Proč nemá Qantas 777?

Před několika týdny Boeing oznámil zmrazení vývoje 777-8. Menší varianta 777X měla být uvedena do provozu v roce 2022, přesně včas, aby společnost Qantas zahájila operace Project Sunrise. V této fázi není jasné, zda je vývoj odložen nebo bude nakonec zrušen podobným způsobem jako A350-800.

A flightglobal.com článek naznačoval, že Boeing učinil nabídku na poskytnutí nouzového letadla společnosti Qantas, která by dopravci umožnila zahájit lety do Londýna v roce 2022.

Nebudeme se ponořovat do podrobností o tom, jak to ovlivní šanci Boeingu získat objednávku (je jednoznačně negativní). Dřívější příspěvek na tomto blogu se zabývá podrobnostmi výhod a nevýhod letadel Airbus a Boeing. Očekává se, že Qantas oznámí objednávku na konci roku v závislosti na nových dohodách s posádkami a regulačními orgány na provozování těchto 20 a více hodinových letů. Australský vlajkový dopravce také potřebuje provést úspěšné zkušební lety (přesměrování dopravilo 787-9 pro provoz New York – Sydney a Londýn – Sydney) se zaměstnanci Qantas, aby sledovali jejich zdraví.

Místo toho se zaměříme na nouzové letadlo Boeing pravděpodobně navržené společnosti Qantas. Možné možnosti jsou 787-9, 777-9 a také 777-200LR. Podíváme se na jejich současné možnosti dosahu užitečného zatížení a odhadneme, jak velké zvýšení vzletové hmotnosti by potřebovali, aby splnili náročné požadavky Project Sunrise.

Aktuální diagram rozsahu užitečného zatížení 787-9, 777-9 a 777-200LR

Následující letadla jsou pravděpodobnými možnostmi z následujících důvodů:

Qantas již provozuje 787-9 na ultra dlouhých letech z Perthu do Londýna. Dopravce na tomto typu zahájí lety mezi Brisbane a Chicagem příští rok. Vzhledem k tomu, že je již ve flotile, je to pro dopravce známé množství. Pokud Boeing najde způsob, jak vylepšit bestseller Dreamliner pro provoz do New Yorku nebo Londýna ze Sydney, Qantas by mohl dát přednost této možnosti z důvodů shodnosti vozového parku.

Upravený 777-9 je pravděpodobně preferovanou možností pro Boeing. Americký výrobce potřebuje nashromáždit nové objednávky, aby naplnil výrobní linku 777X, zejména po zpoždění 777-8. Letadlo může být příliš velké pro trasy Project Sunrise, ale Boeing je zjevně připraven kompenzovat Qantas za dodatečné náklady. Jakmile 777-8 vstoupí do provozu, Qantas by mohl přesunout 777-9 na nejrušnější trasy ve své síti: Sydney – Los Angeles, Sydney – Singapur a Sydney – Hong Kong.

Volba 777-200LR se na první pohled zdá divná, ale je to jediné letadlo okamžitě dostupné v sestavě Boeingu, které provozuje ultra dlouhé lety. Letadlo vybavené přídavnými palivovými nádržemi může prakticky létat mezi libovolnými dvěma body na Zemi. Protože jde o letoun starší generace, jeho spotřeba paliva je vyšší než u ostatních dvou možností. 777-200LR by také musely být dočasně pronajaty jako osobní letadla, dokud 777-8 nevstoupí do provozu. Poté by je Qantas mohl přeměnit na nákladní lodě, nebo by Boeing musel najít nový domov.

Níže jsou uvedeny diagramy dosahu užitečného zatížení tří letadel podle stránky s charakteristikami letadel Boeing. Rozlijeme grafy za maximálním palivovým bodem, abychom získali představu o užitečném zatížení dostupném až do 9,500 XNUMX nm s přídavnými palivovými nádržemi a bez zvýšení maximální vzletové hmotnosti. Předpokládáme, že nižší spotřeba paliva během této části plavby kompenzuje mimořádnou hmotnost přídavných palivových nádrží.

Přišli jsme s odhadovaným diagramem dosahu užitečného zatížení pro 777-9 pomocí následujících specifikací letadla:

Předpokládáme, že průměrné spotřebování paliva během plavby mezi maximálním užitečným zatížením a maximálním palivovým bodem podél linie MTOW je o 10 % vyšší než u A350-1000, což se promítá do přibližně 6.5 metrických tuny na 500 nm. Předpokládá se, že užitečné zatížení je 42.2 metrických tun při dosahu 7,500 5,000 nm, což je rozsah stanovený výrobcem. To znamená, že bod maximálního užitečného zatížení je přibližně 9,500 777 nm, zatímco velmi velké palivové nádrže umožňují maximální bod paliva až 9 XNUMX nm. XNUMX-XNUMX není pro Project Sunrise omezen na palivo. Máme následující přehled doletu pro tři uchazeče bez přídavných palivových nádrží:

Údaje v námořních mílích

Nyní, když máme základní charakteristiky všech tří letadel, jak moc je třeba je upravit, aby splňovaly požadavky Project Sunrise?

Efektivní dosah potřebný pro Sydney-Londýn a Sydney New York

Vzdálenost velkého kruhu mezi Sydney a Londýnem a Sydney a New Yorkem je 8,646 9,188 nm a 7,829 787 nm. Je však třeba počítat s protivětrem. Trasa Perth-Londýn má velkou kruhovou vzdálenost 9 8,200 nm. Jak jsme viděli dříve, 370-XNUMX má efektivní dosah XNUMX XNUMX nm. Qantas využívá k provozování této trasy celý dostupný rozsah. To odpovídá extra XNUMXnm efektivního dosahu ve srovnání se vzdáleností velkého kruhu.

Výpočet efektivního dosahu potřebného pro trasy je extrémně složitý a přesahuje naše odborné znalosti. Budeme předpokládat, že Qantas potřebuje letadlo s efektivním doletem 9,000 9,500 nm pro provoz Sydney-New York a XNUMX XNUMX nm pro Sydney-Londýn.

Nyní se podíváme na každé letadlo.

Může 787-9 reálně provozovat obě trasy Project Sunrise?

787-9 je palivo omezeno na 8,200 800 nm. Boeing proto potřebuje přidat palivové nádrže, aby mohl letět o 1,300 nm a XNUMX XNUMX nm se současnou konfigurací kabiny Qantas. Kolik MTOW to znamená?

Abychom mohli vyhodnotit potřebné zvýšení MTOW, potřebujeme znát spotřebu paliva v rané fázi letu. Je mnohem vyšší než 4.9 metrických tuny na 500nm interpolovaných z diagramu rozsahu užitečného zatížení mezi maximálním užitečným zatížením a maximálním palivovým bodem při MTOW. Hrubý odhad můžeme získat výpočtem průměrné hmotnosti letadla během výše zmíněné části letu a proporcionálně ji zvýšit na MTOW. Skončíme s odhadovaným spálením paliva 6.5 ​​metrických tuny na 500 nm.

Jeden by pak potřeboval dalších 10.4 metrických tuny pro dalších 800 nm a 17 pro 1,300 XNUMX nm. To nezahrnuje přídavnou hmotnost palivové nádrže. Letoun by také potřeboval konstrukční výztuhy, což by úměrně zvýšilo hmotnost. To by pravděpodobně zvýšilo požadavek na zvýšení MTOW na tucet metrických tun.

Air New Zealand dosáhla zvýšení MTOW o přibližně 6 metrických tun pro objednávku 787-10. Najít dalších 6 metrických tun je pravděpodobně možné pro trasu Sydney-New York, ale téměř 20 je téměř jistě příliš mnoho. To předpokládá, že Boeing dokáže překonat související technické problémy a výkon dráhy zůstane přijatelný.

A co 777-9?

Jak jsme viděli dříve, 777-9 nemá palivové omezení až do 9,500 777 nm. Odhadujeme, že 9-22.6 může nést 16.1 a 9,000 metrických tun užitečného zatížení při 9,500 XNUMX nm a XNUMX XNUMX nm. Boeing proto potřebuje pouze najít způsob, jak zvýšit MTOW, aby unesl další užitečné zatížení.

Budeme předpokládat, že Qantas chce nést užitečné zatížení 27 metrických tun na 777-9, podobně jako se zaměřuje na 777-8. 777-9 má tedy 4.4 a 10.9 metrických tun na užitečné zatížení pro trasy v New Yorku a Londýně. Převedeme-li nedostatek užitečného zatížení na dosah, je to 350 nm a 850 nm.

Při použití podobné metodiky jako u 787-9 odhadujeme spalování paliva při raném letu na přibližně 8.6 metrických tun na 500 nm. To znamená, že 777-9 potřebuje zvýšení MTOW o 6.0 a 14.6 tuny pro mise v New Yorku a Londýně.

Výlet MTOW na misi Sydney – New York by měl být rozhodně na dosah. 777X byl postaven s designovými rezervami. Protože se tyto rozpětí po uvedení do provozu uvolní, zmáčknutí 6 metrických tun by neměl být problém. Pro srovnání Airbus přidal dalších 12 metrických tun k A350-900 MTOW od uvedení do provozu.

Výraznější je nárůst o 14.6 MTOW. Věříme, že je to nakonec proveditelné, ale to bude záviset na tom, jak vyspělá bude platforma 777-9 do začátku projektu Sunrise.

777-200LR, perfektní stopka?

Model 3-777LR, vybavený 200 přídavnými palivovými nádržemi, může létat téměř 40 metrických tun užitečného zatížení až do 9,450 50 nm. Najít další 100-27nm dosah by neměl být problém. I po započtení hmotnosti pomocné palivové nádrže je to více než dostatečné pro splnění odhadovaného požadavku společnosti Qantas na užitečné zatížení XNUMX metrických tun pro Project Sunrise. Je to ideální řešení?

777-200LR by s největší pravděpodobností mělo méně místa, než si Qantas přeje na trase ze Sydney do Londýna. Nedostatek místa je pravděpodobně jedním z důvodů, proč Qantas vyřadil A350-900ULR ze sporu.

Dalším problémem je spalování paliva. Se třemi přídavnými palivovými nádržemi veze 777-200LR 162.6 metrických tun paliva. To je více než kapacita paliva 777-9 159 metrických tun. 777-9 má mnohem více prostoru v kabině, aby poskytoval odpovídající vybavení pro cestující (a vydělával výnosy) s nižší spotřebou paliva.

Shrnutí a závěr

Na papíře by 787-9, již je flotilou společnosti Qantas, mohl provozovat trasu ze Sydney do New Yorku s přídavnými palivovými nádržemi a zvládnutelným zvýšením MTOW. Australský vlajkový dopravce by mohl přijmout tuto provizi, protože poptávka ze Sydney po letech do New Yorku je nižší než do Londýna. Londýn je téměř jistě mimo dosah pro 787-9 s ekonomicky životaschopným užitečným zatížením.

777-200LR může letět obě trasy Project Sunrise ze Sydney na papíře s pomocnými palivovými nádržemi. Jeho vysoká spotřeba paliva a nedostatek prostoru v kabině se však mohou ukázat jako problematické, aby náročnou ekonomiku fungovaly. Dalším problémem pro Qantas a Boeing je nalezení nového použití, jakmile bude 777-8 uveden do provozu.

Qantas by pravděpodobně preferoval 777-9 jako zastávku na trase Sydney – Londýn, pokud se Boeingu podaří zajistit potřebné zvýšení MTOW. Je to možné, ale byl by to jistě problém tak brzy po uvedení 777-9 do provozu. Jakmile 777-8 vstoupí do služby, Qantas by mohl přemístit letadla na nejhustší dálkové trasy ve své síti.