy) a/nebo P0401 (nedostatečný průtok EGR). Devět z deseti případů není na vině špatný EGR ventil nebo netěsnost podtlaku, ale špatné čidlo DPFE. Výměna stojí asi 112 USD u Fordu nebo asi 48 USD v obchodě s autodíly.
POSTUP ODSTRAŇOVÁNÍ PORUCH EGR
Následující „obecný“ postup vám může pomoci při odstraňování problémů s EGR.
1. Má motor problém s detonací (klepáním jiskry) při akceleraci pod zatížením? Podívejte se na specifikace časování motoru a zkontrolujte časování zapalování. Načasování může být překročeno. Pokud je časování v rámci specifikací, zkontrolujte provozní teplotu motoru. Problém s chlazením může způsobit detonaci motoru. Pokud je teplota v normálním rozsahu a nejsou žádné zjevné problémy s chlazením, další možnosti, které je třeba prozkoumat, zahrnují zapalovací svíčky, které jsou příliš horké pro aplikaci motoru, chudou směs vzduchu a paliva, palivo s nízkým oktanovým číslem nebo příliš velkou kompresi (kvůli hromadění karbonu ve spalovacích komorách nebo kvůli pístům nebo hlavám, které mají příliš velkou kompresi na palivo, které používáte). Než se zaměříte na systém EGR, ujistěte se, že jste vyloučili všechny ostatní možnosti.
2. Pomocí vakuoměru zkontrolujte podtlakovou hadici přívodu vakua ventilu EGR při 2000-2500 ot./min. Pokud má motor normální provozní teplotu, měl by být podtlak. Žádné vakuum by indikovalo problém, jako je uvolněná nebo špatně vedená hadice, zablokovaný nebo nefunkční vakuový spínač nebo solenoid nebo vadný vakuový zesilovač (nebo vakuové čerpadlo v případě dieselového motoru).
Někdy může být ztráta EGR způsobena vadným elektromagnetem vakua v přívodním potrubí vakua EGR. Umístění elektromagnetu naleznete ve schématu vedení podtlakové hadice v servisní příručce nebo v informacích o vedení hadic na emisním štítku vozidla. Pokud se solenoid neotevře, když je pod napětím, zablokuje se nebo se otevře, nebo nefunguje kvůli zkorodovanému elektrickému spojení, uvolněnému vodiči, špatnému uzemnění nebo jinému elektrickému problému, bude to zjevně ovlivňovat činnost ventilu EGR. V závislosti na povaze problému nemusí mít motor EGR, EGR po celou dobu nebo nedostatečné EGR. Pokud obejití podezřelého elektromagnetu pomocí části vakuového potrubí způsobí, že ventil EGR funguje, zjistěte, proč elektromagnet nereaguje, než jej vyměníte. Problém nemusí být nic jiného než uvolněný nebo zkorodovaný konektor kabeláže.
3. Prohlédněte samotný EGR ventil. Vzhledem k umístění ventilu může být obtížné zjistit, zda se dřík ventilu pohybuje nebo ne, když se motor vytáčí na 1500 až 2000 ot./min zpomalením otevírání a zavírání škrticí klapky. Dřík ventilu EGR by se měl pohybovat, pokud ventil funguje správně. Ruční zrcátko může usnadnit sledování dříku ventilu. Dávejte pozor, abyste se nedotkli ventilu, protože bude horký! Pokud se dřík ventilu při otáčení motoru nepohybuje (a ventil přijímá podtlak), pravděpodobně je něco v nepořádku s ventilem EGR.
Dalším způsobem, jak «otestovat» ventil EGR u některých motorů, je aplikovat podtlak přímo na ventil EGR. Poznámka; Toto funguje pouze na podtlakových EGR ventilech, nikoli protitlakých EGR ventilech nebo elektronických EGR ventilech. Vakuum by mělo otevřít ventil a vytvořit ekvivalent velkého úniku vakua. To by mělo způsobit chvilkový pokles volnoběžných otáček a znatelné zvýšení hrubosti volnoběhu.
Protitlakové ventily EGR se obtížněji kontrolují, protože ve výfuku musí být dostatečný protitlak, než se ventil otevře při použití vakua. Jeden trik, který se někdy používá, je vytvořit umělé omezení vložením velké objímky do koncovky výfuku a poté aplikováním podtlaku na ventil, abyste zjistili, zda se otevře. Poté nezapomeňte omezení odstranit.
4. Pokud máte podezření na problém, demontujte a zkontrolujte ventil EGR. Většina poruch je způsobena prasknutím nebo netěsností membrány ventilu. Pokud ventil není protitlakového typu, měl by udržovat vakuum, když je vakuum aplikováno pomocí ruční pumpy. Pokud nemůže udržet vakuum, je třeba jej vyměnit. Poznámka: Tento test nefunguje u protitlakých ventilů EGR.
Protitlakové ventily EGR někdy selžou, pokud se dutý dřík ventilu zanese uhlíkem nebo nečistotami. O tom se můžete přesvědčit sami. Je téměř nemožné takové ucpání odstranit, proto vyměňte EGR ventil.
Nahromadění uhlíku kolem základny ventilu EGR může někdy překážet při otevírání nebo zavírání ventilu. Ty lze odstranit pečlivým kartáčováním nebo namočením špičky ventilu do rozpouštědla. Nenamáčejte celý ventil do rozpouštědla a nedovolte, aby se rozpouštědlo dostalo kamkoli do blízkosti membrány. Rozpouštědlo napadne a zničí membránu.
5. Zkontrolujte průchod EGR v potrubí, zda není ucpaný. Použijte čistič potrubí nebo malý kousek drátu k prozkoumání otvoru, zda není ucpaný. Někdy můžete materiál, který ucpává otvor, uvolnit tak, že do něj opatrně šťouchnete. Jindy může být nutné vyjmout rozdělovač a nechat jej odborně vyčistit. Rovněž se doporučuje současně vyčistit těleso škrticí klapky a sací potrubí, aby se odstranily laky a karbonové usazeniny.
JAK VYMĚNIT EGR VENTIL
S tolika variacemi v systémech řízení emisí a kalibraci od jedné aplikace vozidla k druhé je nesmírně důležité, abyste získali správný náhradní ventil EGR pro danou aplikaci. Dva ventily EGR mohou vypadat identicky, ale mohou být jinak kalibrovány, pokud jde o průtok a množství podtlaku a/nebo protitlaku, které je zapotřebí k otevření ventilu. Proto možná budete muset při objednávání náhradního ventilu EGR uvést číslo VIN vozidla a také rok, značku, model a velikost motoru. Při objednávání náhradního ventilu může být také nutné uvést číslo OEM dílu na starém ventilu EGR (pokud je to možné), takže starý ventil EGR nevyhazujte, dokud nebudete mít nový, nenainstalujete jej a nezjistíte, že je fungují správně.
Mnoho ventilů EGR na trhu s náhradními díly je „konsolidovaných“, takže k pokrytí širší škály aplikací vozidel je zapotřebí méně čísel dílů. Některé z těchto ventilů používají vyměnitelné omezovače ke změně jejich průtokových charakteristik. Postupujte podle pokynů dodavatele, který omezovač použít pro správnou kalibraci.
Od svého uvedení v roce 2006 se Nissan Qashqai rychle stal významným hráčem na trhu cenově dostupných rodinných SUV s více než 3.3 miliony vyrobenými vozy v letech 2006 až 2021. I když v této době neměl Nissan Qashqai z hlediska spolehlivosti zcela bezchybnou pověst. V tomto článku prozkoumáme nejčastěji hlášené problémy s motorem Nissan Qashqai 1.5 dCi.
Motor 1.5 dCi nebo K9K, jak je také známý, byl montován do velkého množství Nissanů Qashqai. Proto byl tento motor testován v reálných podmínkách na hromadném, než na rodinném trhu. Jak víme, pokud existuje nějaká slabina, notoricky náročné každodenní používání trhu s rodinnými vozy ji rychle najde.
Dnes si projdeme některé z nejčastějších dotazů na tento motor. Přičemž poukazuje na některé běžné problémy, které majitelé hlásí.
Jaké problémy má Nissan Qashqai?
Od svého uvedení na trh je Nissan Qashqai známo, že má několik běžných problémů.
Mezi tyto běžné problémy byly někdy hlášeny problémy s motorem Nissan Qashqai 1.5 DCI. Některé z těchto problémů byly poměrně předvídatelné a souvisely s najetými kilometry a používáním, ale jiné byly pro tento motor trochu jedinečnější a v některých případech se jim dalo předejít.
Běžné problémy s motorem Nissan Qashqai 1.5 dCi
• Lepící EGR ventily
Lepení EGR ventilů na 1.5 dCi je poměrně častým jevem a je běžné i u mnoha moderních aut, která EGR ventil používají.
Ventil EGR neboli ventil recirkulace výfukových plynů umožňuje malému množství výfukových plynů recirkulovat zpět do sacího potrubí, kde je plyn zpracován podruhé. To má pomoci snížit množství NOx emitovaných ve výfukových plynech.
Přirozeně, EGR ventil přichází do kontaktu se spoustou nefiltrovaných výfukových plynů. Tyto výfukové plyny nesou karbonové usazeniny, které se mohou přilepit na vnitřní fungování ventilu EGR a případně ventilu zabránit ve správné činnosti.
Obecně lze říci, že auta, která jsou pravidelně využívána na delší a rychlejší cesty, jsou tímto méně ovlivněna. To je způsobeno řadou faktorů, mezi které patří rychlejší proudění výfukových plynů, vyšší teplota a důslednější doplňování paliva, které zanechává méně zbytků.
Příznaky zadrhávání EGR ventilu
Příznaky zadrhávání EGR ventilu se mohou projevovat jako hrubý volnoběh, včetně možného zadrhávání při volnoběhu, zvýšené spotřeby paliva, potíží se startováním, pomalého zrychlování a samozřejmě kontrolky motoru.
• Selhání vstřikovače
Vstřikovače paliva často montované do některých motorů 1.5 dCi mohou být trochu nespolehlivé. O těchto vstřikovačích je také známo, že jsou zvláště citlivé na paliva nižší kvality a mohou se ucpat kovovými úlomky produkovanými vadným palivovým čerpadlem.
Proto je u tohoto modelu obzvláště důležité pravidelně vyměňovat palivový filtr a v každém intervalu kontrolovat známky kovových zbytků.
Přestože je výměna vstřikovačů paliva relativně snadná, jedná se o obzvláště nákladnou součást (kolem 100 GBP za kus) a nejlépe se vyměňují jako úplná sada 4 kusů.
I když výměna těchto vstřikovačů není sama o sobě pracně náročným úkolem, tyto vstřikovače obecně musí být kódovány do řídicí jednotky motoru (ECU). To se provádí pomocí specializovaného softwaru, takže tato oprava je pro kutila mnohem méně dostupná.
Příznaky selhání injektoru.
Příznaky poruchy vstřikovače paliva mohou zahrnovat zápach paliva v kabině, potíže se startováním motoru, klepání, bílý kouřový výfuk a často se rozsvítí kontrolka řízení motoru.
• Předčasné opotřebení hlavního a ojničního ložiska
Jednou z nejčastějších stížností na tento motor je, že někteří majitelé zaznamenali předčasné opotřebení pánví ložisek klikového hřídele. Všeobecně se shoduje, že to bývá důsledkem příliš vzdálených intervalů výměny oleje. Někteří mechanici proto doporučují kratší intervaly mezi výměnami oleje kolem 10,000 XNUMX mil.
Někteří mechanici mohou také doporučit preventivní výměnu ložiska po ujetí 100,000 XNUMX mil, bez ohledu na předchozí servisní záznamy.
Zatímco náklady na výměnu ložiskových pánví mohou být překvapivě levné (Jen 20 GBP). Jejich nahrazení je však velmi pracné. Spolu s tím, pokud jsou ložiska vyměňována v pokročilém stavu opotřebení, může dojít k poškození okolních součástí. Což může přispět k poměrně vysokému účtu za opravu.
Je také důležité zvážit, že při péči o opotřebovaná ložiska může mechanik doporučit i další související údržbu, jako je výměna olejového čerpadla.
Příznaky opotřebovaných ložisek
Příznaky opotřebovaných ložisek se mohou projevit jako klepavý zvuk z hloubi motoru spolu s kovovými usazeninami v oleji. Čím déle je vůz provozován s výrazně opotřebovanými spodními ložisky, tím pravděpodobně dojde k poškození okolních součástí kapoty drasticky nahoru.
Pokud tedy máte jakékoli pochybnosti, nechte motor co nejdříve zkontrolovat mechanikem.
• Selhání rozvodového řemene
Je známo, že k selhání rozvodového řemene dochází poměrně pravidelně. To je také široce dohodnuto jako výsledek mírně příliš ambiciózních, výrobcem doporučených servisních intervalů.
Mechanici, kteří znají tento motor, obecně doporučí včasnou výměnu rozvodového řemene kolem 50-60,000 75 mil. Na rozdíl od výrobcem doporučených intervalů, které mají tendenci se pohybovat mezi 100,000-XNUMX XNUMX mil.
Zatímco kratší servisní intervaly mohou znít trochu nepohodlně, katastrofická porucha motoru způsobená poruchou rozvodového řemene je ještě méně pohodlná.
Příznaky vadného rozvodového řemene
Bohužel, když rozvodový řemen selže, obvykle dává velmi málo varování. Takže, bohužel, u většiny lidí je prvním příznakem selhání rozvodového řemene náhlé zaklepání, auto, které již nenastartuje, a odpovídající velmi vysoký účet za opravu.
Někteří však mají „štěstí“ a zaznamenají varovné signály, jako je selhání zapalování, potíže se startováním vozu nebo hrudkovité volnoběžné otáčky.
Má Nissan Qashqai 1.5 dCi turbo?
Motor 1.5 dCi Nissanu Qashqai, jinak známý jako motor K9K, je čtyřválcový přeplňovaný vznětový motor s přímým vstřikováním Common-rail.
Tyto motory mají relativně malé turbo často poskytované Garrettem nebo BorgWarnerem.
Zatímco vozy s naftovým motorem jsou již nyní zhruba o 33 % úspornější než vozy s benzínovým motorem. Přidání turba dále zvyšuje spotřebu paliva dieselového vozu a zároveň zvyšuje výkon. Moderní dieselové vozy jsou kvůli tomu téměř vždy vybaveny turbem.
Kdo vyrábí motor 1.5 dCi?
Motor 1.5 DCI byl původně vyroben aliancí Nissan-Renault a poprvé se poprvé představil v Renaultu Clio v roce 2001. Od té doby se motor vyvíjel a mnoho výrobců jej přijalo v různých podobách.
Výrobci, kteří používají tento motor, jsou Nissan, Suzuki, Dacia, Infiniti a dokonce i Mercedes. V posledních letech se sdílení motorů mezi výrobci automobilů stalo překvapivě běžnou praxí, protože vývoj nového motoru může být extrémně drahý a časově náročný.
Je 1.5 dCi dobrý motor?
1.5 dCi je na světě již 20 let a už jen tento fakt lze číst různými způsoby.
Pozitivní je, že za tuto dobu jsme se mohli naučit běžné závady motoru. To znamená, že mechanici jsou nyní široce informováni o jeho požadavcích a běžných problémech, a jsou proto lépe vybaveni k diagnostice a opravě, než by tomu bylo u novějších motorů.
Během jeho dlouhé vlády se inženýři také dokázali poučit z problémů s prvními motory a vyvíjet jejich design, aby poskytoval řešení.
Negativním argumentem je, že se za posledních 20 let hodně změnilo a konstrukce motoru se neliší. Někdo by mohl říci, že motor 1.5dCi nebo K9K je trochu rumentární a lpí na nějaké zastaralé technologii a materiálech, které nemají v moderním autě místo.
Náš verdikt je, že i když se problémy s motorem Nissan Qashqai 1.5 dCi vyskytují, lze těmto problémům z větší části snadno předejít plánem preventivní údržby. Když je tento motor správně udržován, může mezi přestavbami najet více než 150,000 50.4 kilometrů. To ve spojení s vynikajícími hodnotami spotřeby paliva (74.3 – XNUMX MPG) činí z tohoto motoru velmi praktickou a cenově výhodnou volbu motoru pro mnoho motoristů.
Má Nissan Qashqai 1.5 dCi DPF?
DPF nebo filtr pevných částic, jak je také znám, nebyl před rokem 1.5 vybaven Nissan Qashqai 2010 dCi.
To je pro některé majitele vnímáno jako smíšené požehnání, protože filtr pevných částic může být poměrně problematickou součástí. Je zcela běžné, že se filtr pevných částic zablokuje a je neúčinný. DPF však při správném fungování může dramaticky snížit emise pevných částic až o 85–99 %!
Nicméně všechny dieselové Nissany Qashqai vyrobené po roce 2010 v Evropě byly tehdy vybaveny DPF. To byl nezbytný krok k zajištění toho, aby dieselový Nissan Qashqai dodržoval emisní normu Euro 5.
Co znamená dCi?
dCi znamená přímé vstřikování Common-rail. To v podstatě znamená, že palivo je do motoru dodáváno prostřednictvím velmi vysokotlakého rozdělovače paliva. Tato rozdělovač paliva se pak připojuje spíše k vstřikovačům solenoidových ventilů než k tryskám nízkotlakých vstřikovačů.
Tato vysokotlaká konstrukce umožňuje účinnější odpařování paliva. To znamená, že palivo může pokrýt větší plochu spalovací komory. V důsledku toho je palivo spalováno mnohem efektivněji než v systému nízkotlakého vstřikování. Což umožňuje výrazně lepší spotřebu paliva, vyšší výkon a nižší emise.
Navzdory své hi-tech povaze byl tento způsob dodávky paliva skutečně zaveden v roce 1916. Původně byl zamýšlen pro použití v ponorkách a pro použití v silničních automobilech byl zaveden až v polovině 1990. let.
