První benzinový čtyřtaktní motor byl postaven v Německu v roce 1876. V roce 1886 zahájil Carl Benz první komerční výrobu motorových vozidel se spalovacími motory. V 1890. letech XNUMX. století dosáhly motorové vozy svého moderního stupně vývoje. Ve skutečnosti byly modely tohoto desetiletí tak úspěšné, že od té doby nedošlo k žádné zásadní změně v principech běžného automobilového motoru.
Trvalo však několik dalších let, než spalovací motor zamést americký trh. Obecné podmínky, jako je rozpínavost národa, nedostatek slušných silnic a relativně dobře vyvinutý systém městské dopravy, na čas působily proti přijetí jakýchkoliv a všech motorových vozidel. Masová výroba aut na benzínový pohon však přinesla na trh vozidlo, které mělo nízkou cenu, snadno se udržovalo, relativně rychlé a výkonné, schopné cestovat na dlouhé vzdálenosti a poháněné levným, hojným a široce dostupným zdrojem energie. .
Před érou Modelu T měla vozidla poháněná benzínem tvrdou konkurenci ze strany parních a elektrických automobilů. Ve skutečnosti ze 4,200 1900 vozů vyrobených ve Spojených státech v roce 8,000 pouze jedna čtvrtina využívala spalovací motory. A z přibližně 1769 1780 automobilů na silnici byla většina poháněna parou. Pára se používala již v roce XNUMX k pohonu silničních vozidel. Francouzský armádní inženýr Nicholas Joseph Cugnot navrhl tříkolový nákladní automobil pro tažení dělostřelectva. Experimentování s vozidly poháněnými párou začalo ve Spojených státech v XNUMX. letech XNUMX. století především na severovýchodě. Do devatenáctého století se však technologie parních strojů zaměřovala spíše na lokomotivy než na automobily.
Zvláště pozoruhodné ve Spojených státech byly parní vozy vyrobené dvojčaty Francisem E. a Freelandem O. Stanleyovým, kteří byli učiteli ve škole v Maine. Po několik let byl „Stanley Steamer“ nejrychlejším vozidlem na silnici. V roce 1906 vytvořila raketa Stanley Rocket v Daytona Beach na Floridě pět světových rychlostních rekordů a dosáhla rychlosti přes 127 mil za hodinu. Do roku 1910 však Stanleyové vyráběli pouze 600 až 700 vozidel ročně. Navzdory jednoduchosti jejich motorů, rychlé akceleraci, nízkému znečištění, hospodárnosti a velkému výkonu se první parníky spouštěly pomalu a běžely hlučně, měly nespolehlivé ovládání a problémy se zamrzáním a vyžadovaly rozsáhlé inženýrské znalosti k provozu. Ačkoli mnoho slabých stránek parníku bylo překonáno, trpěly malým přísunem kapitálu do jejich výroby, několika předčasnými nehodami a silnou konkurencí ze strany sériově vyráběných vozů na plyn, které předběhly trh v 1910.
Elektromobil, využívající dobíjecí baterie, byl další slibnou alternativou k vozidlu na plyn. V roce 1900 byla více než jedna čtvrtina z téměř 4,200 XNUMX vyrobených amerických automobilů elektrická. O dvacet let později však komerční životaschopnost elektriky skončila. Stejně jako u parníků měly elektromobily oproti motorovým vozům určité výhody: snadné ovládání, žádné emise nepříjemných pachů a plynů a tichá jízda. Přesto jako silniční vozidlo měly elektromobily velký problém: omezený dojezd. Na přelomu dvacátého století dokázaly ujet pouhých dvacet mil, než vyžadovaly dobíjení. Navíc byla omezena životnost baterií a samotné baterie byly objemné. Dokonce ani oslavovaný Thomas Edison nedokázal vyrobit životaschopnou baterii včas, aby mohl konkurovat autům na benzínový pohon. Jak poznamenal jeden pisatel: „Stejně jako mnoho produktů předtím a potom byl elektromobil technologickým úspěchem, který našel jen nepatrný trh; byl to velkolepý propadák.”
S větší dostupností benzínu a olejových maziv po gigantické stávce oleje Spindletop v jihovýchodním Texasu v roce 1901 a příznivé publicitě z výsledků automobilových závodů si automobil na benzínový pohon nárokoval výkonnostní převahu nad svými konkurenty. V roce 1900 Ransom E. Olds přešel z výroby automobilů na páru k výrobě vozidel poháněných benzínem a v roce 1903 Henry Ford založil automobilku specializující se na automobily se spalovacími motory. Když Henry Ford v roce 1908 uvedl na trh svůj sériově vyráběný Model T, přestalo být auto hračkou pro bohaté a pevně zakotvilo vozidlo se spalovacím motorem jako standard.
Poptávka po benzínu byla hlavním impulsem k růstu ropného průmyslu ve dvacátém století. Spotřeba benzínu vyletěla z méně než tří miliard galonů v roce 1919 na přibližně patnáct miliard v roce 1929, 46.5 miliard v roce 1955 a více než 135 miliard v roce 2002. V roce 1973 byla doprava zodpovědná za více než polovinu veškeré spotřeby ropy ve Spojených státech; do roku 1990 téměř 64 procent. Od roku 1975 Spojené státy spotřebovaly více ropy na dopravu, než vyrobily. Dnes jsou automobily samotné zodpovědné za téměř 90 procent energie spotřebované na cestování v USA.
V průběhu let změny v designu, velikosti, hmotnosti a výkonu automobilů přispěly k větší spotřebě benzínu. Přidání vybavení, jako je klimatizace, posilovač řízení, posilovač brzd, automatická okna a automatické převodovky, snížilo spotřebu paliva. Kvalita benzínu – nejen kvantita – byla rozhodující pro výkon automobilu. Objev a komercializace tetraethylolova jako antidetonačního činidla bylo velkým průlomem. Charles F. Kettering a Thomas H. Midgley, kritizovaní za to, že přičítají špatný výkon spíše palivu než konstrukci motoru, byli brzy chváleni v celém automobilovém průmyslu za zdokonalení přísady v roce 1922. V roce 1926 byla společností Ethyl Corporation představena oktanová stupnice pro benzín. (společný podnik mezi Jersey Standard a General Motors). S antidetonačními palivy s vyšším oktanovým číslem by bylo možné vyrábět motory s vyšší kompresí. Ekonomický přínos takového podniku pro automobilový i ropný průmysl zastínil otázky bezpečnosti při výrobě tetraethylolova a otázky zdraví při používání olovnatého benzínu obecně.
Vzhledem k tomu, že ropné produkty byly tak zásadní pro šíření a používání automobilů, ekologické důsledky vrtání, přepravy a rafinace ropy přebírají důležitou roli ve vztahu automobilu k životnímu prostředí. Euforie z narážení ropy se neslučovala s prozíravostí a zdrženlivostí při její výrobě a marketingu. Hojnost „černého zlata“ se zdála být pro Spojené státy trvalým požehnáním a zvláště v prvních letech byly plýtvání a nadprodukce způsobeny několika faktory: špatnou technikou vrtání a skladování, přírodními katastrofami, konkurenčním trhem, prostým přehlížením a chamtivost. Mnoho problémů, s nimiž se naftaři setkávali na polích po celém kontinentu, se poprvé setkali v Pensylvánii na konci devatenáctého století před prudkým nárůstem rafinace ropy na palivo na západě a jihozápadě.
Vzorce plýtvání a ignorování ochranných opatření v Oil Creek a jinde v Pensylvánii byly ve Spindletop pozoruhodně podobné, a to navzdory letitým zkušenostem s těžbou ropy. Velké požáry se pravidelně šířily po polích, přičemž jeden oheň spálil 62 vrtných jeřábů a plameny vyšlehaly do výšky 1,000 stop. Obecné plýtvání ropou bylo legendární. V roce 1902 Oil Investors’ Journal odhadoval, že od počáteční stávky bylo ve Spindletopu vyplýtváno 10 milionů barelů ropy. Aby zapůsobili na investory, propagátoři ropy často otevírali vrty a vysílali do vzduchu trysky z výšky 125 stop.
Základní nutkání rychle zbohatnout však obvykle znamenalo co nejrychlejší vyčerpání zásob, navzdory varováním geologů o nebezpečí těžby příliš mnoho, příliš rychle nebo plýtvání značným množstvím po cestě. Prostřednictvím „Pravidla zachycování“, které dominovalo těžbě ropy až do 1930. let XNUMX. století, si ti, kteří vlastnili povrchový majetek nad společným ropným bazénem, mohli ponechat veškerou ropu a plyn, které odebírali z vrtů, bez ohledu na možné odvodnění z přilehlého pozemku. . Ve většině ohledů byl problém odpadu v ústí vrtu považován za ekonomický problém. Ochranné praktiky, když byly implementovány, nakonec produkovaly ropu racionálnějším způsobem tím, že chránily ceny a omezovaly divoké výkyvy v nabídce. Tyto praktiky se však obvykle omezovaly na velké společnosti – nikoli na divoké společnosti – které kontrolovaly hlavní zdroje dodávek a těžily z průmyslové stability.
Kromě nadprodukce a plýtvání ropou, vrtání a rafinace znečišťovaly půdu, vzduch a vodu, kde se ropa odebírala ze země a kde se zpracovávala pro marketing. Lokalizované znečištění v oblastech, jako je Beaumont-Port Arthur, Texas, bylo vážné, ale jen zřídka přitahovalo pozornost ropných společností nebo státní vlády před první světovou válkou. Úniky ropy nasákly půdu na polích bezprostředně kolem vrtů. Rychlé čerpání ropy vedlo k zavádění slané vody do podzemních bazénů i do místních zásobování vodou. Mezi studnami, čerpacími stanicemi a tankery docházelo k častému rozlití. Když došlo ke stávkám, bylo běžné, že hustá žlutá mlha naložená sírou pohltila domy a další stavby v oblasti. Navíc, rané rafinerie byly stavěny s malým ohledem na obavy o životní prostředí: nevyužitá ropa byla jednoduše vyhozena na nejvhodnějším místě; Všude byly patrné otevřené (sirnaté) plameny hořící ropy. Záplavy podél pobřeží vyplavily ropu do řek, potoků, jezer a Mexického zálivu.
Na počátku dvacátého století se zákony na ochranu ropy v některých státech pokusily vyrovnat se s nejkřiklavějšími praktikami v ropném průmyslu, přičemž se soustředily na požadavky na bednění a ucpávání vrtů. S velkými objevy na jihozápadě a nárůstem poptávky po benzínu se legislativa přesunula na kontrolu výroby. Státní a federální úřady, i když se zabývaly potenciálním vyčerpáním ropy, věnovaly jen malou pozornost plýtvání na ropných polích a dalším formám znečištění a samoregulace environmentálních problémů v tomto odvětví byla velmi nízká priorita. V Kongresu se snahy o přijetí legislativy na kontrolu problémů se znečištěním souvisejícím s ropou setkaly s tvrdým odporem ze strany států produkujících ropu. Ministr obchodu Herbert Hoover v Coolidgeově administrativě navrhl omezit vypouštění ropy z pobřežních elektráren i z lodí, což vedlo k zákonu o znečištění ropou z roku 1924. Zákon byl slabší verzí Hooverova návrhu, nicméně nabízel nedostatečná donucovací ustanovení. a zabývá se pouze vypouštěním paliva do moře plavidly spalujícími ropu.
Teprve po druhé světové válce, kdy byl zaveden systém kontroly výroby, se pozornost obrátila k prevenci znečištění ropných polí. Růst populace, urbanizace a industrializace zejména ve státech produkujících ropu ovlivnily toto úsilí. Nejdůležitější je, že zvýšená poptávka po vodě ze strany měst, farem a průmyslu povzbudila přijetí zákonů, které mají zabránit kontaminaci zásob sladké vody. Na konci čtyřicátých let přijalo několik států sofistikovanější zákony na ochranu ropy, aby chránily podzemní vodu a snížily vnější škody způsobené vypouštěním ropných polí. Mnohem omezenějšího úspěchu bylo dosaženo při kontrole znečištění souvisejícího s ropou v oblasti rafinace pobřeží Mexického zálivu. Uhlovodíky a další chemické znečišťující látky pokrývaly oblohu nad Beaumont-Port Arthur a podél Houstonského lodního kanálu. Znečištění vody v ústích řek, přílivových oblastech a zejména v lodním kanálu přispělo ke zhoršování životního prostředí.
Ropný průmysl se raději zabýval otázkami znečištění interně. Ti, kteří byli kontaminací přímo zasaženi, však promluvili. Na počátku 1950. let vedly akce občanské skupiny z oblasti poblíž Houstonského lodního kanálu k založení sekce kontroly znečištění vody a ovzduší na ministerstvu zdravotnictví okresu Harris. Další úspěchy byly zmařeny státním soudem, který vydal několik rozhodnutí, která ztížila stíhání společností odpovědných za znečištění. V 1960. letech byl přesvědčivý argument, že další znečištění ohrožuje ekonomický růst. Obvinění federálních vyšetřovatelů, že kanál Houston Ship Channel má nejhorší problém se znečištěním vody ve státě, mimo jiné povzbudilo texaský zákonodárce, aby v roce 1965 schválil zákon o čistém ovzduší a v roce 1967 zákon o kvalitě vody. Vymáhání se však ukázalo jako minimální.
Světová pozornost se obrátila k problému znečištění ropou v březnu 1967, kdy supertanker Torrey Canyon najel na mělčinu u pobřeží Anglie a většinu ze 120,000 28 tun ropy vylil do moře. V květnu prezident Lyndon Johnson zahájil studii o problémech znečištění ropou, ale žádná zásadní změna nepřišla ve federální offshore politice ve Spojených státech. 1969. ledna 21 se však u kalifornského pobřeží v Santa Barbaře odpálil vrt Union Oil’s Well A-1. Díra byla rychle uzavřena, ale z trhliny na dně oceánu uniklo tisíce galonů ropy. Do 235,000. února se znečištění rozšířilo podél pěti mil pláže a únik nakonec uvolnil 800 XNUMX galonů ropy se skluzem XNUMX mil. V průběhu února až do března krize pokračovala bez okamžitého ukončení znečištění pláží. Snahy o použití chemických dispergačních činidel na olej byly několikrát zahájeny a zastaveny. Union Oil se pokusil o jiné metody, ale bez úspěchu.
Washington a Sacramento odpověděly vyšetřováním a studiemi. Vyšetřovací proces však Santa Barbaře nabídl jen malou okamžitou úlevu. Brzy následovaly žaloby proti Union Oil od komerčních rybářů a vlastníků plážových nemovitostí a také státní žaloby proti federální vládě. Občanské skupiny, zejména GOO-Get Oil Out, protestovaly proti zbývajícím ropným operacím. Úsilí umožnit Union Oil obnovit těžbu na moři jednoduše vedlo k obnoveným výbuchům a únikům. Do 6. března byla ropa vyplavována na plážích v San Diegu a teprve na konci měsíce byly ucpány nejhorší úniky.
Ropná havárie v Santa Barbaře zpochybnila spěch při těžbě ropy na moři, odpovědnost firem za ekologické katastrofy a potřebu ochrany životního prostředí. V době úniku bylo podél pobřežních přílivových oblastí od Santa Barbary po Los Angeles vybudováno 925 studní. Kromě státem stanoveného třímílového pobřežního limitu, který zakazoval vrtání, federální vláda řídila nájemní smlouvy a první smlouvu udělila v roce 1963. Kalifornie se obávala, že by špatně regulované vrty ve „federální zóně“ mohly znečistit pláže státu, požadovala Kalifornie jurisdikci nad rámec tří -limit mil, ale žádost byla zamítnuta. Průmyslový zájem o úniky ropy byl před incidentem v Santa Barbaře zanedbatelný.
Následky krize v Santa Barbaře byly významné. Union Oil převzal odpovědnost za výbuch, ale finanční vyrovnání bylo hluboko pod celkovými náklady na škody. Kongres zpřísnil předpisy týkající se pronájmů a učinil provozovatele pobřežních vod odpovědnými za čištění skvrn. Nejhorší obavy z poškození kalifornského pobřeží se naštěstí nenaplnily. I když zemřelo více než 3,500 1969 ptáků, škody na divoké zvěři a plážích nebyly trvalé. Ale únik byl dramatickou událostí, která pomohla stimulovat růst moderního ekologického hnutí a přiměla federální vládu k přijetí souhrnného zákona o životním prostředí, zákona o národní politice životního prostředí (NEPA), v roce XNUMX.
Navzdory úniku v Santa Barbaře vedlo hledání nových zdrojů ropy nevyhnutelně ke zvýšenému zájmu o pobřežní vrty. Oceánské vrty a větší provoz tankerů zaručily více výbuchů a rozlití. V únoru 1970 ohlásil New York Times tři úniky ropy Exxon za jeden měsíc: 15,000 3 galonů u pobřeží Floridy, 50,000 miliony galonů v zálivu Nového Skotska a 1975 12,000 galonů denně po několik týdnů v Mexickém zálivu. Jen během roku 21 bylo hlášeno XNUMX XNUMX úniků, což vedlo k vypuštění XNUMX milionů galonů ropy do vod USA.
V roce 1977 pobřežní stráž zahájila přísnější předpisy pro tankery, ale nelegální splachování pokračovalo. Průzkumný vrt asi 3 mil od poloostrova Yucatan zažil masivní výbuch 1979. června 200,000 – ve stejném roce tanker Amoco Cadiz vylil 1977 1970 tun ropy u pobřeží Bretaně ve Francii. Zatímco studna Ixtoc v zálivu Campeche byla podnikem Pemex, ohrožovala pobřeží Texasu stejně jako pobřeží Mexika. Exploze a oheň zničily plošinu a vytvořily kluzkou šedesát až sedmdesát mil dlouhou. Konečný výtok nejen přesáhl únik v Santa Barbaře, ale také překonal výbuch Ekofisk v norském Severním moři v roce XNUMX – největší v té době zaznamenaný. Nové úniky znovu rozdmýchaly spor o těžbu ropy podél kontinentálního šelfu. Po energetické krizi v XNUMX. letech Nixonova administrativa a její nástupci nadále povolovali pronájem federálně kontrolovaných míst prostřednictvím ministerstva vnitra. Pobřežní státy, zejména Kalifornie, měly obavy nechat osud svých pobřeží na ministerstvu vnitra a ropným společnostem. I po průchodu NEPA se mnoho ekologů obávalo, že regulace je spíše ceremoniální než podstatná.
Hlavní bitva o těžbu ropy v 1970. letech se však nesvedla o vodu, ale o zemi: o ropovod na Aljašce. Průzkum ropy byl na vzestupu na konci 1960. let poté, co světový přebytek ropy ustoupil. Po neúspěšném pokusu poblíž řeky Sagvanirktok narazil v roce 4.8 Atlantic Richfield (ARCO) na masivní pole (odhadem 1968 miliardy barelů) v zálivu Prudhoe. Brzy rostla podpora pro výstavbu ropovodu, který by vedl 800 mil od zálivu Prudhoe na jih. do přístavu Valdez. Ekologové proti ropovodu bojovali v obavě, že zničí vzácné oblasti divočiny. Ropné embargo z roku 1973 podkopalo jejich případ a v tom roce Kongres schválil zákon o autorizaci transaljašských ropovodů. Tisíce lidí proudily na Aljašku a hledaly práci ve společnosti Alyeska Pipeline Service Company. První ropa začala téct o tři roky později.
V roce 1989 se srážka ropného tankeru Exxon-Valdez s útesem v Prince William Sound stala nejslavnějším – a neslavným – vypouštěním ropy od úniku ropy v Santa Barbaře a součástí pokračující debaty o ropovodu a dalších snahách o těžbu Aljašky. olej. Tanker se roztrhl a vypustil tisíce galonů ropy do nezkažených vod u pobřeží Aljašky. Bohužel nehoda Exxon Valdez by nebyla poslední. V době soudního procesu s kapitánem lodi Exxon Valdez Greenpeace zveřejnilo inzerát s širokou kritickou obžalobou: „Nebyla to jeho jízda, co způsobilo únik ropy na Aljašce. Bylo to tvoje.”
Mohli jste jít pěšky, na koni nebo cestovat v kočáře – po vynálezu kola se možnosti, které má lidstvo pro cestování po souši, téměř nevyvinuly 4,000 let. To se nezměnilo až s příchodem inovátorů a vynálezců na konci 19. století. Poté, co železnice umožnila stylově přepravovat velké množství lidí a zboží, byl to spalovací motor, který zásadně změnil individuální mobilitu. Naše stručná historie spalovacího motoru vypráví příběh o tom, jak byl vynalezen, jak se začal používat v prvních automobilech a co bylo uděláno pro zmírnění rizik spojených s touto vysokorychlostní mobilní inovací.
Jednoho srpnového dne roku 1888 měli obyvatelé Wieslochu, Bruchsalu a Durlachu všechny důvody k údivu: Ulicemi jejich měst se prohánělo vozidlo se třemi koly, které vypadalo jako kříženec koňského povozu a jízdního kola. Až na to, že nikde poblíž nebyli vidět žádní koně. Nezdálo se, že by tři cestující, žena a dva mladíci, šlapali do pedálů. Vozidlo jelo zřejmě vlastní silou – ovládanou klikou, kterou žena držela. Žena se jmenovala Bertha Benzová, teenageři byli její synové Richard a Eugen a vozidlo bylo patentované Benzem 3.
Carl Benz, Berthin manžel, si nechal patentovat první verzi vozidla již v roce 1886 a představil vozidlo veřejnosti v červenci téhož roku během zkušební jízdy v Mannheimu. „Není pochyb o tom, že tento motorizovaný velociped si brzy získá četné přátele,“ znělo euforické prohlášení listu Neue Badische Landeszeitung ze 4. června 1886. A přesto první pokusy najít kupce ochotné investovat do tohoto „benzínového kočáru“ ztroskotaly. a ekonomický úspěch se ukázal jako nepolapitelný. Bertha Benzová, aby oživila ochabující náladu svého manžela a přesvědčila své současníky o praktičnosti nového dopravního prostředku, se rozhodla provést důkladnou zkušební jízdu – i když bez toho, aby to svému váhajícímu manželovi řekla předem. Hned ráno se se svými syny vydala na 104 km dlouhou silnici z Mannheimu do jejího rodného města Pforzheim, kam se řádně a bezpečně dostali po 12 hodinách a 57 minutách.
Tento výlet je považován za první dálkovou jízdu v automobilové historii a dodnes je připomínán jako památník Berthy Benz Memorial Route. Jak velký byl propagační dopad v té době, je stále předmětem debat mezi výzkumníky. Jedna věc je však jistá: poté se Benzem patentovaný motorový vůz vydal na svou pomalou, ale jistou cestu do kopce ke komerčnímu úspěchu. Do roku 1893 se prodalo 69 vozů především v USA, Anglii a především Francii, kde díky kvalitním silnicím nebyli první automobiloví nadšenci tak úplně otřeseni. Na přelomu století dodala Benz & Cie. již 1,709 430 exemplářů svého motorového vozu. Počet zaměstnanců se zvýšil na více než XNUMX, což je desetinásobný nárůst.
Ani kůň, ani pedály: Benz Patent Motor Car číslo 3 ohromil v roce 1888 svým zcela novým pohonem.
Étienne Lenoir a hippomobil
Carl Benz byl prvním podnikatelem, který uvedl na trh funkční automobil se spalovacím motorem. A přesto se na konci 19. století vývoj motorového vozu ocitl na jakési křižovatce. Velké množství inženýrů, inovativních kutilů a vynálezců experimentovalo s technologiemi motorů a stavělo první parní auta a elektromobily, vedle vozidel se spalovacími motory. Již v roce 1863 jel belgický vynálezce Étienne Lenoir se svým „hipomobilem“ devět kilometrů z Paříže do Joinville-le-Pont a zpět. Bylo poháněno Lenoirovým vlastním plynovým motorem a poháněno derivátem terpentýnu – což mu vyneslo uznání za první vozidlo se spalovacím motorem. Na rozdíl od parního stroje se palivo nespalovalo mimo motor a vzniklé teplo směřovalo do válců. Kinetická energie byla místo toho generována explozivním spalováním uvnitř motoru.
Hipomobil se však nikdy nedostal za vývojovou fázi: byl příliš těžký a jeho dvoudobý motor nedokázal vyvinout více než 100 otáček za minutu. To znamená, že průměrná rychlost vozidla byla kolem šesti kilometrů za hodinu, což je tempo, kterému by se téměř vyrovnal i klidný kočárek. Benzův patentovaný automobil se čtyřtaktním motorem byl naproti tomu schopen 400 otáček za minutu a maximální rychlosti 16 km/h. Benz založil vývoj tohoto motoru na práci Nicolause Augusta Otta — který sám použil plynový motor Lenoir jako předlohu pro další vývoj.
Nicolaus August Otto a čtyřdobý motor
Plynový motor Lenoir, patentovaný v roce 1959, způsobil ve své době skutečnou senzaci a byl považován za první alternativu k velkému a těžkému parnímu stroji. Na rozdíl od posledně jmenovaného nemusel být předehříván tak dlouho, než mohl být uveden do provozu. Tichý motor, zásobovaný plynem z obecní sítě, byl nasazen k pohonu takových zařízení, jako jsou tiskařské stroje a tkalcovské stavy. Jeho konstrukce však znamenala, že potřeboval velmi výkonný systém vodního chlazení a především obrovské objemy plynu. Jeho účinnost se pohybovala mezi třemi a čtyřmi procenty, což znamenalo, že dokázal přeměnit jen velmi malý podíl energie obsažené v palivu na energii mechanickou.
Prodejce a technický autodidakt Nicolaus August Otto rozpoznal potenciál i limity tohoto stroje a pustil se do jeho zdokonalování. V roce 1861 zadal konstrukci repliky Lenoirova motoru a zjistil, že by fungoval lépe, kdyby byl poháněn etylalkoholem. Ve stejném roce podal se svým bratrem Wilhelmem patentovou přihlášku na odpařovač alkoholu. Pro zdůvodnění žádosti uvedli nezávislost plynové sítě spalovacích motorů a upozornili na možnost samojízdných vozidel na venkovských silnicích. V následujícím roce začal experimentovat se čtyřdobým motorem, princip, který byl v témže roce teoreticky popsán a patentován francouzským inženýrem Alphonsem Beau de Rochasem, zcela nezávisle na Ottovi. Ottovou myšlenkou bylo stlačit směs vzduchu a plynu na maximální možnou míru. To by umožnilo snížit podíl plynu a tím i spotřebu. Píst by se však musel pohybovat dvakrát nahoru a dolů, aby vykonal jednu jednotku práce.
V praxi stále dělalo ovládání spalování Ottovi nejrůznější problémy a experimenty vrcholily zničením motorů. Výroba prvního funkčního čtyřdobého motoru v továrně na plynové motory Deutz AG trvalo dvanáct let, do roku 1876. Zavedl princip sání, komprese, spalování a výfuku, podle kterého stále funguje každý spalovací motor v autech nebo motorkách: V prvním zdvihu se píst pohybuje dolů a nasává směs vzduchu a paliva do válce ventilem. . Ve druhém kroku se píst pohybuje nahoru a přitom stlačuje a zahřívá směs. V okamžiku maximální komprese je směs zapálena jiskrou ze zapalovací svíčky. Tlak generovaný výbuchem tlačí píst velmi rychle dolů ve spalovacím zdvihu. Ve čtvrtém kroku se píst opět rychle posune nahoru a vytlačí spálené plyny z válce ventilem.
Daimler, Maybach a motorová čtyřkolka
Motor byl poprvé připraven pro hromadnou ochranu Gottliebem Daimlerem a Wilhelmem Maybachem, kteří byli ve firmě Deutz AG od roku 1872. Motor měl velký úspěch a velmi dobře se prodával. Pro mobilní použití byl ale stále příliš těžký. Poté, co se Daimler rozešel s Ottou, koncem roku 1881 opustil Deutz AG a založil experimentální dílnu v Cannstadtu, kde se k němu brzy připojil Maybach. Cílem Daimleru byl vývoj malých, rychloběžných spalovacích motorů, které by byly schopny pohánět vozidla na zemi i na vodě. Již v roce 1883 podal patentovou přihlášku na vylepšený jednoválcový čtyřdobý motor, který vyvinul společně s Maybachem. Jejich „plynový motor s horkovzdušným zapalováním“ mohl generovat 1 hp při 650 otáčkách za minutu. Byl malý, relativně lehký a běžel na benzín: ideální pro použití ve vozidle. V roce 1885 Daimler a Maybach postavili předchůdce motocyklu, který pokřtili jako „Reitwagen“ neboli „jezdecký stroj“. V říjnu 1886 nainstalovali do kočáru motor „dědečkových hodin“, čímž vytvořili první automobil se čtyřmi koly. V roce 1889 odhalili na světové výstavě v Paříži své první zcela samohybné vozidlo, motorovou čtyřkolku o výkonu 1.5 hp neboli „voz s ocelovými koly“. O jedenáct let později vyvinuli pro rakouského obchodníka Emila Jellineka vůz, jehož karoserie představovala výrazný odklon od dosavadního kočárového principu a jehož motor o výkonu 35 k poháněl vůz maximální rychlostí téměř 90 km/h. Auto bylo pojmenováno po Jellinekově dceři, která se jmenovala Mercedes.
Řidičský průkaz se stává povinným
Jellinekův Mercedes ho stál asi 150,000 10 marek. Nebylo tedy divu, že na přelomu století byl automobil ještě extravagancí vyhrazenou pro nejbohatších deset tisíc. Ale i když zpočátku po silnicích rachotilo jen několik vozidel, stále více vzbuzovala kontroverze a také způsobovala nehody. Z tohoto důvodu si francouzský prezident Émile François Loubet 1899. března XNUMX vybral Journal officiel, aby oznámil první silniční zákon na světě a s ním i zavedení povinného řidičského průkazu. Prezident toto rozhodnutí odůvodnil tvrzením, že automobily stále častěji „plaší koně, poškozují půdu nebo prostě vyhazují příliš mnoho prachu“.
Před jedenácti lety získal Carl Benz od okresního úřadu velkovévodství Baden první řidičský průkaz na světě. Trvalo by ale ještě pár let, než by bylo držení řidičského průkazu v Německu povinné. V Prusku byl ministerským výnosem z 29. září 1903 uzákoněn první základní předpis pro kontrolu motorových vozidel a jejich řidičů. Těmito úkoly byli pověřeni inženýři sdružení pro kontrolu kotlů (DÜV). Ostatně mnoho raných vozů bylo stále poháněno parními stroji, které znalci DÜV velmi dobře znali. A přesto stále nebylo v dohledu nařízení o kontrolách řidičů a vozidel v celé Německé říši, i když situace byla rok od roku naléhavější. Bylo to proto, že nová technologie byla náchylná k poruchám a mnoho řidičů nebylo obeznámeno s jejich dopravními prostředky.
Učebnice pro zkoušející z roku 1927.
Již v letech 1906/1907 mělo 36,022 145 vozidel na německých silnicích celkem 2017 obětí. V poměru k počtu aut na silnicích bylo riziko, že se stanete obětí nehody, téměř šedesátkrát vyšší než v roce 1909. Stát musel reagovat. V roce XNUMX se legislativa v podobě „Zákona o provozu motorových vozidel“ postarala o to, že bezpečnost v motorizovaném silničním provozu byla poprvé v celé zemi upravena zákonem. Nařízení mimo jiné stanovilo toto: „Vozidla musí být způsobilá k provozu na pozemních komunikacích a především musí být navržena, zařízena a vybavena tak, aby bylo zajištěno, že nebezpečí požáru a výbuchu a jakékoli obtěžování osob a vozů hlukem, kouřem, kterému lze předejít, pára nebo škodlivé pachy jsou vyloučeny.” Oficiálně uznávaní odborníci byli nyní po celém Německu zodpovědní za sledování bezpečnosti řidičů a vozidel – a mezi nimi byli i odborníci z DÜV. Zpočátku mohli tento úkol vykonávat vedle svých dalších kontrolních povinností, protože přece jen oproti parním kotlům byl počet vozů a jejich řidičů stále mizivě malý.
Od luxusního zboží až po hromadné dopravní prostředky
Že se to brzy změní, bylo v nemalé míře zásluhou Henryho Forda. V roce 1913 instaloval americký automobilový magnát ve své továrně v Highland Park v Michiganu montážní linky, čímž způsobil revoluci ve výrobním procesu svého Modelu T. S klesajícími výrobními náklady klesaly i ceny. Robustní a snadno opravitelná „Tin Lizzy“ od Fordu se stala bestsellerem a do roku 15 se jí prodalo asi 1927 milionů kusů. I další výrobci automobilů se poučili z principu Fordu a rozloučili se s ruční výrobou. V Paříži od roku 100 každý den sjíždělo z montážní linky 1919 vozů Citroën typu A. V roce 1924 v Rüsselsheimu zahájil Opel v Německu éru průmyslové výroby výrobou na dopravních pásech „Laubfrosch“ neboli „ Rosnička”.
S rostoucím počtem aut rostla i potřeba kontrol. Počátkem dvacátých let proto Norddeutsche DÜV založilo vlastní automobilové oddělení, po kterém v roce 1920 následoval DÜV Hannover. Vzhledem k tomu, že asociace pro kontrolu kotlů nyní prováděly také bezpečnostní testy výtahů a elektrických systémů, bylo v roce 1928 rozhodnuto o změně jejich názvu. Od té doby byly známé jako „Technische Überwachungsvereine“ („Technické kontrolní asociace“) nebo „TÜV“ ve zkratce.
V této době však byl požadavek, aby auta byla kontrolována a schválena pouze jednou, a to při první registraci. Mnoho majitelů vozových parků přesto stále chtělo, aby jejich vozidla byla pravidelně kontrolována externími odborníky. Pokud by se totiž na silnici porouchal nákladní automobil, jeho oprava by stála peníze. Soukromí motoristé měli zpočátku o dobrovolné bezpečnostní kontroly malý zájem, i když policejní kontroly opakovaně prokázaly, že u většiny vozidel nefungují správně brzdy ani světla.
TÜV se stává splatným
Po válce se automobil pomalu, ale jistě rozkvetl v masový dopravní prostředek a stává se pojízdným symbolem rostoucího blahobytu v období hospodářského zázraku. V samotném Mnichově rostl počet aut na silnicích mezi lety 20 a 1950 o 1960 procent ročně. VW Beetle a později kabinový skútr Messerschmitt a BMW Isetta umožnily pracovníkům i zaměstnancům mít vlastní kola. . Byl nejvyšší čas, aby se stát chopil bezpečnostního rizika nepojízdných aut. Od roku 1951 nový německý zákon o silničním provozu (Straßenverkehrszulassungsordnung) vyžadoval kontrolu každého vozidla každé dva roky po první registraci.
Od roku 1951 musí vozidla každé dva roky jezdit na hlavní kontrolu. Ale ne všichni se toho drželi – možná důvod prázdnoty v tomto testovacím centru?
Za pravidelné kontroly byly odpovědné asociace pro technické monitorování a další organizace, včetně Německé asociace inspekcí motorových vozidel (DEKRA). Ke splnění tohoto úkolu potřebovali inženýři TÜV z poválečného období nejen technické znalosti, ale také skutečný cit pro improvizaci. Stalo se tak proto, že před válkou postavená technická zkušebna nebyla ještě přestavěna nebo byla příliš malá pro rostoucí počet automobilů: odborníci byli nuceni uchýlit se k využití železničních kolejišť a stavenišť a dokonce i restauračních parkovišť, kde byli příležitostně konfrontováni opilými a hlučnými majiteli vozidel. A přesto, i přes legislativu, zdaleka ne všichni majitelé vozidel pravidelně přistavovali svá auta k pravidelné kontrole. Aby se pachatelé dostali do řady, byla od 1. ledna 1961 zavedena povinnost mít na voze kontrolní nálepku. A nálepka přinesla své ovoce: Jen sdružení Essen TÜV zkontrolovalo v roce 1965 asi 500,000 24 motorových vozidel na celkem XNUMX zkušebních zařízeních. .
Během hospodářského zázraku se auta stávají symboly blahobytu. Typický zástupce: VW Beetle, zde v pobočce TÜV NORD Brémy.
